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Petlyakov Pe-8

Bombardero ruso
Russian bomber

 


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Bombardero pesado. TYPE:Heavy bomber.
TRIPULANTES:11 CREW:11
ENVERGADURA:39´13 m. SPAN:128.5 ft.
LONGITUD:23´2 m. LENGTH:76.1 ft.
ALTURA:6´2 m. HEIGHT:20.4 ft.
SUPERFICIE ALAR:188´66 m². WING AREA:2,030.7 ft².
PESO EN VACÍO:18.571 kg. EMPTY WEIGHT:40,942 lb.
MOTOR:Cuatro motores en línea Mikulin AM-35A de 1.390 CV. (999 kW) cada uno con hélices tripalas de paso constante. ENGINE:Four Mikulin AM-35A V-12 liquid-cooled piston engines developing 1,340 hp. (999 kW) each with 3-bladed constant-speed propellers.
ARMAMENTO:

  • Dos cañones ShVAK de 20 mm. en torre dorsal y cola.
  • Dos ametralladoras UBT de 12´7 mm. en las gódolas motores.
  • Dis ametralladoras ShKAS de 7´62 mm. en la torre del morro.
  • Hasta 5.000 kg.de bombas.
ARMAMENT:

  • Two 20-millimeter (0.79 in) ShVAK cannons (dorsal and tail turrets)
  • Two 12.7-millimeter (0.50 in) UBT machine guns (engine nacelles).
  • Two 7.62-millimeter (0.30 in) ShKAS machine guns (nose turret).
  • Up to 11,000 lb. of bombs.
VELOCIDAD MÁX.:443 km/h. MAX. SPEED:275 mph.
TECHO:9.300 m. CEILING:30,500 ft.
ALCANCE:3.700 km. RANGE:2,300 ml.
PRIMER VUELO:27 de diciembre de 1936. FIRST FLIGHT:27 December 1936.
VERSIONES:3 VERSIONS:3
CONSTRUIDOS:93 BUILT:93

Vladimir Mikhailovich Petlyakov aprendió su oficio como diseñador de aviones bajo la instrucción del pionero de la aviación rusa N.E. Zhukovskiy. A partir de 1920, Petlyakov trabajó con Andrei Tupolev, uno de los padrinos del diseño de aviones soviéticos. Trabajó en una serie de proyectos para Tupolev, encabezando significativamente el equipo de diseño del bombardero TB-3 (ANT-6) de principios de la década de 1930, donde “ANT” significaba “Andrei N. Tupolev”. El TB-3 era un gran bombardero de cuatro motores con cabina abierta y tren de aterrizaje fijo. Parece arcaico ahora, y su servicio en combate una década después tenía pocas distinciones, pero para su época era un avión avanzado.

El TB-3 fue visto rápidamente como algo atrasado, por lo que hubo un impulso para desarrollar nuevos bombarderos pesados ​​con tecnología más avanzada. En 1934, se iniciaron dos nuevos programas de diseño de bombarderos para obtener un reemplazo para el TB-3. El nuevo bombardero presentaría las últimas innovaciones en el diseño de aeronaves y funcionaría a gran altitud para evitar la intercepción. También tendría una gran carga de bombas y un fuerte armamento defensivo. Los motores iban a ser motores V-12 Mikulin AM-34 refrigerados por agua, entonces en desarrollo, que se esperaba que proporcionaran 640 kW (840 CV) cada uno inicialmente.

El primer esfuerzo de diseño fue encabezado por Viktor Bolkhovitinov en la Academia VVS (Voynenno Vozdushniy Seely, Fuerza Aérea Roja), con el vuelo inicial del prototipo del Dalniy Bombarovschik Akademiya (DB-A) (Bombardero de Largo Alcance, Academia) el 2 Mayo de 1935. El DB-A era un avión avanzado para los estándares de la época, siendo un gran avión totalmente metálico con una cabina cerrada, algo similar a la del contemporáneo Boeing XB-15 de EE. UU., Aunque el DB-A tenía tren de aterrizaje fijo, con el tren principal dentro de “pantalones” de gran tamaño. Se construyó un segundo prototipo, con 12 aviones de producción a continuación, pero pese las mejoras consideradas, el programa fue abandonado.

