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PZL P.11

Caza polaco
Polish fighter

 


DATOS TÉCNICOS
(PZL P.11c)
TECHNICAL DATA
(PZL P.11c)
TIPO:Caza monoplaza. TYPE:Single-seat fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:10´719 m. SPAN:35.2 ft.
LONGITUD:7´55 m. LENGTH:24.9 ft.
ALTURA:2´85 m. HEIGHT:9.4 ft.
SUPERFICIE ALAR:17´9 m². WING AREA:193 ft².
PESO EN VACÍO:1.147 kg. EMPTY WEIGHT:2,529 lb.
MOTOR:Un motor radial de 9 cilindros Bristol Mercury V.S2  de 560 CV. (420 kW) o bien un motor radial Mercury de 9 cilindros fabricado por Skoda en Polonia con licencia, ambos con hélice bipala Szomański de paso fijo. ENGINE:One Bristol Mercury V.S2 9-cyl. air-cooled radial piston engine,  560 hp. (420 kW) or one 645 hp (481 kW) Polish Skoda Works Mercury VI.S2 with two-bladed Szomański fixed pitch wooden propeller.
ARMAMENTO:

  • Dos ametralladoras KM Wz 33 o bie KM Wz 37 de 7´92 mm. con 500 proyectiles por arma.
  • Opcionalmente dos ametralladoras KM Wz 33 de 7´92 mm. con 300 proyectiles por arma.
ARMAMENT:

  • Two 7.92 mm (0.312 in) KM Wz 33 or KM Wz 37 machine guns with 500 rpg.
  • Optionally an extra two 7.92 mm (0.312 in) KM Wz 33 machine guns with 300 rpg.
VELOCIDAD MÁX.:390 km/h. a 5.000 m. MAX. SPEED:240 mph at 16,404 ft.
TECHO:11,000 m. CEILING:36,089 ft.
ALCANCE:700 km. RANGE:430 ml.
PRIMER VUELO:Agosto de 1931. FIRST FLIGHT:August 1931.
VERSIONES:8 VERSIONS:8
CONSTRUIDOS:325 (Todos los modelos). BUILT:325 (All variants).

En 1934, cuando los primeros cazas PZL P.11 fueron adquiridos por la Aviación Militar polaca (Lotnictwo Wojskowe), eran los aviones de combate más modernos en servicio. Solo cinco años después, cuando entraron en combate por primera vez, fueron superados irremediablemente por los cazas alemanes Bf 109 y Bf 110. Aun así, con habilidad y determinación, los pilotos polacos lograron un número notable de victorias, y la robustez, la maniobrabilidad y las buenas cualidades de manejo del avión les ayudaron a organizar una resistencia desafiante en las circunstancias más adversas.

El PZL P.11 fue una de las líneas de cazas diseñadas por Zygmunt Puławski, que, a principios de los años treinta, llevó a Polonia a la vanguardia del desarrollo de cazas. El concepto básico desarrollado, que se realizó por primera vez en 1929 en el prototipo PZL P.1, era el de un monoplano de ala alta aerodinámicamente limpio de construcción totalmente metálica. La característica forma doblada “en forma de gaviota” de las alas se adoptó para reducir la resistencia al eliminar la necesidad de cualquier estructura de soporte entre la sección central y el fuselaje y, junto con un motor V en línea, proporcionó una excelente protección integral y visibilidad. El diseño original del tren de rodaje en forma de tijera permitió ocultar los amortiguadores en el fuselaje, contribuyendo aún más a la reducción de la resistencia. En la era de los cazas biplanos de construcción mixta de metal y recubrimiento de tela, el PZL P.1 era un diseño revolucionario. Durante las pruebas de fábrica, el primer prototipo equipado con el motor Hispano-Suiza 12Lb alcanzó la velocidad de 295 km/h., y en junio de 1930, el segundo prototipo volado por el Coronel Kossowski obtuvo el primer lugar en 8 de las 15 pruebas diferentes durante el concurso internacional de cazas en Bucarest, superando a los mejores diseños británicos, franceses, alemanes, holandeses y checos de la época.

