| DATOS TÉCNICOS (Iskra Bis D) |
TECHNICAL DATA (Iskra Bis D) |
| TIPO:Avión entrenador. | TYPE:Trainer aircraft. |
| TRIPULANTES:2 | CREW:2 |
| ENVERGADURA:10,06 m. | SPAN:33 ft. |
| LONGITUD:11,15 m. | LENGTH:36.7 ft. |
| ALTURA:3,5 m. | HEIGHT:11.6 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:17,5 m². | WING AREA:188 ft². |
| PESO EN VACÍO:2.560 kg. | EMPTY WEIGHT:5,644 lb. |
| MOTOR:Un motor turbojet WSK SO-3 de 9,81 kN (1.100 kgp.) de empuje. | ENGINE:One WSK SO-3 turbojet engine developing 9.81 kN (2,210 lbf.) thrust. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:720 km/h. a 5.000 m. | MAX. SPEED:450 mph. at 16,404 ft. |
| TECHO:11.000 m. | CEILING:36,000 ft. |
| ALCANCE:1.250 km. | RANGE:780 ml. |
| PRIMER VUELO:5 de febrero de 1960. | FIRST FLIGHT:5 February 1960. |
| VERSIONES:10 | VERSIONS:10 |
| CONSTRUIDOS:424 (Todos los modelos). | BUILT:424 (All variants). |
Como parte de los esfuerzos para preservar la capacidad de Polonia para desarrollar aviones de forma independiente en una era de subordinación política y económica a la vecina Unión Soviética, durante la década de 1950, los ingenieros polacos del Instytut Lotnictwa (Instituto de Aeronáutica) comenzaron a trabajar en el diseño de lo que sería convertirse en el primer avión a reacción desarrollado en Polonia.
Se construyeron cuatro prototipos del Iskra, el vuelo inicial del primero se realizó el 5 de febrero de 1960. La homologación de modelo se concedió en 1961, teniendo lugar las entregas iniciales del TS-11 Iskra Bis-A en 1963 y la introducción al servicio de la Fuerza Aérea Polaca en 1964. Tendría una larga vida útil, sobre todo en los equipos de demostración aérea polacos.
A medida que surgió, el TS-11 tenía una configuración limpia, aunque conservadora, con el motor en la parte inferior trasera del fuselaje y la cola pegada hacia atrás en un brazo por encima del escape del motor. El avión estaba hecho principalmente de aleación de aluminio y tenía alas de montaje bajo con las tomas del motor cerca de las raíces del ala, una disposición de cola convencional, tren de aterrizaje de triciclo y una cabina con asientos en tándem.
Las alas presentaban aletas de doble ranura y un pequeño alambrado en el medio del ala. Tenía aerofrenos en la parte superior e inferior de cada ala, justo delante de los flaps. Las alas poseían un ligero barrido en los bordes delantero y trasero, además de un notable diedro. La aleta de cola tenía un borde de ataque inclinado. El plano de cola se montó ligeramente por encima del fuselaje.
El prototipo inicial estaba propulsado por un turborreactor británico Bristol Siddeley Viper Mark 8 con un empuje de 7,85 kN (800 kgp.), Y los primeros aviones de producción estaban propulsados por una copia de este motor de fabricación polaca, el WSK HO-10. A partir de 1966, los Iskras se produjeron con el turborreactor WSK SO-1 de diseño polaco con un empuje de 9,8 kN (1.000 kgp.). A partir de 1969, los Iskras se construyeron con el SO-3, con el mismo empuje, pero con la ventaja de requerir más tiempo entre revisiones, y más tarde con el SO-3W, con empuje aumentado a 10.8 kN (1,100 kgp.). Había un tanque de combustible en cada ala interior, más dos tanques de combustible en el fuselaje central, dando una capacidad total de 1.200 litros.
Todos los conjuntos de tren de aterrizaje tenían ruedas simples, el tren de morro se retraía hacia adelante y el tren principal giraba en las alas para retraerse hacia el fuselaje. Había un parachoques debajo de la cola para protegerlo de los golpes. La cubierta de la carlinga tenía bisagras en la parte trasera para abrirse hacia arriba, con la tripulación sentada en asientos eyectables livianos. El asiento trasero estaba ligeramente por encima del asiento delantero para darle al asiento trasero una vista algo mejor hacia adelante. Los controles de vuelo y la aviónica eran completamente convencionales. El Iskra tenía controles duales, así como paneles para vuelo sin visibilidad.
