| DATOS TÉCNICOS (Potez 25) |
TECHNICAL DATA (Potez 25) |
| TIPO:Avión de reconocimiento y bombardeo. | TYPE:Bomber and reconnaissance aircraft. |
| TRIPULANTES:2 | CREW:2 |
| ENVERGADURA:14,14 m. | SPAN:46.5 ft. |
| LONGITUD:9,14 m. | LENGTH:30 ft. |
| ALTURA:3,67 m. | HEIGHT:12 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:46,46 m². | WING AREA:500.1 ft². |
| PESO EN VACÍO:1.370 kg. | EMPTY WEIGHT:3,020 lb. |
| MOTOR:Un motor radial de 9 cilindros Gnome & Rhône 9Ac de 320 CV. (240 kW) con hélice bipala de paso fijo. | ENGINE:One Gnome & Rhône 9Ac 9-cylinder air-cooled radial piston engine developing 320 hp. (240 kW) with 2-bladed fixed-pitch propeller. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:230 km/h. | MAX. SPEED:140 mph. |
| TECHO:5.500 m. | CEILING:18,044 ft. |
| ALCANCE:214 km. | RANGE:133 ml. |
| PRIMER VUELO:Noviembre de 1924. | FIRST FLIGHT:November 1924. |
| VERSIONES:21 | VERSIONS:21 |
| CONSTRUIDOS:4.000 | BUILT:4,000 |
El fabricante de aviones Potez es famoso en todo el mundo por el diseño de aviones de combate que sirvieron en la Fuerza Aérea durante la Batalla de Francia y en las fuerzas aéreas del Eje después de su confiscación por la Luftwaffe. Sin embargo, Potez empezó a conocer la gloria casi quince años antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial gracias al Potez 25, un biplano de reconocimiento fruto de un pliego de condiciones del Ministerio del Aire, con 3000 ejemplares exportados a todo el mundo.
En febrero de 1923 el fabricante de aviones se embarcó con fondos propios en el estudio de un caza monoplaza y un caza biplaza, ambos biplanos, y denominados respectivamente Potez 23 y 24. Contaba con los mercados de exportación para vender sus dos aviones, sin embargo ni el monoplaza ni el biplaza encontraron salida, a pesar de las cualidades del segundo. Por lo tanto, en 1924, Potez canceló estos dos programas.
Mientras tanto, el Ministerio del Aire había lanzado una especificación para un biplaza monomotor de reconocimiento, conocido con el código A2. Varios fabricantes respondieron, incluido Potez, que decidió adaptar su Potez 24 para misiones de reconocimiento. Por ello, el nuevo avión recibió la designación de Potez 25.
Se trataba de un biplano biplaza con asientos en tándem con dos alas de longitud desigual. El Potez 25 también tenía un tren de aterrizaje fijo convencional reforzado para terrenos mal preparados, frecuentes en África donde los aviones franceses eran muy empleados. Las dos cabinas estaban abiertas, la del observador también estaba armada con dos ametralladoras en un montaje anular. El avión estaba fabricado de madera y lona sobre una estructura mixta de madera y metal. El Potez 25 realizó su primer vuelo en noviembre de 1924.
El Ejército del Aire hizo un pedido de 550 ejemplares para servir en las unidades de reconocimiento del Ejército del Aire y la Aeronáutica Naval. En 1928, la Fuerza Aérea ordenó un segundo lote de 700 Potez 25, tanto para misiones de reconocimiento como para operaciones de ataque terrestre y bombardeo ligero en la llamada categoría B2.
Los Potez 25 adquiridos por civiles se denominaron Potez XXV y se utilizaron principalmente para largas travesías y transporte de correo en la Aéropostale. Los Potez XXV también disfrutaron de la gloria en 1930 tras dos vuelos históricos, una entre París y Teherán cubriendo una distancia de 13.000 km, un récord en ese momento. Ese mismo año, el famoso piloto Henri Guillaumet logró sobrevolar los Andes gracias a su Potez XXV, el mismo avión que se estrelló unos días después en la cordillera sudamericana, sin que su aviador resultara herido. Todos estos vuelos ayudaron a hacer del Potez 25 uno de los biplanos más famosos de la época.
