Polikarpov I-15

DATOS TÉCNICOS (I-15 M-25)	TECHNICAL DATA (I-15 M-25)
TIPO:Caza monoplaza.	TYPE:Single-seat fighter.
TRIPULANTES:1	CREW:1
ENVERGADURA:9,75 m. (Plano superior).	SPAN:32 ft. (Upper wing).
LONGITUD:6,10 m.	LENGTH:20 ft.
ALTURA:2,20 m.	HEIGHT:7.3 ft.
SUPERFICIE ALAR:21,90 m².	WING AREA:235.7 ft².
PESO EN VACÍO:1,012 kg (2,231 lb	EMPTY WEIGHT:1,012 kg (2,231 lb
MOTOR:Un motor radial de 9 cilindros Shvetsov M-25 de 700 CV. (520 kW) a 2.300 m. con hélice bipala de paso variable.	ENGINE:One Shvetsov M-25 9-cylinder air-cooled radial piston engine developing 700 hp. (520 kW) at 7,500 ft. with two-bladed variable-pitch propeller.
ARMAMENTO: Cuatro ametralladoras PV-1 de 7,62 mm. Hasta 100 kg. de bombas.	ARMAMENT: Four 7.62mm. PV-1 machine guns. Up to 220 lb. of bombs.
VELOCIDAD MÁX.:367 km/h.	MAX. SPEED:228 mph.
TECHO:9.800 m.	CEILING:32,200 ft.
ALCANCE:510 km.	RANGE:320 ml.
PRIMER VUELO:Octubre de 1933.	FIRST FLIGHT:October 1933.
VERSIONES:9	VERSIONS:9
CONSTRUIDOS:Más de 6.700 (Todos los modelos).	BUILT:More than 6,700 (All variants).

Tras su liberación de prisión en 1933, Polikarpov llevó a cabo el desarrollo de un derivado más refinado del modelo I-5. El vuelo inicial del resultado, el I-15, tuvo lugar en el otoño de 1933, con Valery P. Chkalov a los mandos. Los ensayos demostraron que el avión era altamente satisfactorio y se puso en producción en 1934.

El I-15 era claramente un I-5 refinado. Se trataba de un biplano de construcción mixta, con motor M-22 con anillo Townend, tren de aterrizaje fijo y ametralladoras gemelas PV-1 de 7,62 mm. Los cambios incluían soportes alares en forma de I, tren de aterrizaje principal fijo y, en particular, el ala superior se doblaba hacia adentro en la parte superior del fuselaje. Se construyeron 404 I-15 con motor M-22. Debido a la parte superior del ala, los pilotos de la VVS (Fuerza Aérea Roja) lo lamaron «Chaika» («Gaviota«). Como era de esperar, el I-15 era similar en rendimiento al I-5. Los pilotos informaron que sufría de inestabilidad longitudinal, y a algunos no les gustó el ala superior de gaviota, ya que limitaba la visión perimetral en el suelo.

El I-15 inicial no fue en realidad un gran avance sobre el I-5. La intención durante el desarrollo había sido impulsarlo con el motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire American Wright Cyclone SGR-1820 de 700 hp. (520 kW). Las relaciones con Estados Unidos se habían descongelado parcialmente después de la elección de Franklin Roosevelt como presidente en 1932. El prototipo estaba propulsado por un motor Cyclone importado, pero los soviéticos no pudieron conseguirlo en cantidad, por lo que se conformaron con el M-22 hasta que pudieran hacerlo. Los Cyclone estuvieron disponibles en 1936, y se fabricaron 329 I-15 con ellos o (predominantemente) con la versión soviética del Cyclone construida bajo licencia, el M-25.

Teniendo sustancialmente más potencia, el I-15 estaba equipado con cuatro ametralladoras de 7,62 mm. y un asiento blindado. Algunas fuentes afirman que los I-15 de producción muy tardía estaban equipados con ametralladoras gemelas de 12,7 mm., en lugar de las cuatro de 7,62 mm. Una vez más, las cantidades de producción son inciertas, el total de cazas I-15 construidos es de alrededor de 600, aproximadamente la mitad construidos bajo licencia en España.

El trabajo para mejorar el I-15 condujo al I-15bis, con el vuelo inicial en 1937 y la producción a partir de ese año. El I-15bis también se conocía como I-15-2 o simplemente I-152, siendo la última designación la más familiar. En general, era similar en configuración al I-15 original, pero tenía un motor M-25V de 775 hp. (580 kW), un carenado de longitud completa, un ala superior de mayor envergadura y área, sostenida por puntales del fuselaje en lugar de la disposición del ala de gaviota, y más combustible. El armamento se mantuvo en las cuatro ametralladoras PV-1 de 7,62 mm.

