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Polikarpov Po-2

Utilitario ruso
Russian utility biplane

 


DATOS TÉCNICOS
(U-2)
TECHNICAL DATA
(U-2)
TIPO:Utilitario biplano. TYPE:Utility biplane.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:11´4 m. SPAN:37.5 ft.
LONGITUD:8´17 m. LENGTH:26.10 ft.
ALTURA:3´1 m. HEIGHT:10.2 ft.
SUPERFICIE ALAR:33´2 m². WING AREA:357 ft².
PESO EN VACÍO:770 kg. EMPTY WEIGHT:1,698 lb.
MOTOR:Un motor radial de 5 cilindros Shvetsov M-11D de 125 hp. (93 kW) con hélice bipala de paso fijo. ENGINE:One Shvetsov M-11D 5-cylinder air-cooled radial piston engine developing 125 hp. (93 kW) with 2-bladed fixed-pitch propeller.
ARMAMENTO:

  • Una ametralladora ShKAS de 7´62 mm. (U-2VS/LNB)
  • Seis bombas de 50 kg. (U-2VS/LNB)
ARMAMENT:

  • One 7.62 mm. (0.30 in) ShKAS machine gun. (U-2VS/LNB)
  • Six 50 kg (110 lb) bombs. (U-2VS/LNB)
VELOCIDAD MÁX.:152 km/h. MAX. SPEED:94 mph.
TECHO:3.000 m. CEILING:9,800 ft.
ALCANCE:630 km. RANGE:390 ml.
PRIMER VUELO:24 de junio de 1927. FIRST FLIGHT:24 June 1927.
VERSIONES:36 VERSIONS:36
CONSTRUIDOS:20.000-30.000 BUILT:20,000-30,000

Pocos aviones de la historia de la aviación pueden presumir de haber conseguido los dos factores clave que caracterizan a un diseño exitoso: un largo periodo de servicio (generalmente décadas) y un alto número de unidades fabricadas. El Polikarpov Po-2 de la era soviética lo logró con una carrera que comenzó en 1929 y continuó hasta fines de la década de 1970. La producción, que abarca desde 1928 hasta 1952, produjo entre 20.000 y 30.000 aviones en total (las fuentes no están seguras). Con tales datos, el Po-2 tuvo una carrera de servicio amplia y dilatada, asumiendo una variedad de roles, esta versatilidad le otorgó el nombre en clave de la OTAN de Mule. Los soviéticos lo conocían simplemente como Kukuruznik, que se traduce como “fumigador de maíz” o “fumigador de cultivos”.

El Po-2 se diseñó con una disposición tradicional de dos asientos con alas de biplano. La tripulación se sentaba en línea, en cabinas abiertas, con el piloto al frente y el observador/artillero detrás. Los planos principales se organizaron en el típico formato de biplano con el plano superior algo adelantado sobre el inferior y soportes con perfil en N, cableado en las superficies de control y entre los planos principales y bahías individuales. El motor se instaló en el morro y llevaba una hélice de dos palas. La unidad de cola sostenía una sola aleta vertical redondeada con planos horizontales bajos. El tren de rodaje era fijo y tenía dos ruedas con neumáticos de goma, mientras que la unidad de cola se sostenía mediante un simple patín. Esto le dio al Po-2 excelentes cualidades STOL (despegue y aterrizaje en pistas cortas) y de aterrizar en terrenos poco preparados en un momento en el que se estaban construyendo diseños de aviones monoplanos completamente metálicos más complejos e inherentemente delicados.

Polikarpov, que eventualmente se convertirá en una marca señera en la aviación de la era soviética, se propuso desarrollar una solución nacional que superase los anticuados biplanos Avro 504 británicos en servicio a nivel mundial desde 1913. La Primera Guerra Mundial aseguró el lugar de este avión en la historia de la aviación, pero su momento ya había pasado en la década de 1920, por lo que se buscó un reemplazo moderno y de bajo riesgo. Este nuevo diseño sirvió principalmente como entrenador en la recién creada Fuerza Aérea Soviética con la designación U-2.

