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Piasecki H-21 Shawnee

Helicóptero norteamericano
US helicopter

 


DATOS TÉCNICOS
(CH-21C)
TECHNICAL DATA
(CH-21C)
TIPO:Helicóptero de transporte. TYPE:Cargo helicopter.
TRIPULANTES:3-5 CREW:3-5
DIÁMETRO ROTOR:13´41 m. ROTOR DIAMETER:44 ft.
LONGITUD:16´01 m. LENGTH:52.6 ft.
ALTURA:4´80 m. HEIGHT:15.9 ft.
SUPERFICIE ROTOR:282´6 m². ROTOR AREA:3,041 ft².
PESO EN VACÍO:4.058 kg. EMPTY WEIGHT:8,950 lb.
MOTOR:Un motor radial Wright R-1820-103 de 1.425 CV. (1.063 kW) con dos rotores. ENGINE:One Wright R-1820-103 radial engine developing 1,425 hp (1,063 kW) driving 2 rotors.
ARMAMENTO:

  • Variable, normalmente una o dos ametralladoras de 12´7 mm. (calibre 0.50) o bien M60 de 7´62 mm.
ARMAMENT:

  • Varying, usually usually one or two .50 (12.7 mm) or 7.62 mm M60 machine guns.
VELOCIDAD MÁX.:204 km/h. MAX. SPEED:127 mph.
TECHO:2.880 m. CEILING:9,450 ft.
ALCANCE:427 km. RANGE:265 ml.
PRIMER VUELO:11 de abril de 1952. FIRST FLIGHT:11 April 1952.
VERSIONES:17 VERSIONS:17
CONSTRUIDOS:547 BUILT:547

En respuesta a un requisito de la Fuerza Aérea de los EE.UU. (USAF), Piasecki tomó el diseño PD-17 y lo amplió para producir el XH-21 (PD-22), convirtiéndose este aparato en el denominado plátano volador. El prototipo XH-21 voló inicialmente el 11 de abril de 1952 y dio lugar a un pedido de la USAF de 18 helicópteros de evaluación YH-21.

La Fuerza Aérea estaba satisfecha con el YH-21 y ordenó 32 máquinas de producción completa, designadas H-21/H-21A Workhorse. El H-21A estaba equipado con un motor radial Wright R-1820-103 Cyclone de nueve cilindros, reducido a 855 kW (1.150 hp). Tenía una tripulación de dos y podía transportar 14 pasajeros o 12 camillas. El H-21A fue optimizado para la operación en climas fríos, siendo utilizado para misiones SAR y en apoyo del radar de Advertencia Temprana Lejana del Norte (DEW) de la USAF. Seis más fueron suministrados a Canadá mediante el Programa de Asistencia Militar de los Estados Unidos (MAP).

El siguiente transporte de asalto H-21B presentaba el mismo motor, pero de 1.065 kW (1.425 hp.) y palas del rotor más largas, lo que le permitía llevar hasta 20 soldados. También tenía algo de blindaje, un piloto automático y la capacidad de llevar dos tanques de combustible externos. Se construyeron 163 H-21B para la USAF, que se utilizaron para tareas de apoyo logístico y, en una versión ligeramente modificada designada SH-21B, para operaciones SAR.

La versión principal de producción fue el H-21C, que el Ejército de los EE.UU. compró como Shawnee, y lo utilizó para el transporte de tropas y carga. Se parecía mucho al H-21B, pero presentaba una mayor capacidad de tropas, además de un gancho que podía transportar 1.800 kg. El H-21C voló por primera vez en la primavera de 1954, y el Ejército adquirió 188 unidades. Algunas fuentes afirman que el Ejército también heredó algunos H-21B de la Fuerza Aérea, y los modificó al estándar H-21C.

El Shawnee fue el principal helicóptero de principios de la guerra de Vietnam, desde diciembre de 1961 hasta finales de 1963, cuando apareció el Bell UH-1 Huey. Aunque un H-21C fue evaluado como un cañonero, armado con ametralladoras y cohetes no guiados, nunca fue particularmente adecuado para operaciones en las que podría ser alcanzado por disparos, ya que sus sistemas eléctricos e hidráulicos se dañaban fácilmente; Las tropas del ejército se refirieron al Shawnee como “un accidente esperando un lugar para producirse”, y supuestamente uno fue incluso puesto fuera de combate por una lanza. Habiendo sido diseñado para operar en climas fríos, también tenía poca potencia en condiciones climáticas extremas. Los grandes helicópteros de pistón estaban por entonces en una especie de vía muerta.

Los Marines de los Estados Unidos emplearon unos pocos H-21A y un H-21B para evaluaciones, pero nunca adoptaron el Shawnee para el servicio. El Ejército francés compró un total de 98 H-21C, mientras que la Marina francesa adquirió 10, Canadá obtuvo seis, mientras que el ejército de Alemania Occidental compró 32. Los aparatos franceses prestaron servicio en la Guerra de Argelia, y algunas de ellas estaban armados con ametralladoras montadas en afustes.

Frank Piasecki era un emprendedor animoso pero no un muy buen gerente. Siempre tendía a enfatizar el entusiasmo sobre el proceso, y se inclinaba por las prácticas laborales extenuantes. En mayo de 1955, debido a un desacuerdo con la junta directiva, se vio obligado a abandonar la compañía, y en marzo de 1956, Piasecki Helicopters se convirtió en la compañía Vertol (Vertical Take-Off & Landing). El H-21A/B recibió la nueva designación de compañía de Vertol 42, mientras que el H-21C se convirtió en Vertol 43.

