Northrop F-89 Scorpion


Caza interceptor norteamericano
U.S. Interceptor fighter

 


DATOS TÉCNICOS
(Modelo F-89D)
TECHNICAL DATA
(F-89D Model)
TIPO:Caza interceptor biplaza todo tiempo. TYPE:Two-seat all-weather interceptor fighter.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:18.4 m. SPAN:60.5 ft.
LONGITUD:16’4 m. LENGTH:53.10 ft.
ALTURA:5’3 m. HEIGHT:17.6 ft.
SUPERFICIE ALAR:56’3 m². WING AREA:606 ft².
PESO EN VACÍO:11.000 kg. EMPTY WEIGHT:24,200 lb.
MOTOR:2 turborreactores Allison J35-A-35A. ENGINE:2 Allison J35-A-35A turbojets.
ARMAMENTO:

  • 104 cohetes aire-tierra FFAR “Mighty Mouse” de 70 mm.
  • 16 cohetes aire-aire de 127 mm.
  • 1.500 kg. de bombas.

ARMAMENT:

  • 104 2.75-in. air-to-ground FFAR “Mighty Mouse” rockets.
  • 16 5-in. aerial rockets.
  • 3,200 lb. of bombs.
VELOCIDAD MÁX.:1.20 km/h. MAX. SPEED:636 mph.
TECHO:15.000 m. CEILING:49,200 ft.
ALCANCE:2.200 km. RANGE:1,367 ml.
PRIMER VUELO:16 agosto 1948. FIRST FLIGHT:16 August 1948.
VERSIONES:13 VERSIONS:13
CONSTRUIDOS:1.050 (todos los modelos). BUILT:1,050 (all variants).

El F-89 fue desarrollado como moderno sucesor del P-61 Black Widow equipado con radar fabricado durante la Segunda Guerra Mundial. Tras el fin del conflicto los planificadores norteamericanos establecieron los parámetros de un interceptador todo tiempo capaz de defender los EE.UU., y en concreto lo que entonces era el Territorio de Alaska, contra la posibilidad de ataques de bombardeo. El caza habría de operar en duras condiciones climáticas, durante periodos de baja visibilidad, y de noche.

Apoyándose en su experiencia con el P-61 y parecidos sistemas de detección electrónica, el equipo de Jack Northrop propuso un gran caza birreactor con tripulación de dos hombres, piloto y operador de radar, y que alojaría seis cañones de 20 mm. en su morro equipado con radar. Un complejo equipo de navegación electrónica permitirían volar en cualquier clase de tiempo.

Externamente todos los modelos del F-89 era básicamente iguales, a excepción de los depósitos de las puntas alares y el perfil del radar del morro. Tras el XF-89 pintado de negro, todos los modelos de producción se entregaban en aluminio natural. Internamente los cambios principales fueron la instalación sucesiva de turborreactores más potentes.

El F-89 estaba construido de aleación de aluminio remachado y estructura semimonocasco de cubierta laminada. La cabina estaba presurizada y cerrada por una cúpula deslizante en forma de burbuja. Los dos turborreactores Allison con postquemadores se montaron uno junto al otro en la parte central baja del fuselaje separados por la quilla estructural del mismo. Los motores iban en estructuras exteriores, característica que simplificaba mucho el mantenimiento. Se le diseñó una inusual ala recta, ya que la estabilidad a baja velocidad era crucial en misiones con mal tiempo que demandaban velocidades de aproximación lentas y guiadas. Este diseño también permitía características óptimas de vuelo a gran altitud y capacidad de carga en las puntas alares. Los largueros múltiples y el recubrimiento grueso de las alas compensaban la falta de profundidad de los largueros, y conseguía baja resistencia sin turbulencias en las superficies aerodinámicas.

Otra característica singular del F-89 era la división de los alerones plegables conocidos como “decelerones”. Cuando se abrían tanto en la parte superior como en la inferior, se creaba una resistencia que aminoraba la velocidad del aparato. Esto era especialmente útil en situaciones de combate donde el piloto deseaba una rápida aproximación al objetivo, para luego decelerar mientras disparaba cañones y cohetes. Los decelerones eran así mismo cruciales para frenar el avión en picados supersónicos.

