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Petlyakov Pe-2

Bombardero ruso
Russian bomber


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Bombardero ligero. TYPE:Light bomber.
TRIPULANTES:3 CREW:3
ENVERGADURA:17’16 m. SPAN:56.3 ft.
LONGITUD:12’66 m. LENGTH:41.6 ft.
ALTURA:3’5 m. HEIGHT:11.6 ft.
SUPERFICIE ALAR:40’5 m². WING AREA:436 ft².
PESO EN VACÍO:5.875 kg. EMPTY WEIGHT:12,952 lb.
MOTOR:Dos motores V-12 en línea Klimov M-105PF de 1.210 hp. (903 kW) cada uno. ENGINE:Two Klimov M-105PF liquid-cooled V-12 developing 1,210 hp. (903 kW) each.
ARMAMENTO:

  • Dos ametralladoras fijas ShKAS de 7’62 mm. en el morro, una de ellas sustituida en versiones postreras por una Berezin UB de 12’7 mm.
  • Dos ametralladoras ShKAS de 7’62 mm. a popa.
  • 1.600 kg. de bombas.
ARMAMENT:

  • Two 7.62 mm. (0.3 in.) fixed ShKAS machine-guns in the nose, one replaced by a 12.7 mm (0.5 in) Berezin UB on later versions.
  • Two rearward firing 7.62 mm. (0.3 in.) ShKAS machine-guns.
  • 3,520 lb. of bombs.
VELOCIDAD MÁX.:580 km/h. MAX. SPEED:360 mph.
TECHO:8.800 m. CEILING:28,870 ft.
ALCANCE:1.160 km. RANGE:721 ml.
PRIMER VUELO:22 de diciembre 1939. FIRST FLIGHT:22 December 1939.
VERSIONES:19 VERSIONS:19
CONSTRUIDOS:11.427 (todos los modelos). BUILT:11,427 (all variants).

En la primavera de 1940 el programa de pruebas del caza de alta cota ‘100’, creado a iniciativa de Vladimir Petlyakov en el Departamento de Diseños Especiales del NKVD había conseguido notorios progresos y había sido convincente en demostrar las cualidades del nuevo avión. En febrero el Comisario del Pueblo para Asuntos Internos, Lavrenty Beria, escribió a Molotov, presidente del Parlamento de la URSS, proponiendo la fabricación de una pequeña serie de cazas del Programa ‘100’. A comienzos de marzo el Comité de Defensa decidió construir un lote de 10 cazas ‘100’ en la Planta Nº 18. Sin embargo, los sucesos de la primavera de 1940 causaron la anulación de esta decisión. El Alto Mando de la VVS (Fuerza Aérea Soviética) reconoció que las expectativas puestas en el bombardero en picado SPB de Nikolay Polikarpov, desarrollado a partir de la serie VIT, eran injustificadas. Los fallos impedían avanzar a este proyecto, habiéndose producido dos accidentes y cierto número de incidentes menores en un corto espacio de tiempo.

También se mostró pesimista sobre la conversión del SB en bombardero en picado que llevaba a cabo Alexander Arkhangelsky. La Fuerza Aérea Soviética no poseía bombarderos monomotores de este tipo similares al Junkers Ju 87 de la Luftwaffe o al Bombardero Embarcado Tipo 99 Aichi D3A1 japonés. Al emplearse el BSh-2 creado por Sergei Ilyushin como avión de pruebas, la falta de un modelo capaz de destruir objetivos pequeños, especialmente carros de combate, era patente.

Mientras tanto, al final de la primavera e inicios del verano de 1940, los aviones de combate comprados en Alemania, que incluían dos bombarderos en picado bimotores Junkers Ju 88, comenzaron a llegar a la Unión Soviética. Este gran avión de cuatro tripulantes, equipado con flaps de freno de picado, recuperación automática tras el picado y capaz de transportar una gran carga de bombas debió impresionar a los especialistas soviéticos. Las exitosas operaciones del Ju 88 en Francia apoyando a las fuerzas alemanas resultaba otro hecho más digno de consideración.

Los líderes de la VVS y del Comisariado Popular de la Industria Aeronáutica llegaron a la conclusión compartida de que resultaba urgente diseñar un avión similar en la URSS. Se le concedieron un total de 45 días a Vladimir Petlyakov y a su equipo para que realizasen esta conversión, que implicaba el diseño y prueba de un nuevo fuselaje, frenos de picado y sus controles, un cambio radical en la disposición de los tripulantes, así como cambios en los motores. Los planos del nuevo bombardero debían ser entregados a las factorías el 1 de agosto de 1940. Sin embargo, incluso este agotador ritmo de trabajo, muy corriente para el Departamento de Diseños Especiales durante el periodo del desarrollo del caza ‘100’, fue considerado insuficiente. Otros 100 trabajadores, entre diseñadores e ingenieros, procedentes de los departamentos de Yakovlev, Ilyushin y Arkhangelsky compartieron las tareas del equipo de diseño y el proyecto fue entregado dentro del plazo previsto.