Llegaron pedidos de todo el mundo: de Yugoslavia, donde más de 200 aviones sirvieron en la fuerza aérea para misiones de reconocimiento, del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., que probó dos aparatos antes de pedir finalmente otro avión a la holandesa Fokker por oscuros motivos políticos), Finlandia, China o incluso Paraguay, que utilizaron sus Potez 25 para misiones de vigilancia fronteriza. Uno de los principales clientes del avión fue Polonia, que compró dieciséis aviones y fabricó otros 300 en el país a cargo de Plage & Laskiewitz y PWS. El Potez 25 polaco participó en operaciones contra las tropas alemanas en septiembre de 1939.
Además Polonia, Bélgica, Grecia y Suiza construyeron el Potez 25 con licencia. En Bélgica permanecieron en servicio hasta 1939 y fueron vendidos a Portugal. Durante la invasión de Francia, casi mil de estos biplanos todavía estaban en servicio en la Fuerza Aérea y muchos de ellos llevaron a cabo misiones de reconocimiento durante la «guerra falsa» sobre las líneas alemanas. En el momento del armisticio en 1940, muchos pilotos del Potez 25 se unieron a Gran Bretaña, donde sus aviones fuero agregados a la RAF para misiones de entrenamiento y reconocimiento. Los biplanos Potez también participaron en la formación de la Fuerza Aérea Francesa Libre y, en cierta medida, en la formación de la Segunda División Blindada, la famosa División Leclerc.
En enero de 1941, la Fuerza Aŕea de la Francia Libre asignó varios Potez 25 del Grupo de Reconocimiento y Bombardeo No. 1 (GRB1) al coronel Leclerc que estaba tratando de combatir a las tropas fascistas en Libia. Las relaciones entre Leclerc y «sus pilotos» no fueron muy buenas. La misión de los biplanos Potez era reconocer el terreno para preparar la llegada de las tropas mecanizadas. A finales del mismo mes, Leclerc ordenó a sus Potez 25 que sobrevolaran la guarnición enemiga de Kufra. La información recogida permitió a los bombarderos Bristol Blenheim de la Francia Libre atacar correctamente el lugar y dejar el campo de batalla expedito para las unidades de Leclerc. Fue en Koufra donde Philippe Leclerc lanzó su famoso juramento para liberar a Francia. Así nació la Segunda División Blindada, la misma que entraría en París en agosto de 1944 y luego en Estrasburgo unas semanas después. Los biplanos de Potez darían luego paso a los American Piper Cubs en la División y los Westland Lysander en el GRB1.
La Luftwaffe, que confiscó varios cientos de Potez 25, los utilizó para misiones de entrenamiento y reconocimiento costero. Además, la Alemania nazi vendió biplanos Potez a varios de sus aliados, como Bulgaria y Rumanía. En Indochina, caída en manos de Japón, varios Potez 25 fueron utilizados para pruebas antes de ser devueltos a las fuerzas de Vichy. Parece que los últimos Potez fueron retirados del servicio después del final de la guerra, a fines de 1946. La mayoría se utilizaron para reconocimiento en las colonias.
El Potez 25 sigue siendo uno de los aviones militares franceses más prolíficos. Algunos ejemplares fueron transformados en hidroaviones con flotadores. Muchos de estos biplanos ahora se conservan en todo el mundo, como en el Museo del Aire y el Espacio en Le Bourget, o en el Museo Aeronáutico de Brasilia.
The aircraft manufacturer Potez is famous throughout the world for the design of combat aircraft which served in the Air Force during the Battle of France and in the air forces of the Axis after their confiscation by the Luftwaffe. However, Potez began to know the glory nearly fifteen years before the beginning of the Second World War thanks to the Potez 25, a biplane of reconnaissance that emerged from a specification of the Ministère de l’Air and was exported in great numbers (3,000 units) to the rest of the world.
In February 1923 the aircraft manufacturer embarked on its own funds in the study of a single-seat fighter and a two-seat fighter, both biplanes, and designated respectively Potez 23 and 24. He hoped to sell them on the export markets, however neither the single-seater nor the two-seater found customers despite the qualities of the second. In 1924, Potez therefore cancelled these two programs.