El 24 de junio de 1927 se realizó el primer vuelo de un Po-2 y las pruebas continuaron hasta 1928, momento en el que se estaban finalizando los aviones de preserie. La entrada en servicio comenzó en 1929 con entregas procedentes de las fábricas de Leningrado.

El avión logró subsistir durante el tumultuoso período de entreguerras, donde sirvió en los mercados militares y civiles. Fue puesto en servicio con la llegada de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939 y se utilizó en la defensa de Odessa durante agosto-octubre de 1941, después de la invasión alemana de la Unión Soviética (junio de 1941). En este momento, el avión estaba completamente equipado para lanzar bombas ligeras (seis bombas de 50 kg.) y podría usarse en el papel de ataque terrestre según fuese necesario. La cabina trasera estaba normalmente equipada con una ametralladora defensiva de 7´62 mm. Más allá de su función de ataque, el avión era una sólida plataforma de reconocimiento, ataque nocturno y entrenador básico. Debido a su velocidad lenta y a sus largas aproximaciones a baja altitud, los Po-2 resultaban muy difíciles de derribar para los cazas enemigos. El avión cumplió una gran cantidad de papeles en la fase final de la guerra, la eventual caída de Berlín, que puso fin al conflicto en Europa.

Con la llegada de la Guerra de Corea (1950-1953), los Po-2 todavía siguieron siendo útiles, esta vez para la Fuerza Aérea de Corea del Norte (Fuerza Aérea Popular de Corea). Al igual que los soviéticos, los norcoreanos operaban sus aviones Po-2 en atrevidos ataques sorpresa por la noche, a menudo tomando a sus objetivos por sorpresa. Al igual que los alemanes en la Segunda Guerra Mundial, los estadounidenses en el conflicto coreano también encontraron que el Po-2 era un objetivo difícil de derribar debido a su régimen de vuelo lento y bajo. Durante la guerra, un Po-2 fue acreditado como el único biplano que derribó un reactor, un Lockheed F-94 Starfire norteamericano, que se había ralentizado a poco más de 160 km/h. El Po-2 también se convirtió en el único avión derribado por un Douglas A-1 Skyraider en la guerra, el 16 de junio de 1953.

Las variantes del Po-2 fueron muchas, comenzando con el modelo inicial Po-2. La designación U-2 se usó para designar biplanos de entrenamiento de dos plazas cuyo grupo fue fabricado una gran cantidad de subvariantes propias. El Po-2 desempeñó el papel de transporte VIP, ambulancia aérea, aparato de enlace, de fotografía aérea e incluso se modificó para servir como hidroavión. Los operadores extranjeros fueron también muchos, desde Albania y Bulgaria hasta Turquía y Yugoslavia. Entre los más destacados estuvieron Francia (la Fuerza Aérea Francesa Libre de la Segunda Guerra Mundial), la Alemania nazi (que operó ejemplares capturados durante la Segunda Guerra Mundial) y Corea del Norte.

El entrenador básico U-2 tenía un solo motor de pistón radial Shvetsov M-11D de 5 cilindros refrigerado por aire de 125 hp. Su velocidad máxima era de 152 km/h., aunque la de crucero estaba más cerca de 112 km/h. Su autonomía era de 630 km. y el techo de servicio de la aeronave alcanzaba los 3.000 m. La velocidad de ascenso era de 2´78 m./seg.



Few aircraft of aviation history can manage to secure the two primary qualifiers recognized for a design’s success: a long-term (typically decades long) service tenure and a high production count. The Soviet-era Polikarpov Po-2 managed just that with a career beginning in 1929 and continuing into the late-1970s. Production, spanning from 1928 until 1952, yielded between 20000 and 30,000 total aircraft units (sources are unsure). With such a reach, the Po-2 went on to have a healthy and long service career undertaking a variety of roles, this versatility garnering it the NATO codename of Mule. To the Soviets it was known simply as Kukuruznik, translating to “maize duster” or “crop duster“.