Sin embargo, todo el esfuerzo quedó mermado porque las fábricas no estaban aún listas para fabricar el avión. De hecho no existía un aparato de prueba. Sólo se fabricó una réplica de madera, el fuselaje se montó en bancada si bien el bombardero en picado, designado PB100 (Pikiruyushchii Bombardirovshcik, bombardero en picado), debía ser fabricado en serie inmediatamente. Muchos modelos de ensamblaje aún no estaban listos (los fabricaba la Planta Nº 156, pero el trabajo llevaba bastante retraso). Tampoco existía aún una tecnología para la producción del avión, que resultaba muy original en muchos aspectos. Además, la fabricación del PB-100 no era sencilla. El elemento más complicado eran sus alas de largueros dobles, que estaban recubiertas por láminas de duraluminio extremadamente finas (0’6-0’8 mm.), reforzadas por un denso ensamblaje de costillas. Posteriormente, estas alas les dieron a los diseñadores desagradables sorpresas.

Por vez primera en la URSS, el PB-100 empleaba un número grande de controles eléctricos. Motores eléctricos movían los flaps de aterrizaje, los de freno, las aletas del motor y radiador, las aletas de las superficies de control y el sistema de incidencia variable de la cola, entre otras funciones. La producción en serie del PB-100 necesitaba la fabricación de varios tipos de motores eléctricos empleados a bordo. Se necesitó mucho tiempo para perfeccionar el sistema de picado automático AP-1, basado en el del Ju 88, y organizar su producción.

El perfil del nuevo avión era muy diferente al de su versión de caza de altura. Los asientos del navegante y el piloto iban en una carlinga compartida no presurizada, y la parte inferior del morro estaba protegida por láminas de cristal endurecido para mejorar la visión en los despegues y tomas, así como en la localización de objetivos. El navegante iba armado con una ametralladora ShKAS y estaba provisto de una mira diurna OPB-1M y una nocturna NKPB-3. El piloto, encargado también de arrojar las bombas durante el picado, poseía una mira PBL-1. En la parte delantera del morro había otras dos ametralladoras fijas ShKAS para el piloto, provistas de 500 proyectiles cada una. El artillero/operador de radio, solo en la carlinga trasera, empleaba un montaje escamoteable con la cuarta ametralladora ShKAS, que cubría la zona trasera inferior. Su carlinga iba provista de una radio RSBbis además de un radiogoniómetro RPK-2 Chaika con antena de doble haz.

Las demás dierencias concernían especialmente a los cambios en los motores. La eliminación de los sobrealimentadores redujo el diámetro de las góndolas, que unido a al empleo de escapes de expulsión proporcionaba un ligero aumento de la velocidad. La forma de las tomas del refrigerador de aceite fue modificada con el mismo objetivo y su superficie fue ampliada para mejorar la refrigeración de los motores M-105.

Pese a sus esfuerzos, las fábricas no pudieron producir en 1940 el número de PB-100 solicitados. También fracasaron en cumplir otra orden del Comisariado Popular de la Industria Aeronáutica, enviada tras la primera en un evidente intento por suavizar las consecuencias del fracaso en la entrega del primer aparato para el 7 de noviembre de 1940 encomendada por el Comité de Defensa. Los directores de las Plantas Nº 39 y 156 fueron despedidos y el de la Nº 22 encarcelado. El vuelo de al menos un aparato PB-100 de serie antes del final de 1940 era la última oportunidad para salvar las vidas de los líderes del Comisariado Popular de la Industria Aeronáutica. El vuelo se realizó el 15 de diciembre de 1940, cuando el piloto de pruebas N. Fedorov de la Planta Nº 39 voló el Pe-2 con número de fabricación 390101, el primero de la primera serie. La designación Pe-2 reemplazó a la de PB-100 de acuerdo a una nueva normativa de diciembre de 1940, mediante la cual se designaban los modelos de aviones con las dos primeras letras de su diseñador.

Durante los días sucesivos el avión realizó un breve y acelerado programa de pruebas en la planta. Consiguió una velocidad punta de 540km/h. a 5.000 m. con un peso en vuelo de 6.800 kg., lo que coincidía plenamente con las especificaciones. Pero este aparato y sus cuatro siguientes sucesores sólo pueden considerarse como aviones de muestra, ya que su armamento ofensivo y defensivo era simulado y sus prestaciones de combate se vieron afectadas por una larga lista de defectos en la estructura, motores y equipo.

El avión Nº 3 se dejaba normalmente a disposición del ingeniero jefe para la incorporación de cambios, el primero de los cuales fue la instalación de controles dobles en el puesto del navegante. Los aviones Nº 1 y 5, cuyos motores habían sobrepasado en mayo su vida operativa, fueron posteriormente cedidos a las escuelas técnicas de la fuerza aérea.

El primer Pe-2 fabricado en la Planta Nº 22 fue recibido por la oficina de homologación militar el 16 de enero de 1941, y fue remitido junto con el primer avión de la Planta Nº 39 para pasar las pruebas oficiales. El programa de pruebas del Pe-2 se retrasó durante más de dos meses debido a la importancia y al número de defectos detectado. El fallo completo de los reguladores del paso constante de las hélices R-3 fue la primera sorpresa desagradable. Cada vuelo terminaba con un aterrizaje de emergencia para los pilotos de prueba a causa del fallo de las hélices. Otro defecto importante derivaba del error cometido en el diseño de los amortiguadores de las patas del tren de aterrizaje, que, al igual que con el caza ‘100’, hacía que el avión rebotase al tomar tierra. Durante las pruebas oficiales se detectaron 187 fallos en el aparato fabricado en la Planta Nº 39 y más de 100 en el de la planta Nº 22. Muchos pudieron ser resueltos con rapidez, otros quedaron incorporados al informe del modelo y un tercer grupo se quedaron para siempre como “característicos” del Pe-2 a lo largo de su vida operativa.