In the meantime, the Ministère de l’Air had released a specification for a single-engine two-seater reconnaissance, known under the code of A2. Several manufacturers sent projects, including Potez who decided to adapt his Potez 24 for reconnaissance missions. The new aircraft therefore received the designation Potez 25.
It was a single-engine two-seater tandem biplane with two wings of unequal length. The Potez 25 also had a conventional fixed landing gear reinforced for poorly prepared terrain, frequent in Africa where French aircraft were needed. The two cockpits were open with the observer being also armed with two machine guns on a ring mount. The aircraft had a wood and canvas construction on a mixed wood and metal structure. The Potez 25 made its maiden flight in November 1924.
The Air Force placed an order for 550 copies called to serve in the reconnaissance units of the Air Force and Naval Aeronautics. In 1928, a second batch of 700 Potez 25s was ordered by the Air Force, both for reconnaissance missions but also for ground attack and light bombing operations under the so-called B2 category.
The Potez 25 acquired by civilians were designated Potez XXV and were mainly used for long raids and mail transport in the Aéropostale. The Potez XXVs also enjoyed glory in 1930 following two historic raids, one between Paris and Tehran over a distance of 13,000 km, a record at the time. That same year, the famous pilot Henri Guillaumet managed to fly over the Andes in his Potez XXV, the same plane which crashed a few days later in the South American mountain range, without his aviator being injured. All these flights helped make the Potez 25 one of the most famous biplanes of that time.
Orders poured in from all over the world: from Yugoslavia where more than 200 planes served in the air force for reconnaissance missions, from the US Army Air Corps which tested two examples (before finally ordering a plane from the Dutch firm Fokker, for obscure political reasons), Finland, China, or even Paraguay, which used its Potez 25s for border surveillance missions. One of the aircraft’s main customers was Poland, which purchased sixteen aircraft from the aircraft manufacturer and had 300 built locally by Plage & Laskiewitz and PWS. The Polish Potez 25 participated in operations against German troops in September 1939.
In addition Poland, Belgium, Greece, and Switzerland built the type under license. In Belgium they remained in service until 1939 and were sold to Portugal. During the invasion of France nearly a thousand of these biplanes were still in service with the Air Force and many of them carried out reconnaissance missions during the «phoney war» above German lines. At the time of the armistice of 1940 many Potez 25 pilots joined Great Britain where their machines were used by the RAF for training and spotting missions. The Potez biplanes also participated in the formation of the Free French Air Force, and to some extent in the formation of the Second Armored Division, the famous Leclerc Division.
In January 1941, several Potez 25s from Reconnaissance and Bombardment Group No. 1 (GRB1) were assigned by the FAFL to Colonel Leclerc who was trying to outrun the Fascist troops in Libya. Relations between Leclerc and «his pilots» were not great. The mission of the Potez biplanes was to reconnoitre the terrain in order to prepare for the arrival of the mechanized troops. At the end of the same month, Leclerc ordered his Potez 25s to fly over the enemy garrison of Kufra. The reports allowed the Free French Bristol Blenheim bombers to attack the site correctly and leave the battlefield free for Leclerc’s units. It was in Koufra that Philippe Leclerc launched his famous oath to liberate France. Potez’s biplanes were to give way to the American Piper Cubs with the 2DB, and the Westland Lysanders in the GRB1.
The Luftwaffe, which seized several hundred Potez 25s, used them for coastal reconnaissance and training missions. In addition, Nazi Germany sold Potez biplanes to several of its allies, such as Bulgaria and Romania. In Indochina, fallen into the hands of Japan, several Potez 25s were used for tests before being returned to the Vichy forces. It seems that the last Potez were withdrawn from service after the end of the war, at the end of 1946. Most were then used in the French colonies.
The Potez 25 remains one of the most prolific French military aircraft. Some aircraft were transformed into seaplanes with floats. Many of these biplanes are now preserved around the world, such as at the Air and Space Museum in Le Bourget, or at the Aeronautical Museum in Brasilia.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
avionslegendaires.net
Ugolok Neba
samolotypolskie.pl
©jmodels.net
jmodels.net 