Esto se debió a que el segundo esfuerzo de desarrollo, del Tupolev OKB (Departamento Experimental de Diseño) parecía más prometedor, ya que esta máquina recibió la designación oficial de TB-7, con la designación interna OKB de ANT-42. Los motores AM-34 eran problemáticos, en parte porque no estaban disponibles en ese momento, y también porque no iban a ser introducidos con optimizaciones para operar a gran altitud. El primer problema tuvo que ser tolerado, mientras que el segundo se abordó instalando un motor en línea V-12 refrigerado por agua Klimov M-100 en el fuselaje central para impulsar un sistema de ventilador que suministraba aire a los cuatro AM-34 en el ala. Hubiera sido preferible usar un AM-34 en el fuselaje en lugar del M-100 para simplificar el mantenimiento, pero no encajaba, por lo que se utilizó el M-100 más pequeño.

El ANT-42 debía tener una carga de bomba de 4.000 kg. y un armamento defensivo particularmente impresionante para la época, con torretas eléctricas en el morro, dorso y la cola, además de las posiciones de artillero al final de cada góndola interna del motor. Aparentemente se consideraron otras posiciones de armas, pero se redujeron en desarrollo. Había una góndola acristalada debajo del morro para el bombardero. El piloto y el copiloto se sentaban en tándem, con puestos para ingeniero de vuelo, operador de radio, navegador y navegador de reserva debajo. La tripulación la componían 11 hombres en total.

El primer prototipo (desarmado) TB-7 realizó su vuelo inicial el 27 de diciembre de 1936, con Mikhail Gromov en los controles y estaba equipado con motores AM-34FRN que proporcionaban 835 kW (1.120 CV) cada uno. La evaluación del prototipo no fue del todo fácil. Los motores AM-34FRN no eran fiables, lo cual no era sorprendente ya que eran unidades de preproducción, y de hecho el AM-34 nunca entraría en producción completa. Además, el avión tenía sobrepeso.

El segundo prototipo fue construido con un estándar casi operativo, con armamento y blindaje, y realizó su primer vuelo el 26 de julio de 1938. La producción previa a la serie de seis aviones ya había sido autorizada, en abril de 1937, aunque Petlyakov no estuvo presente ya que había sido arrestado y arrojado al Gulag, el sistema de campos de prisioneros soviético, en noviembre de 1937. El Kremlin no tuvo paciencia con los retrasos en el programa. En la URSS de Stalin, la mala gestión se consideraba sabotaje y traición, por ello se trataba en consecuencia. La dirección del programa fue asumida por Josef Nezval, quien sin duda estaba muy motivado para encaminar las cosas.

Sin embargo, no lo hicieron. La producción del avión resultó problemática, en parte debido a las dificultades para entregar los motores AM-34 y desarrollar componentes críticos para el sistema de aire. En 1939, el Kremlin consideró cancelar el TB-7, pero los defensores lograron salvar el programa, en parte al obtener líneas de fabricación del AM-35 y rediseñar el avión de preserie para acomodarlos.

El primer TB-7 se entregó en mayo de 1940. En julio de ese año, Petlyakov había sido rehabilitado y, de hecho, se le asignó su propio OKB, que retuvo la propiedad del TB-7. El bombardero pronto sería designado Pe-8 para reflejar el cambio en la gestión. No está claro cuándo se realizó este cambio, según afirman diferentes fuentes pudo realizarse en 1941 o 1942.

En producción, el Pe-8 estaba equipado con ametralladoras gemelas ShKAS de 7´62 mm. en la torreta del morro, mientras que las torretas dorsales y de cola estaban equipadas con un solo cañón ShVAK de 20 mm. Los artilleros en la parte trasera de las góndolas del motor dispararon una ametralladora Berezin de 12´7 mm. Hubo una variación considerable en el ajuste del armamento durante el desarrollo del prototipo, y algunos Pe-8 de producción tardía se entregaron con una ametralladora ShKAS en el morro en lugar de dos.