Sin embargo, pese al gran número de errores en el diseño y la fabricación, el avión resultó exitoso en general debido a sus prestaciones. Además, tuvo la suerte de no protagonizar accidentes graves durante el programa de pruebas. Los Pe-2 de las series iniciales poseían una velocidad punta de 452 km/h. a nivel del mar y 516 km/h. en su primera altitud límite de 3.000 m. y lograron una velocidad máxima de 540 km/h. en altura, conseguida por vez primera por Fedorov. El avión tardaba 9’2 minutos en llegar a los 5.000 m. con su carga máxima de bombas de 600 kg., y su techo de servicio era de 8.800 m. Debe aclararse que las pruebas de velocidad máxima se realizaron sin los soportes externos de las bombas y con todas las ranuras, agujeros e incluso los más pequeños accesos recubiertos. En realidad, el Pe-2 tenía unas prestaciones algo menores en su “configuración para el combate”. Pero este hecho no afectaba a la versión de reconocimiento, que se fabricó sin rejillas en sus frenos de picado y con parte de su recubrimiento pulido. Esta variante resultaba a menudo más veloz que el propio Pe-2 de preserie. El almacenamiento interno de bombas en el Peshka, apodo por el que fue conocido tanto en la industria como en la fuerza aérea, era muy original. Además de la bodega interna con cuatro puntos de soporte, poseía otros dos en las góndolas motoras del modelo OZ-40. Podía transportar una bomba de 100 kg. en cada uno de los soportes internos, más cuatro bombas FAB-250 o dos FAB-500 en el exterior. La carga máxima era de 1.000 kg. y la normal de 600 kg.

En febrero de 1941 se encargó a las Plantas Nº 124, 125 y 450 la fabricación del Pe-2. El plan para dicho año preveía un total de 1.100 bombarderos en picado, de los que 525 deberían fabricarse en la primera mitad del año. Según los datos de las fábricas, sin embargo, sólo se llegaron a producir 306 a finales de mayo, por lo que la Planta Nº 450 fue reorganizada para producir otros modelos de aviones. Los primeros Pe-2 de serie se destinaron a dos regimientos, el 95º Regimiento Aéreo de Bombarderos Rápidos del Distrito Militar de Moscú y el 48º Regimiento Aéreo de Bombarderos de Corto Alcance del Distrito Militar Especial de Kiev, además de ser enviados también al Comisariado Popular de la Industria Aeronáutica y al VVS. Los aparatos de dichas unidades tomaron parte en el tradicional desfile militar del 1 de Mayo en Moscú y Kiev.

El personal de vuelo y de tierra del VVS se mostró aprensivo con el avión en un principio. Se produjeron cierto número de accidentes e incidentes en las unidades operativas. Las peculiaridades del sistema de control causaban la aceleración excesiva de las hélices al entrar en picado, ocasionando experiencias desagradables para los pilotos. La lentitud en el despliegue del tren de aterrizaje de emergencia resultaba también desalentadora, si bien el defecto más peligroso era el diseño defectuoso del mecanismo de plegado de emergencia de los frenos de picado. Aunque esta deficiencia podría ser tolerable en tiempos de paz, resultaba crucial al comienzo de la guerra y fue uno de los motivos por los que los tripulantes del Pe-2 dejaron de emplearlo como bombardero en picado. Si los frenos no podían plegarse tras un picado con el sistema principal, el avión se convertía en pieza fácil para los cazas y antiaéreos enemigos al ser incapaz de sobrepasar los 260-280 km/h. Cuando los nazis invadieron la URSS, había 180 Pe-2 en las unidades pertenecientes a cinco distritos militares fronterizos, pero sólo un reducido número de tripulantes estaban realmente familiarizados con el modelo.

Los registros de los Regimientos Aéreos de Bombardeo Nº 16º y 39º muestran que sus tripulantes hicieron frente con éxito a los cazas enemigos en junio y julio de 1941. El 1 de julio, por ejemplo, seis Pe-2 rechazaron los ataques de cuatro Messerschmitt Bf 109, derribando dos de ellos. Una semana después, un grupo de Pe-2 fue atacado por cuatro Bf 109 y lograron de nuevo derribar a dos oponentes. En ambas ocasiones los bombarderos no sufrieron pérdidas.

La primera experiencia operativa con el Pe-2 de la Flota del Mar Negro, un ataque aéreo contra Ploesti (Rumanía) llevado a cabo por seis aviones del 40º Regimiento Aéreo, resultó un éxito. Tras pasar varios días familiarizándose con sus recién recibidos aparatos, el grupo, liderado por el capitán A. Tsurtsulin, partió hacia su objetivo. Al menos un cuarto de millón de toneladas de productos petrolíferos ardieron en el ataque y el mar estuvo en llamas durante tres días. Los servicios de información rumanos alegaron que al menos 100 aviones soviéticos habían atacado Ploesti. La particularidad de este exitoso ataque (aunque también hubo pérdidas) fue que el enemigo confundió a los Pe-2 con aviones amigos y tomó a los cazas soviéticos y la AA propia como enemigos.