The Po-2 was completed in a traditional two-seat biplane-winged arrangement. The crew sat in line, in open-air cockpits, with the pilot at front and the observer/machine gunner to his rear. The mainplanes were arranged in the typical over-under biplane format featuring N-style struts, applicable support/control surface cabling, and showcasing single bays. The engine was fitted to the nose section in the usual way and drove a two-bladed propeller. The tail unit held a single, rounded vertical fin with low-mounted horizontal planes. The undercarriage was fixed in place, with two rubber-tired landing wheels, while the tail unit was supported through a simple skid structure. This gave the Po-2 rather excellent rough-field qualities at a time when more complex and inherently delicate, all-metal monoplane aircraft designs were being built. In addition to that, the Po-2 was noted for its strong short take-off and landing (STOL) capabilities and held an inherent simplicity about its design.

Polikarpov, eventually to become a storied concern in Soviet-era aviation, set out to develop a homegrown solution to succeed the aging line of British Avro 504 biplanes in service globally since 1913. World War I secured this aircraft’s place in aviation history but its time had come and gone by the 1920s so a modern, equally-low-risk replacement was sought. It served primarily in a training role with the newly-minted Soviet Air Force through the U-2 designation.

A first-flight of a Po-2 form was had on June 24th, 1927 and testing continued into 1928 at which point preproduction aircraft were being finalized. Service entry began in 1929 with the supply originating from Leningrad factories.

The aircraft managed a good existence during the tumultuous interwar period where it served in both military and civilian markets. It was pressed into wartime service with the arrival of World War II in September of 1939 and was used in the defense of Odessa during August-October of 1941, following the German invasion of the Soviet Union (June 1941). By this time, the aircraft was thoroughly equipped to drop light bombs (six 110lb. drop bombs) and could be used in the ground attack role as necessary. The rear cockpit was typically outfitted with a standard Soviet 7.62mm. caliber machine gun for self-defense. Beyond its attack role, the aircraft was a solid reconnaissance platform, night attacker and excellent military-level basic pilot trainer. Because of its slow speed and low-flying attack runs, the Po-2s proved very difficult for enemy fighters to shoot down. The aircraft fulfilled a plethora of roles into the final phase of the war, the eventual Fall of Berlin, which ended the conflict in Europe.

Fast-forward several years to the arrival of the Korean War (1950-1953) and Po-2s were still in play, this time for the North Korean Air Force (Korean People’s Air Force). Like the Soviets, the North Koreans operated their Po-2 aircraft in daring surprise attack runs at night, often taking their targets by surprise. Like the Germans in World War II, the Americans in the Korean conflict also found the Po-2 a difficult target to bring down owning to its slow-and-low flight regime. During the war, a Po-2 was credited as the only biplane to shoot down a jet, this an American Lockheed F-94 Starfire, which had slowed to just above 100 miles-per-hour. The Po-2 also became the only aircraft downed by a Douglas A-1 Skyraider in the war, this on June 16th, 1953.

Variants of the Po-2 proved plenty beginning with the initial Po-2 mark. U-2 was used to designate two-seat trainer biplanes and this group held a plethora of subvariants all its own. The Po-2 served in the VIP transport role, as an air ambulance, a staff communications platform, aerial photography offering and was even converted to serve on water with floatation gear. Operators ended up ranging from Albania and Bulgaria to Turkey and Yugoslavia. Notable operators included France (the Free French Air Force of World War II), Nazi Germany (operating captured examples during World War II) and North Korea.

The basic U-2 trainer had a single Shvetsov M-11D series 5-cylinder air-cooled radial piston engine of 125 hp. Maximum speed was listed at 95 mph., though cruising was closer to 70 mph. Range was out to 400 ml. and the aircraft’s service ceiling reached 10,000 ft. Rate-of-climb was 547 feet-per-minute.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

militaryfactory.com

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