Las cantidades de producción del I-152 fueron de alrededor de 2.400 unidades, con aproximadamente 250 suministradas al gobierno nacionalista chino, 50 al gobierno republicano español y 40 a la República Popular de Mongolia. Se lanzó una versión de entrenador de dos asientos, el DIT-2, pero no está claro si entró en producción. El I-152 se utilizó para varias pruebas, incluida una equipada con un sistema de turbocompresor, otra con una cabina presurizada e incluso una equipada en 1939 con dos cohetes propulsores DM-2 debajo del ala inferior, lo que lo convierte en uno de los pocos biplanos propulsado a reacción.

Los soviéticos fueron metódicos y, al presentar el I-152, se comenzó a trabajar en una versión más refinada, que surgió como la I-15ter, también denominada I-15-3 e I-153, siendo la última designación la más frecuente. La configuración no cambió mucho, los cambios principales fueron la reversión del ala superior a la disposición de gaviota, lo que llevó al restablecimiento del nombre «Chaika«, y el plegado manual del tren de aterrizaje principal.

El armamento se cambió a cuatro de ametralladoras ShKAS de 7,62 mm. que proporcionaban una velocidad de disparo mucho mayor. Inicialmente, el I-153 estaba propulsado por el M-25V, pero la producción pasó rápidamente al motor radial Shvetsov M-62, un derivado sobrealimentado del M-25, con 1.000 caballos de fuerza (750 kW).

Las entregas de producción iniciales del I-153 tuvieron lugar en 1939. Los totales de producción hasta el final de la fabricación en 1941 se dan en más de 3.400, con aproximadamente 100 suministrados a los nacionalistas chinos. Los cazas I-153 también se utilizaron en varias pruebas, por ejemplo, equipados con un armamento de cuatro ametralladoras de 12,7 mm. o cañones gemelos de 20 mm., varios equipados con cabina presurizada y uno con dos cohetes propulsores.

El I-15 entró en combate en la Guerra Civil Española, en la que pronto se involucró la Unión Soviética, donde tomó el sobrenombre de “Chato”. El I-15 fue desplegado por los republicanos durante todo el conflicto (1936-39) que también contó con varios aviones importantes de la Alemania nazi, incluido el excelente caza Messerschmitt Bf 109. Las entregas iniciales de los I-15 comenzaron en octubre de 1936 y rápidamente probaron su fiabilidad. El combate le valió una reputación respetable hasta el punto de que se establecieron instalaciones de producción en suelo español para la producción con licencia del ágil caza soviético. Incluso después de la victoria de los nacionalistas en marzo de 1939, los I-15 todavía se mantuvieron en servicio, utilizados principalmente como entrenadores. El I-15bis finalmente llegó a los inventarios españoles y sus destinatarios lo apodaron «Superchatos«.

China recibió entregas cuantiosas del I-15 en su lucha contra las fuerzas japonesas en los cielos de Manchuria durante la segunda Guerra Sino-Japonesa (1937-45). Aparentemente, la URSS también envió pilotos con los I-15. Finalmente, el I-15 demostró su desfase con relación a los monoplanos japoneses más modernos. El modelo I-15bis también fue empleado por los soviéticos en la “Guerra de Invierno” contra Finlandia (1939-40).

Motor de un I-153 capturado por los finlandeses. Engine of an I-153 captured by the Finns

Motor de un I-152 TK. Engine of an I-153 TK

Primer TsKB. First TsKB

Polikarpov I-15 de serie. Series production Polikarpov I-15

I-15 (Versión de gran altitud. High altitude version)

I-15bis (Grupo 24, Fuerza Aérea Nacional. 24th Group, Spanish Nationalist Air Force)

I-153 (Con depósitos de 50 litros. With 50l. fuel tanks)

I-153 (Con propulsores DM-2, 1939. With DM-2 rockets, 1939)

Following his release from imprisonment in 1933, Polikarpov conducted development of a refined derivative of the I-5. Initial flight of the result, the I-15, was in the fall of 1933, with Valery P. Chkalov at the controls. Trials proving the aircraft highly satisfactory, it was put into production in 1934.