El destino del 13º Regimiento Aéreo de Bombarderos Rápidos, liderado por V. Bogomolov, era típico del periodo inicial de la guerra. Tras comenzar a adoptar el Pe-2 antes del conflicto, el regimiento fue lanzado a la lucha en la región de Yelnya el 16 de julio. Aunque los pilotos apenas si estaban familiarizados con el vuelo en círculos, pronto adquirieron experiencia en combate. Un ataque sobre el aeródromo alemán en la región de Smolensko a finales de julio tuvo gran éxito. Con todo, las operaciones de la unidad no fueron siempre victoriosas, y entre sus errores estuvieron la falta de coordinación con los cazas de escolta y la aproximación al objetivo de todos los aparatos a la misma altura. El 13º Regimiento perdió 20 tripulantes durante un mes de combates. Entre los defectos del Pe-2, los pilotos detectaron su escaso armamento defensivo, graves riesgos de incendio y blindaje escaso, especialmente en las carlingas del navegante y artillero.

Los primeros combates del Pe-2 pusieron de manifiesto que cierto número de montajes y sistemas necesitaban cambios en su diseño. Los más importantes concernían al armamento y a su capacidad de supervivencia. Los limitados ángulos de puntería del afuste de las ametralladoras y su escasa eficiencia (a menudo la ametralladora UBT se encasquillaba tras la primera ráfaga al disparar en posiciones extremas) fue descubierta por los pilotos alemanes, que explotaron esta debilidad con eficacia. El sistema de alimentación de las ametralladoras fue modificado con urgencia en las propias unidades dando la vuelta a la caja de munición y acortando la cinta de proyectiles. Cambios parecidos también se realizaron en los aparatos de serie producidos en julio y agosto de 1941, e incluso permitió ampliar ligeramente el movimiento del armamento. Una quinta ametralladora ShKAS adicional montada en un afuste de bola fue introducida en los aviones fabricados en la Planta Nº 22 en agosto. El arma podía girar de una parte a la otra, llevaba tres cajas de munición con una capacidad total de 225 disparos y cubría la zona central de vuelo del avión invisible para las demás ametralladoras.

A partir de septiembre de 1941 la carga de bombas del Pe-2 se incrementó con la introducción de contenedores de pequeñas bombas KMB-Pe-2 que permitían la destrucción eficaz de objetivos desprotegidos. Durante el mismo periodo los aviones fabricados en las Plantas Nº 16 y 32 fueron dotados de cohetes y pasaron las pruebas de vuelo, siendo recomendada su instalación en los aviones de serie. La capacidad destructiva de los diez cohetes RS-132 era equivalente a una salva de un crucero ligero. La contrapartida de este cambio era la reducción de entre 35 a 45 km/h. en la velocidad.

Al analizar las pérdidas de tripulantes de los primeros Pe-2 de serie, las autoridades militares estaban convencidas de que el navegante y el operador de radio eran los más vulnerables. El navegante estaba hasta cierto punto protegido por una pequeña plancha blindada trasera, pero su cabeza y piernas estaban inermes contra un ataque por detrás. El blindaje del artillero/operador de radio era testimonial. La ineficacia del blindaje suponía al final la pérdida del aparato y su tripulación y este hecho fue finalmente comprendido por los diseñadores. Lograron incrementar el tamaño de las planchas del artillero y del navegante al situar el centro de gravedad a popa descentrado dividiendo el número de bombonas de oxígeno alojadas en la parte trasera del fuselaje. Sin embargo, el blindaje protegía sólo contra balas de pequeño calibre y no contra proyectiles de calibre mayor ni contra la munición AA de los cañones Oerlikon alemanes. De media, resultaban heridos 10 artilleros de los Pe-2 y fallecían dos o tres por cada piloto.

Un modo distinto de incrementar la supervivencia del avión fue la modificación de los tanques de combustible. Había dos opciones: mejorar la protección sustituyendo los depósitos de duraluminio por otros hechos de fibra, o bien dotarlos de un sistema de relleno con gas inerte. En las primeras series, los Pe-2 llevaban dos botellas de nitrógeno en la góndola de babor. Sin embargo, el sistema comenzaba a funcionar antes del vuelo, lo que suponía disponer de menos cantidad de gas en el momento operativo clave. Posteriormente los tanques se rellenaron con las emisiones enfriadas procedentes de los escapes. El sistema podía encenderse o apagarse en vuelo, según fuese necesario. Todas las dificultades normales en un conflicto, escasez de materias primas, escasez de energía eléctrica e idoneidad de los trabajadores cualificados se agravaron en octubre y noviembre de 1941 con el traslado de las principales fábricas de producción del Pe-2 hacia el este. Moscú ya había sufrido ataques aéreos, en uno de los cuales tres Pe-2 recién terminados en la Planta Nº 22 ardieron en el aeródromo de Tushino en agosto. La Planta Nº 39, que fabricaba la variente de caza Pe-3, fue evacuada a Irkutsk y al poco tiempo integrada en la Planta Nº 125, y la Planta Nº 22 se trasladó a Kazán para ser combinada con la local Nº 124. Naturalmente, el traslado supuso la caída en el ritmo de producción del avión.