Todos los modelos del F-89 llevaban depósitos no lanzables en las puntas alares. El combustible interno se alojaba en depósitos múltiples en las alas además de en depósitos autosellantes en el fuselaje. El tren de aterrizaje de tipo triciclo podía plegarse en tan sólo cuatro segundos por medio de un sistema hidráulico de alta presión. Las ruedas principales llevaban neumáticos finos de alta presión para poder alojarlos en las alas.

En mayo de 1946, la Fuerza Aérea concedió a Northrop un contrato para construir dos prototipos designados XP-89. Estos prototipos competirían con el XP-87 Nighthawk de Curtiss-Wright para conseguir un contrato de producción. El primer prototipo se terminó hacia mediados de 1948 y fue renombrado como XF-89, siguiendo el cambio de designaciones que realizó por entonces la Fuerza Aérea. El aparato voló por vez primera el 15 de mayo de 1948 desde la Base de Muroc. Los resultados del programa de pruebas marcaron al F-89 como un avión de altas prestaciones con inusuales características de vuelo. En consecuencia, la Fuerza Aérea otorgó a Northrop un contrato de producción de 48 F-89A en enero de 1949.

El segundo prototipo, terminado a inicios de 1950, fue renombrado YF-89A para identificar su función de avión de evaluación. Los vuelos de pruebas se suspendieron drásticamente tras estrellarse el XF-89 original en febrero de 1950 y morir uno de sus pilotos de pruebas. Las investigaciones posteriores revelaron que la causa fue el aleteo de los estabilizadores/elevadores horizontales y se llevaron a cabo cambios que corrigieran tal defecto en todos los F-89A. Los que aún se estaban fabricando recibieron también cambios en sus equipos internos, como el piloto automático Lear F-5, que los convirtó en F-89B.

Los F-89A y B podían llevar dos montajes de bombas de 1,600 libras. Además cada ala permitía transportar dos lanzadores de cohetes, cada uno con capacidad para dos cohetes HVAR de 70 mm. (16 en total). El modelo B tenía la misma configuración en el morro que el modelo A, con sistema de control de disparo y seis cañones de 20 mm.

El F-89C incorporaba turborreactores J-35 de mayor potencia y nuevos elevadores. Todos los F-89A y B fueron modernizados con dichos alerones, mientras el armamento y la provisión de combustible eran las mismas del modelo B. En mayo de 1950 la Fuerza Aérea solicitó la producción del F-89C con un pedido inicial de 63 aviones. Al aumentar la tensión en Corea, Washington ordenó acelerar la producción de aparatos. En septiembre de 1950 Northrop fue autorizada a construir y operar nuevas instalaciones y un centro de vuelo en California, al tiempo que se le hizo un nuevo contrato para construir 100 unidades más. Sin embargo, el modelo C inicial sufrió una serie de accidentes sin explicación tras entrar en servicio con las escuadrillas de Defensa Aérea. Como consecuencia, dejaron de volar todos los F-89 y Northrop puso en marcha una investigación exhaustiva. Las pruebas desvelaron que los ajustes de las alas se rajaban y desprendían en determinados regímenes de vuelo. En poco tiempo, los ingenieros de Northrop desarrollaron cambios estructurales y se realizó un programa de modificación a gran escala que afectó a casi 200 aparatos que ya estaban en condiciones operativas. Estos cambios hicieron del F-89 el avión más seguro de la Fuerza Aérea. Cuando les llegó el retiro en 1969, los Scorpion había establecido marcas de poca accidentalidad en cazas operativos.

El F-89D supuso un cambio importante. Las características principales fueron la adición de depósitos dobles (carburante y cohetes) en las puntas alares, un nuevo sistema Hughes de control de disparo y la desaparición de los cañones del morro. Cada lanzador de cohetes portaba 52 FFAR de 70 mm. que podían dispararse selectivamente o en salva, y cuya superficie de impacto podía tener el tamaño de un campo de fútbol. La parte trasera de cada depósito alojaba 1.135 litros de carburante. El avión también llevaba motores Allison más potentes. Este modelo pareció satisfacer las necesidades de la Fuerza Aérea durante y después del inicio de la guerra de Corea. Los pedidos de 194, 172, 240 y por fin 77 aparatos, llegaron en rápida sucesión.