The I-15 was clearly a refined I-5. It was a biplane of mixed construction, with an M-22 engine in a Townend ring cowl, fixed landing gear, and twin 7.62 mm. PV-1 machine guns. Changes included I-style wing struts, single-strut main landing gear, and notably the top wing gulled inboard into the top of the fuselage. 404 M-22-powered I-15s were built. Because of the top gulled wing, VVS pilots called it the “Chaika” (“Gull”). The I-15 was unsurprisingly similar in performance to the I-5. Pilots reported it suffered from longitudinal instability, and some did not like the gull upper wing, since it resulted in tunnel vision on the ground.

The initial I-15 was not actually much of an advance over the I-5. The intent during development had been to power it with the American Wright Cyclone SGR-1820 nine-cylinder air-cooled radial engine with 700 hp. (520 kW), relations with America having undergone a partial thaw after the election of Franklin Roosevelt as president in 1932. The prototype was powered by an imported Cyclone, but the Soviets couldn’t get their hands on them in quantity, and so they settled for the M-22 until they could. Cyclones became available in 1936, with 329 I-15s then produced with imported Cyclones or (predominantly) the license-built Soviet version of the Cyclone, the M-25.

Having substantially more power, the I-15 was fitted with four 7.62-mm. machine guns and an armored seat. Some sources claim that very late production I-15s were fitted with twin 12.7-mm. machine guns, instead of the four 7.62-mm. guns. Again, production quantities are uncertain, the total of I-15 fighters built being given as about 600, with roughly half built under license in Spain.

Work on improving the I-15 led to the I-15bis, where «bis» meant «encore» in Latin / French, with initial flight in 1937 and production beginning in that year. The I-15bis was also known as the I-15-2 or simply I-152, the last designation becoming the most familiar. It was generally similar in configuration to the original I-15, but had an M-25V engine with 775 hp. (580 kW), a full-length cowling, an upper wing of greater span and area, supported by struts from the fuselage instead of the gull wing arrangement, and more fuel. Armament remained four PV-1 7.62-mm. machine guns.

Production quantities of the I-152 are given as about 2,400, with roughly 250 supplied to the Chinese Nationalist government, 50 to the Spanish Republican government, and 40 to the Mongolian People’s Republic. A two-seat trainer version, the DIT-2, was flown, but it is unclear if it entered production. The I-152 was used for various trials, including one fitted with a turbocharger system, another with a pressure cabin, and one even fitted in 1939 with twin DM-2 ramjet boosters under the lower wing, making it one of the few jet-powered biplanes.

The Soviets were methodical, and on introducing the I-152 work began on a further refined version, which emerged as the I-15ter, also designed I-15-3 and I-153, the last designation being the most prevalent. The configuration didn’t change greatly, the primary changes being reversion of the upper wing to the gull arrangement, leading to the reinstatement of the «Chaika» name, though the wing configuration introduced on the I-152 was retained, and manually-retracted main landing gear.

Armament was changed to four 7.62-mm. ShKAS machine guns, providing a much higher rate of fire. Initially, the I-153 was powered by the M-25V, but production quickly went on to the Shvetsov M-62 radial engine, a supercharged derivative of the M-25, with 1,000 hp. (750 kW).

Initial production deliveries of the I-153 were in 1939. Production totals to end of manufacture in 1941 are given as over 3,400, with about 100 supplied to the Chinese Nationalists. I-153 fighters were also used in various trials, for example being fitted with armament of four 12.7-mm. machine guns, or twin 20-mm. cannon, several being fitted with pressure cabins and one with twin ramjet boosters.

The I-15 saw operation combat in the Spanish Civil War, to which the Soviet Union soon became involved in, and took on the nickname of “Chato” (“snub-nose”). The I-15 was fielded by the Republicans throughout the conflict (1936-39) that also featured several key Nazi Germany war machines including the excellent Messerschmitt Bf 109 fighter. Initial I-15s deliveries began in October of 1936 and the quickly established itself as a stour reliable and heavy performer. Combat garnered it a respectable reputation to the point that production facilities were set up in Spanish soil for licence production of the nimble Soviet fighter. Even after the Nationalists victory in March of 1939, I-15s were still kept in service, utilized primarily as trainers. The improved I-15bis eventually made it to the Spanish inventories and were nicknamed “Superchatos” by their recipients.

China received quantitive deliveries of the I-15 in thier struggle against Japanese forces in skies over Manchuria during the second Sino-Japanese War (1937-45). Reportedly, the USSR also delivered pilots with the I-15s. Eventually, the I-15 proved to be outmoded by the more modern Japanese monoplanes. The I-15bis model was also featured prominently by the Soviets in the Russo-Finnish “Winter War” (1939-40).

FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net
militaryfactory.com
Ugolok Neba