Las cuatro fábricas que produjeron el Pe-2 lograron terminar 1.867 aparatos en 1941, incluidos 196 Pe-3 en la Planta Nº 39. La Nº 22 fabricó 1.120, más de la mitad del total. El Ejército Soviético y sus mando en las unidades exigían todo el valor y heroismo para detener la ofensiva alemana contra Moscú, que se inició en octubre de 1941. La Luftwaffe aún poseía superioridad aérea, especialmente en bombarderos diurnos. Cada Pe-2 resultaba insustituible y los nuevos aviones eran dispuestos en nuevas formaciones y grupos para mejorar su operatividad. Los Petlyakov realizaron sus misiones más importantes durante la batalla de Moscú y sus tripulantes diseñaban nuevos planes operativos conforme ganaban experiencia.

Las inexpertas habilidades de navegación de los tripulamtes novatos, junto al típico mal tiempo otoñal, provocaban frecuentes pérdidas de orientación. Los expertos pilotos y navegantes del 9º Regimiento Aéreo de Bombarderos con base en el centro de Moscú estaban encargados de liderar a las unidades y formaciones de cazas, y a los nuevos aviones llegados al frente. No resultaba fácil, especialmente en la etapas finales, ya que se hacía necesario aterrizar en pistas avanzadas poco preparadas y de escasa longitud, con malas rutas de aproximación.

Los cohetes se empleaban preferentemente contra carros enemigos, lanzádolos en pares o de cuatro en cuatro en salva cerrada. La iniciativa de usar los RS-132 contra vehículos blindados fue del mayor G. Karpenko, inspector de habilidades de vuelo de la Fuerza Aérea en el Distrito Militar de Moscú. También sugirió emplear a los Pe-2 para iluminar a los bombarderos enemigos que se aproximaban a la capital de noche, permitiendo a los cazas atacar blancos puestos al descubierto. Aunque el número de aviones enemigos derribados de esta forma no fue grande, el efecto psicológico resulto efectivo. Los bombarderos enemigos descubieros por el haz de luz, a menudo arrojaban su carga antes de alcanzar el objetivo, realizaban maniobras evasivas y escapaban.

La velocidad de los bombarderos fabricados en serie cayó cada mes. En septiembre de 1941 el Pe-2 alcanzó una velocidad punta de 530 km/h. durante una prueba de altitud, en marzo de 1942 la cifra bajó a los 520 km/h., en junio estaba en los 506 km/h. y en septiembre en tan sólo 494 kmh. Durante su fabricación el Pe-2 sufrió el mayor deterioro en velocidad de todos los bombarderos soviéticos del conflicto. Este hecho estaba unido al mayor peso en vuelo, la caída en los estándares de fabricación (las mujeres y niños de corta edad fueron reclutados para las fábricas y eran físicamente incapaces de trabajar el resistente duraluminio en jornadas de 11 horas de trabajo), y el cambio en el perfil del avión, especialmente en el afuste del navegante.

El Pe-2 tuvo una larga vida operativa desde el comienzo de la guerra en el Frente Oriental hasta la terminación del conflicto en 1945.



By the spring of 1940 the test programme of the’ 100′ high altitude fighter, created under the leadership of Vladimir Petlyakov in the Special Design Bureau of the NKVD had made quite significant progress, and had convincingly demonstrated the new aircraft’s qualities. In February the People’s Commissar of Internal Affairs, Lavrenty Beriya, wrote to Molotov, president of the USSR’s Parliament, proposing that a small series of ‘100’ fighters be built. At the beginning of March the Committee of Defence decided to build a series of ten’ 100′ fighters at the Plant No. 18. However, the events of spring 1940 caused an early reversal of this decision. The VVS leadership realised that the expectations concerning Nikolay Polikarpov’s SPB dive bomber, a further development of the VIT series, were unjustified. Failures were dogging the aircraft, two accidents and a number of incidents having occurred over a short period.

He was also quite pessimistic about Alexander Arkhangelsky’s conversion of the SB bomber into a dive bomber. The Soviet Air Force had no single-engined dive bombers like the Luftwaffe‘s Junkers Ju 87 or Japan’s Aichi D3A1 Navy Type 99. When Sergei Ilyushin’s BSh-2 was used as a test aircraft, the lack of an aircraft capable of destroying small targets, and especially armoured vehicles, became evident.

Meanwhile, at the end of spring and the beginning of summer 1940 the combat aircraft purchased in Germany, including the twin-engined Junkers Ju 88 dive bomber, began to arrive in the USSR. This very large aircraft, carrying a crew of four, equipped with dive brake flaps and automatic dive recovery and capable of carrying a heavy bomb load, must have impressed Soviet specialists. The successful combat operations of the Ju 88 in France, in support of the German armed forces, was an additional factor worthy of acknowledgement.

The leaders of the VVS and the People’s Commissariat of the Aviation Industry came to the common conclusion that there was an urgent need for a similar aircraft to be designed in the USSR. A total of 45 days were allotted to Vladimir Petlyakov and his team for this major conversion, which entailed designing and testing a new fuselage and the brake flaps and their control system, radical revision of the crew arrangement, and changes to the powerplant. Sets of working drawings for the new bomber were to be provided to both factories by 1st August 1940. However, even that exhausting rate of work, which was peculiar to the Special Design Bureau during the period of the ‘100’ fighter’s development, was considered insufficient. A further 100 specialist designers and engineers apiece from the Yakovlev, Ilyushin and Arkhangelsky bureaus were shared out among the design team and all of the drawings were handed over by the due time.