Se produjo una versión armada, el Bis-B, equipado con un solo cañón NS-23 o NR-23 montado en un carenado en el lado derecho de morro. Cada ala podría equiparse con dos soportes de almacenamiento para un total de cuatro, con una carga de armamento total de 400 kg. Podrían transportarse bombas o cápsulas de cohetes no guiadas, prefiriéndose las cápsulas de cohetes porque los cohetes podían apuntarse mediante el fuego del cañón. Los soportes internos también podían llevar depósitos de combustible. También se fabricó una variante de reconocimiento, el Bis-C, con cámaras en lugar de armamento. Un prototipo de una variante de ataque de un solo asiento, el BR-200, fue volado a principios de la década de 1970, pero no entró en producción.
La Fuerza Aérea de la India (IAF), el único comprador extranjero de Iskra de aviones de nueva construcción, adquirió 76 aparatos del modelo Bis-D, similar al Bis-B. La última variante de producción principal fue el Bis-DF, capaz de configurarse tanto para funciones de ataque como de reconocimiento. El último Iskra se entregó en 1979, con un total de 424 construidos. La IAF retiró el último de sus Iskras en 2004, pero los polacos todavía los volaban en números decrecientes. Su flota había recibido algunas mejoras menores de aviónica después del final de la Guerra Fría, al parecer para interactuar con la OTAN. Hubo rumores sobre un actualización de la carlinga, pero se concretaron.
As a part of efforts to preserve Poland’s ability to independently develop aircraft in an era of political and economic subservience to the neighbouring Soviet Union, during the 1950s, Polish engineers at the Poland’s Aviation Institute (IL) commenced early work upon the design of what would become the first jet aircraft to be developed in Poland.
Four Iskra prototypes were built, the initial flight of the first being on 5 February 1960. Type approval was granted in 1961, with initial deliveries of the TS-11 Iskra Bis-A in 1963 and introduction to Polish Air Force service in 1964. It would have a long service life, notably being used as a mount for Polish air demonstration teams.
As it emerged, the TS-11 was of clean, if conservative, configuration, featuring a pod and boom arrangement, with the powerplant on the bottom rear of the fuselage and the tail sticking back on a boom above the engine exhaust. The aircraft was made mostly of aluminum alloy and had low-mounted wings with the engine intakes near the wing roots; a conventional tail arrangement; tricycle landing gear; and a tandem-seat cockpit.
The wings featured double slotted flaps and a small wing fence at midwing. There were fence-style airbrakes on the top and the bottom of each wing, just inboard of the fence and forward of the flaps. The wings had modestly swept leading and trailing edges, plus a noticeable dihedral. The tailfin had a swept leading edge; the tailplane was mounted slightly above the fuselage.
The initial prototype was powered by a British Bristol Siddeley Viper Mark 8 turbojet with 7.85 kN (800 kgp./1,760 lbf.) thrust, early production aircraft being powered by a Polish-made copy of this engine, the WSK HO-10. From 1966, Iskras were produced with the Polish-designed WSK SO-1 turbojet featuring 9.8 kN (1,000 kgp./2,200 lbf.) thrust. From 1969, Iskras were built with the SO-3, featuring the same thrust but longer time between overhauls; and then the SO-3W, with thrust uprated to 10.8 kN (1,100 kgp./2,425 lbf.). There was a fuel tank in each inner wing, plus two fuel tanks in the center fuselage, giving a total capacity of 1,200 liters (317 US gallons).
All landing gear assemblies had single wheels, the nose gear retracting forward and the main gear hinging in the wings to retract towards the fuselage. There was a bumper under the tail to protect against tail strikes. The canopy was hinged on the rear to open upward, with the crew sitting on lightweight ejection seats, the rear seat being slightly above the front seat to give the back-seater a (somewhat) better forward view. Flight controls and avionics were entirely conventional; of course, the Iskra had dual controls, as well as blind-flying panels.
An armed version, the Bis-B was produced, being fitted with a single NS-23 or NR-23 cannon, firing out of a fairing on the right side of the nose. Each wing could be fitted with two stores pylons for a total of four, with a maximum total warload of 400 kg. (880 lb.). Bombs or unguided rocket pods could be carried, rocket pods being preferred because rockets could be aimed more or less by registering on the cannon fire. External fuel tanks could also be carried on the inboard pylons; it is unclear if they could be carried on the outer pylons as well. There was also a reconnaissance variant, the Bis-C, with cameras instead of armament. A prototype of a single-seat attack variant, the BR-200, was flown in the early 1970s, but it didn’t go into production.
The Indian Air Force (IAF), the Iskra’s only foreign buyer for new-build aircraft, obtained 76 examples of a Bis-D similar to the Bis-B. The final main production variant was the Bis-DF, capable of being configured for both the attack and reconnaissance roles. The last Iskra was delivered in 1979, with 424 built. The IAF retired the last of its Iskras in 2004, but at last notice the Poles were still flying them in dwindling numbers, the fleet having received some minor avionics upgrades following the end of the Cold War, it seems for NATO interaction. There was talk of a more serious upgrade to a modern cockpit configuration, but it went nowhere.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
©jmodels.net
jmodels.net 