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Piasecki HUP Retriever

Helicóptero norteamericano
US helicopter

 


DATOS TÉCNICOS
(HUP-2)
TECHNICAL DATA
(HUP-2)
TIPO:Helicóptero utilitario. TYPE:Utility helicopter.
TRIPULANTES:2 CREW:2
DIÁMETRO ROTOR:10´67 m. ROTOR DIAMETER:35 ft.
LONGITUD:17´35 m. LENGTH:56.11 ft.
ALTURA:4´01 m. HEIGHT:13.2 ft.
SUPERFICIE ROTOR:178´79 m². ROTOR AREA:1,924.5 ft².
PESO EN VACÍO:1.874 kg. EMPTY WEIGHT:4,132 lb (1,874 kg
MOTOR:Un motor radial de 9 cilindros Continental R-975-46A de 550 CV. (410 kW). ENGINE:One Continental R-975-46A 9-cylinder air-cooled radial piston engine developing 550 hp (410 kW).
VELOCIDAD MÁX.:169 km/h. MAX. SPEED:105 mph.
TECHO:3,000 m. CEILING:10,000 ft.
ALCANCE:550 km. RANGE:340 ml.
PRIMER VUELO:Marzo de 1948. FIRST FLIGHT:March 1948.
VERSIONES:8 VERSIONS:8
CONSTRUIDOS:339 BUILT:339

En 1945, la Marina de los EE.UU. emitió una solicitud de un helicóptero que pudiera actuar como “salvavidas”, para recuperar a los pilotos caídos al mar durante las operaciones aéreas en los portaaviones, así como para realizar tareas de transporte SAR o de utilitario. Piasecki modificó su concepto de rotor en tándem, reemplazando el fuselaje en forma de plátano con un fuselaje recto que montaba un pedestal en la cola para el rotor de cola. Eso permitió que los rotores se espaciaran más juntos, lo que le dio al helicóptero una presencia más pequeña para su uso embarcado. El resultado fue el PD-14, con un prototipo volado bajo la designación de la Marina XHJP-1, esta máquina estaba impulsada por un solo motor radial Wright/Continental R-975-34 Whirlwind de nueve cilindros refrigerado por aire con una potencia de despegue de 370 kW (525 hp.), impulsando rotores de tres palas hacia adelante y hacia atrás. El vuelo inicial fue en marzo de 1948.

A la Marina le gustó el diseño, y ordenó tres HUP-1 Retrievers de preproducción (PV-18), que se parecían mucho al prototipo inicial, excepto que se agregaron aletas anguladas, para mantener el helicóptero en línea recta. en vuelo. El Retriever entró en el servicio de la Marina de los EE.UU. A principios de 1951.

Tenía una tripulación de tres hombres y podía acomodar hasta cinco pasajeros o tres literas. El Retriever tenía una escotilla rectangular en el vientre y disponía de un cabrestante con una capacidad de elevación de 180 kg. Los rotores del helicóptero podrían plegarse para el almacenamiento a bordo. La Marina ordenó 22 HUP-1 adicionales, que fueron entregados en el período 1950-52. Operaron como aparatos de rescate en operaciones de portaaviones durante la Guerra de Corea.

Parece que el motor Whirlwind era problemático; la versión original de Wright era confiable, pero los ajustes de Continental no fueron del todo buenos. Los problemas se redujeron cuando Piasecki redujo el límite de peso máximo de despegue en 450 kg. y la potencia del motor en 75 kW (100 hp.).

El HUP-1 fue seguido en producción por el HUP-2, que tenía un motor Continental R-975-42 mejorado con 410 kW (550 hp.) y un piloto automático Sperry, que permitía eliminar las aletas traseras. Irónicamente, el piloto automático provocaría accidentes en servicio y, por lo tanto, se desactivaría. Se construyeron un total de 166 HUP-2 para la Marina de los EE.UU., y otros 15 se suministraron a la Marina de Francia. La Marina de los EE.UU. también recibió 12 Retrievers equipados con un sonar de inmersión para guerra antisubmarina. Estos aparatos se designaron HUP-2S. Igualmente, un HUP-2 fue equipado experimentalmente con flotadores.