However, the final result of all this effort was diluted because the factories were not ready to build the aircraft. In fact there was no test aircraft. Only a wooden mock-up was made, the fuselage was assembled ‘on the bench’, and the dive bomber, designated PB100 (Pikiruyushchii Bombardirovshcik – dive bomber), had to go into series production at once. Numerous assembly rigs were not ready (they were made at Plant No. 156, but the work suffered significant delay). There was no technology for the production of this aircraft, which was quite original in many respects. Moreover, production of the PB-100 was not simple. The most complicated element was its two-spar wing, which had a very thin duralumin skin 0.6-0.8mm. thick, stiffened by a dense assembly of angular cross section stringers and ribs. Later, this wing gave the designers a number of unpleasant surprises.

For the first time in the USSR, the PB-100 made extensive use of electrically-operated controls. Electric motors drove the landing flaps, brake flaps, engine louvres and radiator shutters, control surface tabs and tailplane variable-incidence gear, and served a number of other functions. Series production of the PB-100 required the initiation of the production of several types of electric motor using on-board electrical power. Much time was required to perfect the AP-1 automatic diving system, based on that in the Ju 88, and organise its manufacture.

The shape of a new aircraft was noticeably different from that of the high altitude fighter version. The navigator’s and pilot’s seats were arranged in a common unpressurised cockpit, and the lower part of the nose was protected by sheets of toughened glass to improve the view for take-off and landing and when searching for targets. The navigator was armed with movable ShKAS machine gun installed on an arc, and was provided with an OPB-1M day sight and an NKPB-3 night sight for bomb aiming. The pilot, who released the bombs in a diving attack, had a PBL-1 sight. Two ShKAS machine guns operated by the pilot and provided with 500 rounds each were fixed in the forward fuselage. The gunner/radio operator, alone in the rear cockpit, operated a hatch gun mounting with the fourth ShKAS, which covered the lower rear zone. An RSBbis radio was mounted in the gunner’s cockpit. The aircraft’s twin beam antenna worked the RPK-2 Chaika radio compass in addition to the radio.

The other differences mainly concerned changes in the powerplant. Removal of the superchargers reduced the cross sectional area of the engine nacelles, which combined with the use of ejector exhausts gave a slight increase in speed. The shape of the oil cooler tunnels was changed with the same aim, and their cooling area was increased to improve the operating temperatures of the M-105 engines.

Despite their efforts, the factories failed to produce the required number of PB-100s in 1940. They also failed to fulfil another order of the People’s Commissariat of the Aircraft Industry, sent after the first and obviously intended to soften the consequences of the failure to fulfil the task set by the Committee of Defence; to roll out the first aircraft by 7th November 1940. Thunder sounded, the directors of Plants Nos. 39 and 156 were dismissed, and the director of Plant No. 22 was penalised. The flight of at least one production PB-100 before the end of 1940 was the ‘last chance’ for saving the lives of the leaders of the People’s Commissariat of the Aircraft Industry. This flight took place on 15th December 1940, when test pilot N. Fedorov of Plant No.39 flew Pe-2 construction number 390101, the lead aircraft of the first series. The designation Pe-2 replaced PB-100 in accordance with a new rule, introduced in December 1940, of designating the aircraft type by the first two letters of the chief designer’s name.

During the following days the aircraft underwent a short, accelerated manufacturer’s test programme at the plant. It achieved a maximum speed of 335 mph. (540 km/h.) at 16,400 ft. (5,000 m.) at a flying weight of 14,991 lb. (6,800 kg.), which completely accorded with the specification. But this aircraft and the following four can be considered only token production aircraft. The offensive and defensive armament was in mockup form, and their combat performance was marred by a long list of defects in the airframe, powerplant and equipment.

Aircraft No. 3 was generally left at the disposal of the chief designer for the incorporation of alterations, the first of which was the provision of dual control (from the navigator’s seat). Aircraft Nos. 1 and 5, which had exceeded the service life of their engines by May, were later handed over to air force technical schools.

The first Pe-2 built at Plant No. 22 was received by the military acceptance office on 16th January 1941, and was sent with the first aircraft from Plant No. 39 to undergo the state trials. The Pe-2’s test programme was delayed more than two months owing to the large scale and number of defects discovered. Mass failure of the constant-speed governors for the R-3 propellers was the first unpleasant surprise. Every other flight ended with an emergency landing for test pilots because of propeller failure. Another serious flaw was an error made during the design of the shock absorbers of the main undercarriage legs, which, as on the’ 100′, tended to make the aircraft bounce on landing. During the state trials a total of 187 defects in the aircraft produced at Plant No. 39 and more than 100 in the aircraft from Plant No. 22 were revealed. Many were quickly resolved, others were listed in the report, and a third group remained ‘trademarks’ of the Pe-2 throughout its life.