Las máquinas de producción iniciales estaban equipadas con motores en línea AM-35A de 1.010 kW (1.350 CV) cada uno. El esquema con el motor M-100 no se usó en los aviones de producción. Después del avión de producción inicial, los Pe-8 se construyeron con motores diésel de dos tiempos Charomskiy M-30 y M-40, que resultaron muy poco fiables, lo que condujo a la modernización de los AM-35A. En última instancia, los problemas con la entrega de la conversión forzada AM-35A forzaron a emplear los motores radiales Shvetsov M-82 refrigerados por aire, de 1.380 kW (1.850 hp.) cada uno. El acondicionamiento de los motores refrigerados por aire requirió un rediseño considerable de las góndolas del motor y aparentemente la eliminación de las posiciones del artillero en las góndolas. A las tripulaciones aéreas les gustó la mayor potencia proporcionada por los M-82, pero encontraron que el viejo AM-35A era más fiable.

El Pe-8 realizó el primer bombardeo de la Unión Soviética sobre Berlín, en la noche del 10 de agosto de 1941, apenas tres semanas después de la invasión nazi. Fue principalmente un ejercicio de propaganda, y solo cinco de los ocho bombarderos del raid realmente llegaron a Berlín, y arrojaron sus cargas al azar. Las dificultades de la incursión y de otras operaciones realizadas por los Pe-8 en el mismo período de tiempo se atribuyeron principalmente a los motores diésel poco confiables, lo que llevó a su completo reemplazo por el AM-35A.

Además de realizar incursiones nocturnas de largo alcance, los Pe-8 también sirvieron como transportes de largo alcance, lanzando agentes y suministros, y entregando diplomáticos. En abril de 1942, un Pe-8 realizó un vuelo sin escalas a Inglaterra para entregar el personal de la embajada y el correo, y en mayo, el llamado Pe-8 ON llevó al ministro de Relaciones Exteriores soviético, Vyacheslav Molotov, y su personal a Gran Bretaña y los Estados Unidos.

No está claro cuántos Pe-8 se construyeron. Las fuentes occidentales enumeran solo 79 construidos en octubre de 1941, cuando la fábrica estatal que los fabricaba tuvo que ser abandonada frente a la invasión alemana, y que los aviones propulsados ​​por el M-82 fueron reparados en su mayoría o en su totalidad. Fuentes rusas, más creíbles, afirman que el Pe-8 fue construido en 1944 y que la producción total fue de 93 o 96, y la producción posterior de nuevos aparatos con motor M-82 provino de una fábrica estatal en Kazán.

En cualquier caso, para 1944, el Pe-8 ya no estaba en el combate de primera línea debido a la mejora de las defensas contra ataques nocturnos de la Luftwaffe, y fue retirado a tareas de segunda línea. Funcionó en varios roles en el período de posguerra, incluida la operación como banco de pruebas y servicio de transporte con Aeroflot, y voló hasta inicios de la década de 1950 antes de ser eliminado por completo.

Los resultados finales del Pe-8 parecen un poco confusos. Era un avión avanzado para su época, que podía compararse bien, al menos en el papel, con los bombarderos pesados ​​británicos y estadounidenses contemporáneos, pero dado el pequeño número construido, no hizo una contribución importante al esfuerzo de guerra soviético, y claramente no fue considerado como un arma digna de producción prioritaria. La Fuerza Aérea Roja se centró en el apoyo en el campo de batalla, con poco énfasis en los bombardeos estratégicos en ese momento.

En el período nuclear de posguerra, los bombardeos estratégicos serían mucho más importantes. La URSS recurriría a la Boeing B-29 Superfortress, en lugar de a un diseño indígena, como base para la fuerza de bombardeo estratégico de la Unión Soviética. Los B-29 caídos en Siberia serían estudiados y copiados para dar lugar a modelos propios, como el Tupolev Tu-4, que finalmente evolucionaría en el avión más claramente soviético, el Tu-95 Bear.