El ejército de los EE.UU. adquirió 70 Retrievers, pero con un motor R-975-46A mejorado, controles potenciados, piso reforzado y una puerta de carga más grande. Estas máquinas fueron designadas como H-25A Army Mule. Fueron utilizados como utilitarios. La Marina obtuvo 50 para uso en transporte de carga y misiones de ambulancia aérea, de los cuales tres fueron cedidos a Canadá. Existe cierta confusión en los registros, donde parece que el Ejército no encontró el H-25A muy satisfactorio y transfirió la mayoría de ellos a la Marina como HUP-3. Los supervivientes en el Ejército se utilizaron para entrenamiento.

Se construyeron un total de 339 HUP Retrievers en total, el último se entregó en julio de 1954. Se trabajó en un HUP-4 muy mejorado, con un Wright R-1300 radial que proporciona 520 kW (700 hp.), pero la Armada prefirió el Kaman Seasprite. En 1962, con la adopción por parte de los Estados Unidos de un esquema de designación de aeronave estándar, los HUP-2 aún en servicio se convirtieron en UH-25B y los HUP-3 se convirtieron en UH-25C. Los últimos Retrievers de EE.UU. fueron dados de baja gradualmente a partir de 1964, y los últimos franceses se retiraron en 1965. Varios sobreviven en exhibición estática, pero no parece que ninguno de ellos esté en condiciones de vuelo.



In 1945, the US Navy issued a request for a helicopter that could act as an “aircraft guard”, to recover pilots who went into the sea during carrier air operations, as well as perform SAR or utility transport duties. Piasecki modified their tandem-rotor concept, replacing the banana-shaped fuselage with a straight fuselage mounting a pedestal on the tail for the tail rotor. That allowed the rotors to be spaced more closely together, giving the helicopter a smaller “footprint” for shipboard use. The result was the PD-14, with a prototype flown under the Navy designation XHJP-1, this machine being powered by a single Wright/Continental R-975-34 Whirlwind nine-cylinder air-cooled radial engine with a take-off power of 370 kW (525 hp.), driving three-bladed rotors fore and aft. Initial flight was in March 1948.

The Navy liked the design, and ordered three pre-production HUP-1 Retrievers (PV-18), which were much like the initial prototype, except that angled endplate fins were added to the rear rotor pylon, to keep the helicopter going straight in forward flight. The Retriever went into US Navy service in early 1951.

The Retriever had a three-man crew, and could accommodate up to five passengers or three casualty litters. The Retriever had a rectangular hatch in the belly, for a winch with a lift capacity of 180 kg. (400 lb.). The helicopter’s rotors could be folded for shipboard storage. The Navy ordered an additional 22 HUP-1s, which were delivered in the 1950-52 timeframe. They operated as an air guard in carrier operations during the Korean War.

It appears the Whirlwind engine was troublesome; the original Wright version was reliable, but Continental’s tinkerings with it were not entirely for the better. Problems were reduced when Piasecki lowered the maximum take-off weight limit by 450 kg. (1,000 lb.) and derated the engine by 75 kW (100 hp.).

The HUP-1 was followed in production by the HUP-2, which had an uprated Continental R-975-42 engine with 410 kW (550 hp.) and a Sperry autopilot, which allowed the tail fins to be deleted. Ironically, the autopilot would lead to accidents in service, and so it would be disabled. A total of 166 HUP-2s was built for the US Navy, and 15 were supplied to the French Navy as well. The US Navy also obtained 12 Retrievers fitted with dipping sonar for antisubmarine warfare, these machines being designated HUP-2S; and one HUP-2 was experimentally fitted with floats.

The US Army obtained 70 Retrievers, but with an improved R-975-46A engine, power-boosted controls, reinforced floor, and larger cargo door. These machines were designated the H-25A Army Mule; they were used as utility transports. The Navy obtained 50 for use in in cargo transport and air-ambulance duties, with three of this quantity going to Canada. There is some confusion in records, with claims that the Army didn’t find the H-25A very satisfactory and transferred most of them to the Navy as HUP-3s, with the Army survivors used for training.

A total of 339 HUP Retrievers was built in all, the last being delivered in July 1954. There was work on a much-improved HUP-4, with a Wright R-1300 radial providing 520 kW (700 hp.), but the Navy preferred the Kaman Seasprite. In 1962, with the US adoption of a standard aircraft designation scheme, the HUP-2s still in service became UH-25Bs, and HUP-3s became UH-25Cs. The last US Retrievers were phased out in 1964, with the last French Retrievers retired in 1965. A number of Retrievers survive on static display, but it doesn’t appear any of them remain flightworthy.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvector.net
ugolok neba

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