El único prototipo YF-89E era un F-89C reconvertido para incorporar los dos nuevos turborreactores Allison YJ-71. Sólo se construyó un prototipo del modelo E como célula de pruebas para dichos motores. El último modelo que se produjo en cantidades significaticas fue el F-89H. Era idéntico al F-89D excepto en los depósitos rediseñados de las puntas alares y los nuevos motores Allison. Los depósitos alares contenían tres misiles guiados aire-aire Hughes Falcon GAR-1 cada uno. Los Falcon se alojaban en cada depósito y se desplegaban hacia afuera automáticamente en sus lanzadores en posición de disparo. La inclusión de estos misiles redujo el número de cohetes FFAR a 21 en cada depósito. En marzo de 1954 la Fuerza Aérea solicitó 156 cazas de este modelo. Los primeros aviones salieron de las cadenas de producción en 1956.

En una prueba realizada en el campo de pruebas de la Comisión de Energía Atómica en Nevada, un F-89D modificado lanzó un cohete de cabeza nuclear MB-1 Genie. Tras el éxito de la prueba, Northrop propuso la configuración F-89J a la Fuerza Aérea. El modelo no necesitaría la fabricación de nuevas unidades, sino que sería el resultado de modificar los F-89D existentes. Tras estudiarse varias configuraciones, la resultante para el F-89J llevaba dos cohetes nucleares Genie MB-1 y cuatro misiles guiados Falcon GAR-2 bajo las alas. Los depósitos de las puntas alares perdieron los lanzacohetes para llevar 2.271 litros de carburante. Se entregaron 350 F-89J a la Fuerza Aérea.

Tras servir con la Fuerza Aérea regular desde Thule (Groenlandia) y Fairbanks y Anchorage (Alaska) a las bases continentales de los EE.UU., los Scorpion fueron destinados a unidades de la Air National Guard. Su retirada llegó en 1969, cuando fueron dados de baja en las dos últimas escuadrillas situadas en Des Moines (Iowa) y Bangor (Maine).



The F-89 was developed as a modern successor to the radar-equipped P-61 Black Widow which had been manufactured during WWII. Shortly after the end of the World War U.S. planners stablished the requirement for an all-weather interceptor capable of guarding the United States, and particularly what was then the Territory of Alaska, against the possibility of bomber attack. The fighter would have to operate in harsh climatic conditions, during periods of low visibility, and at night.

Leaning heavily on its experience with the P-61 and related electronic detection systems, the Jack Northrop team proposed a large twin-jet fighter. The fighter would carry a two-man crew consisting of pilot and radar operator, and pack six 20mm cannons in its radar-equipped nose. An extensive array of electronic navigation equipment made flight possible in any kind of weather.

Externally, all models of the F-89 were essentially the same, with the exception of the wingtip pods and radar gun-nose shapes. After the black painted XF-89, all productions models were delivered in their natural aluminium finish. Internally the prime changes were the installations of successively more powerful turbojet engines.

The F-89 was of conventional riveted alluminium alloy, semimonocoque construction with stressed skin. The cabin was pressurized, and a large bubble-type sliding canopy installed. Two Allison turbojet engines with afterburners were mounted side-by-side in the lower centre fuselage separated by the main fuselage structural keel. Engines were “swing-out” mounts, a feature that greatly simplified field service. An unusually thin straight wing was designed for the F-89. Low-speed stability was particularly important for inclement weather missions which demanded slow, instrument-approach speeds. This layout also provided optimum flight characteristics at high altitude and permitted mounting heavy stores on the wingtips. Multiple spars and thick wing skins made up for the lack of wing spar depth, and provided ripple-free aerodynamic surfaces for low drag.

Another singular feature of the F-89 was the split of clamshell ailerons known as “decelerons”. When they were opened both top and bottom, a drag was created to slow the airplane down. This was especially useful in combat situations where the pilot wanted to close rapidly on target, then decelerate while firing guns and rockets. The decelerons were also critical for braking the aircraft when it was occassionally put into a dive and achieved supersonic speed.

All F-89 models mounted nonejectable fuel pods at the wing tips. Internal fuel was carried in multiple wing cells, in combination with self-sealing fuselage tanks. The landing gear was of the trycycle type and could be retracted in just four seconds by means of a high-pressure hydraulic system. The single main wheels had thin high-pressure tyres so that they could fit within the wing panels.