Nevertheless, despite a great many design and manufacturing flaws, the aircraft was successful in general due to its performance. In addition it was lucky, there being no accidents or serious incidents during the test program. The Pe-2s of the first few series had a maximum speed of 280 mph. (452 km/h.) at sea level and 320 mph. (516 km/h.) at the first altitude limit of 10,000 ft. (3,000 m.), and confirmed a maximum speed of 335 mph. (540 km/h.) at altitude, achieved for the first time by Fedorov. With a 1,322 lb. (600 kg.) internal bomb load the aircraft took 9.2 minutes to reach 16,400 ft. (5,000 m.), and its service ceiling was 29,000 ft. (8,800 m.). It should be noted that the tests of maximum speed were made with the external bomb suspension points removed and all slots, holes and even small hatches covered. In reality, therefore, the Pe-2 had a slightly inferior performance in ‘combat configuration’. But this did not affect the reconnaissance version, which was built without the air brake grids and with a partly polished skin. This variant was often faster than the pre-production Pe-2. The internal bomb stowage of the ‘peshka’, a nickname common in both the industry and the air force, was quite original. Besides the internal bomb bay with four suspension points, it had two more in the engine nacelles, using OZ-40 bomb racks. One bomb up to a maximum weight of 220 lb. (100 kg.) could be carried on each of the internal suspension points. In addition, four FAB-250 or two FAB-500 bombs could be carried externally. The maximum bomb load was 2,204 lb. (1,000 kg.) and the normal load was 1,322 lb. (600 kg.).

Aircraft Plants Nos. 124, 125 and 450 were given the task of Pe-2 production in February 1941. The plan for 1941 provided for the production of 1,100 Pe-2 dive bombers, of which 525 were to be built during the first half of the year. According to information from the factories, however, only 306 were built by the end of May, and Plant No. 450 was reorganised to produce another aircraft type. The first production Pe-2s went to two regiments, the 95th High Speed Bomber Air Regiment of the Moscow Military District and the 48th Short Range Bomber Air Regiment of the Kiev Special Military District, in addition to research and test establishments of the People’s Commissariat of the Aircraft Industry and the VVS. Aircraft from these regiments participated in traditional May Day military parades in Moscow and Kiev.

The flight and ground staff of VVS service units regarded the new aircraft apprehensively at first. A number of incidents and accidents took place in service units. The peculiarities of the control system caused overspeeding of the propellers on entry into a dive, giving rise to unpleasant experiences for pilots. The slowness of emergency undercarriage extension was also frustrating, but the badly designed air brake flap emergency retraction mechanism turned out to be the most dangerous fault. Although this deficiency might have been quite tolerable in peacetime, it assumed sudden importance with the beginning of war, and was one of the reasons why Pe-2 crews stopped using the aircraft as a dive bomber. If the air brake flaps could not be retracted using the main system after recovery from a dive, the aircraft became easy prey to fighters and flak, being unable to exceed 260-280 km/h. By the time the Nazis invaded the USSR, 180 Pe-2s equipped the regiments of five frontier military districts, but only a small number of crews had begun to gain familiarity with the aircraft.

The records of the 16th and 39th Bomber Air Regiments of the Western Front Air Force note that crews of ‘Pawns‘ parried the attacks of enemy fighters most successfully in June and July 1941. On 1st July, for example, six Pe2s fended off attacks by four Messerschmitt Bf 109s, bringing down two of them. A week later a group of Pe-2s was attacked by four Bf 109s and the bombers again brought down two of their attackers. On both occasions the bombers suffered no losses.

With regard to the first experience of Pe-2 operation by the southern wing of the Black Sea Fleet, an air raid on Ploesti in Romania by six aircraft of the 40th Air Regiment was a great success. After spending several days familiarising themselves with their newly received aircraft, the group, led by Captain A. Tsurtsulin, set out on its mission. At least a quarter of a million of tons of oil products was burnt in the raid, and the sea was aflame for three days. The Romanian information agency claimed that at least 100 Soviet aircraft had bombed Ploesti. The peculiarity of this singularly successful raid (though losses were suffered), was that that the enemy mistook the Pe-2s for friendly aircraft, and regarded the Soviet fighters and flak as the enemy.

The fate of the 13th SBAR, commanded by V. Bogomolov, was typical for the early period of the war. Having begun to convert to the Pe-2 before the war, the regiment was thrown into combat in the region of Yelnya on 16th July. Although the pilots had barely become familiar with circling flight, they quickly gained experience during combat. An attack on a German airfield in the region of Smolensk at the end of July was very successful. The regiment’s combat operations were not always successful, and its errors included bad co-operation with escort fighters and the whole group approaching targets at the same altitude. The 13th SBAR lost 20 crews during a month of combat. Among the Pe-2’s defects, service pilots listed insufficient defensive armament, a great risk of fire, and insufficient armour, especially for the navigator’s and gunner’s cockpits.

The first Pe-2 combat operations revealed that a number of the aircraft’s assemblies and systems required design changes. The most important concerned armament and survivability. The limited sighting angles of the hatch gun mounting and its poor reliability (the cartridge feed often became jammed after the UBT machine gun’s first burst of fire when shooting in extreme positions) were discovered by German pilots, who exploited this weakness effectively. The gun’s feed system was urgently modified in the regiments by turning the cartridge box and shortening the hose of the feed. Similar changes were introduced in aircraft built in series in July and August 1941, and it even proved possible to increase the gun’s range of movement slightly. An additional, fifth ShKAS machine gun installed on a spherical mounting appeared on aircraft built at Plant No. 22 in August. The gun could be moved from one side to the other, was supplied with three cartridge boxes with a total capacity of 225 cartridges, and could fire in the direction normal to the aircraft’s centreline and not covered by the hatch and the upper gun mountings.