La compañía desarrolló un refinamiento del diseño del H-21 con la designación de Vertol 44, que presentaba palas de rotor totalmente metálicas y equipos de estabilización automática. Nueve Vertol 44 fueron comprados por la Armada sueca como HKP-1, mientras que la Fuerza de Autodefensa de Tierra japonesa compró dos, y los canadienses compraron tres.

Dos H-21C fueron equipados con turboejes General Electric T58, designados como Modelo 71/H-21D, mientras que a otros dos se les instaló el Avco Lycoming T53, la versión con motor T53 que condujo al Vertol 107 de próxima generación, que incorporó lecciones de diseño. obtenido por técnicos de Piasecki que trabajan con las fuerzas francesas en Argelia. El Vertol 107 entraría en producción como Sea Knight después de que Vertol hubiese sido absorbida por Boeing en 1960. Una versión más grande del Vertol 107, el Vertol 114, se convertiría en el legendario Chinook.

Cuando el Ejército de los Estados Unidos revisó y consolidó sus esquemas de designación de aeronaves en 1962, se actualizaron las designaciones del H-21. El H-21A se convirtió en el CH-21A, el H-21B fue entonces el CH-21B, la designación SH-21B pasó a HH-21B, mientras que el H-21C pasó a denominarse CH-21C.

Vertol promovió una versión comercial del H-21, el Modelo 44. Parece que algunos fueron vendidos, pero los detalles no están claros. Los últimos H-21 se retiraron en 1967. Un buen número de ellos sobrevive como aparatos estáticos, y uno todavía está en condiciones de vuelo.



In response to a US Air Force (USAF) requirement, Piasecki took the PD-17 design and scaled it up to produce the XH-21 (PD-22), this machine being the definitive flying banana. The XH-21 prototype initially flew on 11 April 1952, and led to a USAF order for 18 YH-21 evaluation rotorcraft.

The Air Force was pleased with the YH-21, and ordered 32 full production machines, designated the H-21/H-21A Workhorse. The H-21A was fitted with a Wright R-1820-103 Cyclone nine-cylinder radial engine, derated to 855 kW (1,150 hp.). It had a crew of two and could carry 14 passengers or 12 stretchers. The H-21A was optimized for cold-weather operation, being used for SAR and support on the USAF’s far-north Distant Early Warning (DEW) radar picket line. Six more were supplied to Canada under the US Military Assistance Program (MAP).

The follow-on H-21B assault transport featured the same engine fit, but with the full 1,065 kW (1,425 hp.) available for lift, along with extended rotor blades, allowing the H-21B to carry 20 troops. It also had some armor, an autopilot, and the ability to be fitted with two external fuel tanks. 163 H-21Bs were built for the USAF, being used for logistics support duties and, in a slightly modified version designated the SH-21B, for SAR operations.

The main production version was the H-21C, which the US Army bought as the Shawnee, and used for troop and cargo transport. It was much like the H-21B, but featured a larger troop capacity, plus a belly sling hook that could carry 1,800 kg. (4,000 lb.). The H-21C first flew in the spring of 1954, with the Army obtaining 188; some sources claim the Army also inherited some H-21Bs from the Air Force, and brought them up to H-21C standard.

The Shawnee was the workhorse of the early Vietnam War, from December 1961 to late 1963, when the Bell UH-1 Huey arrived. Although an H-21C was evaluated as a gunship, armed with machine guns and unguided rocket pods, the Shawnee was never particularly well suited to operations where it might be shot at, since its electrical and hydraulic systems were easily damaged; Army troops referred to the Shawnee as “an accident waiting for a place to happen”, and one was reputedly put out of action by a spear. Having been designed for cold-weather operation, it was also underpowered in “hot and high” climates. Large piston-powered helicopters were something of a dead end.

The US Marines flew a few H-21As and an H-21B for evaluations, but never adopted the Shawnee for service. The French Army obtained a total of 98 H-21Cs, while the French Navy obtained 10; Canada obtained six, while the West German Army bought 32. The French machines saw service in the Algerian War, with some of them armed with pintle-mounted machine guns for defense.

Frank Piasecki was an energetic entrepreneur but not a very good manager, tending to emphasize enthusiasm over process, and inclined to sweatshop labor practices, he worked all the time, why shouldn’t everyone else? In May 1955, due to a disagreement with the board of directors, he was forced to leave the company, and in March 1956, Piasecki Helicopters became the Vertol (Vertical Take-Off & Landing) company. The H-21A/B was given the new company designation of Vertol 42, while the H-21C became the Vertol 43.

The company developed a refinement of the H-21 design with the designation of Vertol 44, which featured all-metal rotor blades and automatic stabilization equipment. Nine Vertol 44s were bought by the Swedish Navy as HKP-1s, while the Japanese Ground Self-Defense Force bought two, and the Canadians bought three.

Two H-21Cs were fitted with General Electric T58 turboshafts, being designated as Model 71 / H-21D, while two others were fitted with Avco Lycoming T53s, the T53-powered version leading to the next-generation Vertol 107, which incorporated design lessons obtained by Piasecki techs working with French forces in Algeria. The Vertol 107 would go into production as the Sea Knight after Vertol had been absorbed into Boeing in 1960. A scaled-up version of the Vertol 107, the Vertol 114, would become the legendary Chinook.

When the US military revised and consolidated their aircraft designation schemes in 1962, the H-21 designations were updated. The H-21A became the CH-21A, the H-21B was then the CH-21B, the designation SH-21B changed to HH-21B whereas the H-21C was the CH-21C.

Vertol promoted a commercial version of the H-21, the Model 44. It appears a few were sold, but details are unclear. The last H-21s were retired in 1967. A good number of them survive as static displays, with one still in flightworthy condition.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net
ugolok neba

©jmodels.net

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