In May 1946, the Air Force awarded Northrop a contract for two prototypes designated XP-89. These prototypes would enter into competition with the Curtiss-Wright XP-87 Nighthawk for a future production order. The first prototype was finished by mid-1948 and redesignated, according to the Air Force changes in system designations at that time, as XF-89. This aircraft first flew on 15 May 1948 from Muroc AFB. The results of the test program marked the F-89 as a high-performance machine with unusual easy-to-fly characteristics. In consequence, the Air Force awarded the company a production contract for 48 F-89A models in January 1949.

The second protype, finished in early 1950, was redesignated YF-89A to identify its function as “service evaluation” airplane. Programme test flying was halted when the original XF-89 crashed in February 1950 and one of his test pilots died. Investigations revealed that the horizontal stabilizer/elevator flutter had caused the accident and changes were carried out to correct the problem in all F-89As. Those still in fabrication also received internal equipment changes, including the introduction of the Lear F-5 autopilot, converting them into F-89Bs.

The F-89A/B had provisions for two bomb pedestal on the wings for the carriage of 1,600 pound bombs. In addition each wing had provisions for four rocket-launchers, each capable of carrying two 5-inch HVAR rockets (16 total). The B model retained the A model nose configuration with a radar fire-control system and six 20mm cannons.

The F-89C incorporated uprated Allison J-35 turbojet engines and new elevators. All F-89As and Bs were retrofitted with the new elevators while armament and fuel feed remained the same as on the B model. In May 1950 the Air Force ordered the improved F-89C into production with an initial order for 63 airplanes. As tension mounted in Korea, Washington ordered an acceleration in aircraft production. In September 1950 Northrop was authorised to build and operate a new installation and flight center in California and a second contract for 100 additional F-89Cs was also awarded. However, the early C model suffered a series of unexplained crashes soon after entering service with Air Defense squadrons. Consequently, all F-89 were grounded and an intensive investigation was launched by Northrop. The tests disclosed that wing attach fittings cracked and failed in certain flight regimes. Within a short time, Northrop engineers developed key structural changes and a large scale modification program affecting close to 200 aircrafts that had been in flight status. These changes made the F-89 the safest airplanes in the Air Force inventory. By the time it was retired in 1969, the Scorpion had stablished new standrds for low accident rates for operational fighters.

A major model change came with the F-89D. The most significant features were the addition of rocket/fuel pods to the wingtips, a new Hughes fire-control system, and the removal of the cannons from the nose. Each rocket pod carried 52 2.75-inch FFARs fired selectively or in salvo mode that could blanket an area as large as a football field. The aft bays of each pod contained 300 gallons of fuel. The aircraft also featured more powerful Allison engines. This model seemed to satisfy the Air Force needs during and after the outbreak the Korean war. Orders for 194, 172, 240, and finally 77 were placed with rapid succession of one another.

The single YF-89E prototype was a F-89C converted to incorporate two new Allison YJ-71 engines. Only the one prototype E was manufactured as a test bed for these new engines. The last model to be produced in quantity was the H. It was the same as the F-89D except for revised rocket/fuel pods on the wingtips, and the new Allison engines. The tip pods were redesigned to add three Hughes Falcon GAR-1 missiles (guided air-to-air) to each pod. The Falcons were mounted internally in each bay and swung out automatically on launchers in preparation for firing. The inclusion of the Falcons reduced the number of FFAR rockets to 21 in each pod. In March 1954 the Air Force ordered 156 fighters of this model. The first aircrafts to be produced came off the assembly line by 1956.

In a test at tha Atomic Energy Commission’s test site in Nevada on July, 19 1957, a modified F-89D fired an MB-1 nuclear-armed Genie rocket. After this successful test, Northrop proposed an F-89J configuration to the Air Force. The new model would not require production of new airframes, but would result from the conversion of existing F-89Ds. The final F-89J configuration, after a few of them were considered, carried two Genie MB-1 nuclear rockets and four underwing Falcon GAR-2 guided missiles. Six hundred-gallons fuel tips replaced the D model rocket pods. Ultimately, 350 F-89J were delivered to the Air Force.

After serving with the regular Air Force from Thule (Greenland) and Fairbanks and Anchorage (Alaska) to continental U.S. air defense bases, the Scorpion was assigned to domestic Air National Guard units. Phase-out came in 1969, when the last two squadrons were retired at Des Moines (Iowa) and Bangor (Maine).


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Fred Anderson, Northrop. An Aeronautical History, Northrop Corporation, 1976.

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