From September 1941 the Pe-2’s bombload was increased by fitting cassettes of small KMB-Pe-2 bombs, which allowed the effective destruction of unprotected area targets. During the same period aircraft built at Plants Nos.16 and 32 had rocket projectiles fitted and passed their flight test programme, the installation being recommended for production aircraft. The weight of fire of a salvo of ten RS-132s was equal to a salvo fired by a light cruiser. The negative side of the installation was the significant loss of speed, which fell by 15 to 19 mph. (25 to 30 km/h.) without the RS projectiles mounted and 22 to 28 mph. (35 to 45km/h.) with them.

Analysing flight-crew losses of the first production Pe-2s, the military were easily convinced that the navigator and radio operator were the most vulnerable crew members. The navigator was protected to some extent by a small back armour plate, but his head and legs were unprotected against attacks from behind. The gunner/radio operator’s armour was really no more than a token gesture. The inadequacies of the armour protection ultimately led to the loss of an entire aircraft and its crew, which at last was understood by designers. They succeeded in slightly increasing the size of the gunner’s and navigator’s armoured screens, the aft movement of the centre of gravity being partly offset by halving the number of oxygen bottles housed in the rear fuselage. However, the armour provided protection only from rifle-calibre bullets, not from larger-calibre shells or projectiles fired by German Oerlikon guns. On average, ten Pe-2 gunners were wounded for every pilot, and two or three were killed for the loss of one pilot.

One other way of increasing the aircraft’s survivability was to modify the fuel tanks. There were two choices: improving the protection and replacing duralumin tanks with tanks made of fibre, or providing the tanks with a system to fill their voids with inert gas. In the first series Pe-2s, two bottles of nitrogen were installed in the port engine nacelles. However, the system began operating before flight, which resulted in an increased consumption of nitrogen, which was in short supply at the front. Later the fuel tanks were filled by the cooled emissions from the engine exhaust collectors. This system could be turned on and off in flight, as required by the crew. All the usual difficulties of war, shortages of raw materials, electric power and suitably qualified workers, were aggravated by a major upheaval in October and November 1941, with movement of the main Pe-2 manufacturing plants to the east. Moscow had already suffered air raids, in one of which three newly-completed Pe-2s from Plant No. 22 were burnt on Tushino airfield in August. Plant No. 39, which was building mainly the Pe-3, the fighter variant of the ‘Pawn’, in the autumn of 1941, was evacuated to Irkutsk and soon merged with Plant No. 125, and Plant No. 22 moved to Kazan and merged with local Plant No. 124. Naturally, the move caused a fall in the production rate of the dive bomber.

The four production plants managed to build a total of 1,867 Pe aircraft in 1941, including 196 Pe-3s at Plant No. 39. Plant No. 22 built 1,120 aircraft, more than a half of the total. The greatest courage and heroism were demanded of the Soviet Army and the aviation units to counter the German offensive on Moscow, which began in October 1941. The Luftwaffe still had superiority in the air, especially with regard to day bombers. Each Pe-2 was counted, and new aircraft were arranged in new formations and groups to enhance their operation. The Petlyakov bombers flew the most important missions in the battle for Moscow, and new operational methods were devised as experience was gained.

The inexpert navigational skills of the freshly trained flight crews, along with the typically bad autumn weather, resulted in frequent losses of orientation. The well trained pilots and navigators of the 9th Bomber Air Regiment, based in the centre of Moscow, were tasked with leading units and formations of fighters and attack aircraft newly arrived at the front. This was not easy, especially at the final stages, because it was necessary to land on semi-prepared forward airstrips of limited size and with bad approaches.

Rocket projectiles were used more often against enemy tanks, the missiles being launched in pairs or fours in a shallow dive. The initiative in developing the methods of using RS-132s against armoured vehicles was provided by Major G Karpenko, the inspector of piloting skills for the Air Force of the Moscow Military District. He also suggested using Pe-2s to illuminate enemy bombers approaching the city at night, thereby allowing fighters to direct their fire at the target thus revealed. Although the number of enemy aircraft brought down in this way was not great, the psychological effect was significant. Enemy bombers caught in the beam of a searchlight would often jettison their bombs before reaching the target, take evasive action and make good their escape.

The speed of production bombers dropped every month. In September 1941 the Pe-2 achieved a maximum speed of 329 mph. (530 km/h.) at the second altitude level during a test; in March 1942 the figure was down to 323 mph. (520 km/h.), in June it was 314 mph (506 km/h.) and in September only 306 mph (494 km/h.). During series production the Pe-2 suffered the greatest speed deterioration of all Soviet bombers of the Second World War. This was linked to the increase in flying weight, the fall in production standards (women and very young children were recruited into the factories, and they were physically unable to work resistant Duralumin throughout eleven hour working days), and the change in the aircraft’s shape, particularly the navigator’s gun mounting.

The Pe-2 managed a healthy service life from the beginning of the Eastern Front commitment in 1941 to the end of the war in 1945.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
Yefim Gordon & Dmitri Khazanov, Soviet Combat Aircraft of the Second World War Vol. II, Midland Publishing, 1999.

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