Vladimir Mikhailovich Petlyakov learned his trade as an aircraft designer under the instruction of the Russian aviation pioneer N.E. Zhukovskiy. From 1920 onward, Petlyakov worked under Andrei Tupolev, one of the godfathers of Soviet aircraft design. He worked on a number of projects for Tupolev, most significantly heading the design team for the TB-3 (ANT-6) bomber of the early 1930s, where “ANT” stood for “Andrei N. Tupolev”. The TB-3 was a big four-engine bomber with an open cockpit and fixed landing gear. It looks archaic now, and its service in combat a decade later had few distinctions, but for its time it was an advanced aircraft.

The TB-3 was quickly seen as behind the times, and so there was a push to develop new heavy bombers with more advanced technology. In 1934, two new bomber design programs were initiated to obtain a replacement for the TB-3. The new bomber would feature the latest innovations in aircraft design and would operate at high altitude to avoid interception. It would also have a heavy bombload and strong defensive armament. The engines were to be Mikulin AM-34 water-cooled vee-12 engines, then in development, which were expected to provide 640 kW (840 hp.) each initially.

The first design effort was headed by Viktor Bolkhovitinov at the VVS (Voynenno Vozdushniy Seely, Red Air Force) Academy, with the initial flight of the prototype of the Dalniy Bombarovschik Akademiya (DB-A) (Long-range Bomber, Academy) on 2 May 1935. The DB-A was an advanced aircraft by the standards of the time, being a large all-metal aircraft with an enclosed cockpit, somewhat along the lines of the contemporary US Boeing XB-15, though the DB-A had fixed landing gear, the main gear in oversized “trousers”. A second prototype was built, with 12 production machines following, but through improvements were considered, the program was then abandoned.

That was because the second development effort, from the Tupolev OKB (experimental design bureau) seemed more promising,  this machine being given the official designation of TB-7, with the internal OKB designation of ANT-42. The AM-34 engines were problematic, partly because they weren’t available at the time, and also because they weren’t going to be introduced with optimizations for high-altitude operation. The first problem had to be tolerated, while the second was addressed by installing a Klimov M-100 water-cooled inline vee-12 engine in the center fuselage to drive a blower system that supplied air to the four AM-34s in the wing. It would have been preferable to use an AM-34 in the fuselage instead of the M-100 to simplify maintenance, but it wouldn’t fit, and so the smaller M-100 was used instead.

The ANT-42 was to have a bombload of 4,000 kilograms (8,800 pounds) and particularly impressive defensive armament for the time, with power-operated nose, dorsal, and tail turrets, plus gunner’s positions at the end of each of the inboard engine nacelles, fitted with a flexible machine gun. Apparently other flexibly-mounted gun positions were considered, but dropped in development. There was a glassed-in gondola under the nose for the bombardier. The pilot and copilot sat in tandem, with positions for flight engineer, radio operator, navigator, and reserve navigator underneath. Total crew complement was to be 11.

The first (unarmed) prototype TB-7 performed its initial flight on 27 December 1936, with Mikhail Gromov at the controls and the aircraft fitted with AM-34FRN engines providing 835 kW (1,120 hp.) each. The prototype evaluation was not entirely smooth. The AM-34FRN engines were unreliable, which was not surprising since they were pre-production units, and in fact the AM-34 would never go into full production, and the aircraft was overweight.

The second prototype was built to a near-operational standard, with armament and armor, and performed its first flight on 26 July 1938. Pre-series production of six aircraft had already been authorized, in April 1937, Petlyakov was not present for the first flight, having been arrested and thrown into the Gulag, the prison camp system, in November 1937. The Kremlin had no patience with the delays in the program; in Stalin’s USSR, mismanagement was regarded as sabotage, treason, and dealt with accordingly. Direction of the program was taken over by Josef Nezval, who was no doubt highly motivated to get things on track.

However, they didn’t. Producing the aircraft proved troublesome, partly because of difficulties in delivering the AM-34 engines and in developing critical components for the air-blower system. In 1939 the Kremlin considered canceling the TB-7, but advocates managed to save the program, partly by obtaining AM-35 inlines and redesigning the pre-series aircraft to accommodate them.

The first TB-7 was delivered in May 1940. By July of that year, Petlyakov had been rehabilitated, and in fact was assigned his own OKB, which retained ownership of the TB-7. The bomber would be soon redesignated Pe-8 to reflect the change in management. It is not clear when this change was actually made, different sources claiming 1941 or 1942.

In production, the Pe-8 was fitted with twin ShKAS 7.62-millimeter machine guns in the nose turret, while the dorsal and tail turrets were fitted with a single ShVAK 20-millimeter cannon. The gunners in the rear of the engine nacelles each fired a single flexibly-mounted Berezin 12.7-millimeter machine gun. There had been considerable variation in armament fit during prototype development, and some late-production Pe-8s were delivered with one ShKAS machine gun in the nose instead of two.

The initial production machines were fitted with AM-35A inlines with 1,010 kW (1,350 hp.) each. The scheme involving the M-100 engine in the fuselage to drive a blower system was not used in production machines. Following the initial production aircraft, Pe-8s were then built with Charomskiy M-30 and M-40 two-stroke diesels, which proved unacceptably unreliable, leading to retrofit of AM-35As. Ultimately, problems with delivery of the AM-35A forced conversion to Shvetsov M-82 air-cooled radials, with 1,380 kW (1,850 hp.) each. The refit of the air-cooled engines required considerable redesign of the engine nacelles and apparently the elimination of the gunner’s positions in the nacelles. Aircrews liked the greater power provided by the M-82s, but found the old AM-35As more reliable.

The Pe-8 performed the Soviet Union’s first bombing raid on Berlin, on the night of 10 August 1941, barely three weeks after the Nazi invasion. It was mostly a propaganda exercise, with only five of the eight bombers on the raid actually reaching Berlin, and then dumping their loads haphazardly. The difficulties with the raid and other Pe-8 operations in the same timeframe were mostly chalked up to the unreliable diesel engines, leading to their wholesale replacement with AM-35As.

Along with conducting long-range night raids, Pe-8s also served as long-range transports, dropping agents and supplies, and delivering diplomats. In April 1942, a Pe-8 performed a non-stop flight to England to deliver embassy personnel and mail, and in May the so-called Pe-8 ON carried Soviet Foreign Minister Vyacheslav Molotov and his staff to Britain and the US.

It is unclear how many Pe-8s were built. Western sources list only 79 built into October 1941, when the state factory building the type had to be abandoned in front of the German invasion, and that the M-82-powered aircraft were mostly or all refits. More credible Russian sources claim that the Pe-8 was actually built into 1944 and that total production was 93 or 96, with later production of new M-82 powered machines from a state factory in Kazan.

In any case, by 1944 the Pe-8 was no longer up to first-line combat against much improved Luftwaffe night fighter defenses, and was retired to second-line duties. It operated in various roles in the postwar period, including operation as a testbed and transport service with Aeroflot, and flew into the early 1950s before being phased out entirely.

The report card on the Pe-8 seems a bit mixed. It was an advanced aircraft for its time, comparing well at least on paper with contemporary British and American heavy bombers, but given the small number built, it made no major contribution to the Soviet war effort, and was clearly not regarded as a weapon deserving of priority production. The Red Air Force was focused on battlefield support, with little emphasis on strategic bombing at the time.

In the postwar nuclear period, strategic bombing would become much more important. The USSR would turn to the Boeing B-29 Superfortress, instead of an indigenous design, as the basis for the Soviet Union’s strategic bombing force. B-29s forced down in Siberia would be reverse-engineered and produced as the Tupolev Tu-4, which would ultimately evolve into the most distinctly Soviet of aircraft, the Tu-95 Bear.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net

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