En el mismo año 1929 se decidió que sólo se producirían motores radiales refrigerados por aire en Polonia, y esto requirió cambios en el diseño. Como el motor Bristol Jupiter había sido seleccionado para la producción de licencias en la fábrica polaca de Skoda, se prepararon dos nuevas variantes del avión: PZL P.6 con el motor Jupiter VIFH y PZL P.7 con la variante del motor Jupiter VIF de baja altitud. Ambos presentaban un nuevo fuselaje semi-monocasco. El prototipo PZL P.6, que se mostró en el Salón Aeronáutico Internacional de París en 1930, provocó un gran interés internacional y en 1931, volado por Boleslaw Orlinski, ganó el concurso de caza durante las Carreras Nacionales en Cleveland, Ohio, dejando las impresionantes acrobacias aéreas de Orlinski asombrada a la competencia. Sin embargo, fue el PZL P.7/II (el segundo prototipo del P.7) el elegido, tras las pruebas, por la Lotnictwo Wojskowe, y en 1931 se hicieron pedidos para un total de 120 aviones, designados PZL P.7a. Después de superar las dificultades de producción, los primeros aviones fueron aceptados en servicio a fines de 1932 y la mayoría llegó a las unidades durante 1933. Del total de 149 aviones entregados, 30 todavía estaban en unidades de primera línea en septiembre de 1939, y sus pilotos lograron obtener 8´5 victorias confirmadas durante la campaña, pero como el avión era totalmente obsoleto e inadecuado para el combate, pronto fue relegado a tareas de reconocimiento. También fue empleado por los instructores de la Academia de combate, quienes trataron de organizar una defensa en la base aérea de Deblin durante los primeros días de septiembre, pero no pudieron interceptar los bombarderos alemanes que fueron más rápidos por un amplio margen.

Mientras tanto, después de que se construyeron los prototipos P.6 y P.7, Puławski diseñó otro prototipo, el PZL P.8 que se adhirió a su concepto original mediante el uso del motor en línea refrigerado por líquido Hispano-Suiza 12Mc, cuyo diseño tenía la ventaja de una mejor aerodinámica y visibilidad sobre sus contrapartes con motores radiales. Lamentablemente, el 31 de marzo de 1931, Puławski murió mientras volaba el prototipo de anfibio PZL.12H de su propio diseño, y a pesar de que posteriormente se construyeron dos prototipos P.8, este elegante diseño fue abandonado, ya que el mando aéreo tenía una marcada preferencia por los motores radiales.

Incluso antes de la muerte de Puławski, el trabajo había comenzado en el PZL P.11, que iba a ser un desarrollo del P.6 y P.7 rediseñado para aceptar motores Bristol Mercury más potentes. Después del trágico accidente, el desarrollo del caza fue confiado a Wsiewolod Jakimiuk, y el primer prototipo, provisto temporalmente con el motor Jupiter IXAsb, realizó su primer vuelo en agosto de 1931. El prototipo, volado por Orlinski durante la exhibición internacional de caza en Estambul nuevamente se adelantó a su competencia. El resultado inmediato fue el interés de Rumania en la compra de 60 aviones y una licencia para producirlos en la fábrica IAR. El prototipo finalmente se vendió a Portugal, que también estaba interesado en la adquisición de los cazas Puławski.

El segundo prototipo, equipado con el motor Bristol Mercury IVA, voló en diciembre de 1931 y alcanzó la velocidad de 346 km/h. En junio de 1932, Gnome-Rhône, un fabricante francés de motores, ofreció un ejemplo de su motor Mistral 9Kcr a PZL, planeando ofrecer sus motores junto con el fuselaje a la Fuerza Aérea francesa. Si bien esto dio lugar más tarde al prototipo PZL P.24, el PZL P.11/II con el motor Gnome-Rhône se convirtió en el progenitor de la variante P.11b, destinada a Rumania. El acuerdo con Rumania se finalizó a principios de 1933, y se dio prioridad al cumplimiento de dicho pedido, por lo que los primeros 49 aviones construidos eran de la variante P.11b, equipados con motores Mistral 9Ksrd, y el segundo prototipo se convirtió en el ejemplar número 50 de este modelo entregado a Rumania. Mientras tanto, el tercer prototipo completó con éxito las pruebas en la primavera de 1933, y se convirtió en la base de la variante P.11a, 50 aviones de este tipo, propulsados ​​por motores Mercury IVS2, fueron adquiridos por la Lotnictwo Wojskowe.

El PZL P.11c fue diseñado en un intento de mejorar la visibilidad desde la cabina, lo que se logró al bajar la instalación del motor y mover el asiento del piloto hacia arriba y hacia atrás. El fuselaje y la cola se rediseñaron, y se tomaron medidas para instalar dos ametralladoras adicionales en las alas (el PZL P.11a tenía dos ametralladoras Vickers F de 7´9 mm. en el fuselaje). Se ordenaron 175 aviones y se entregaron de 1934 a 1936 en dos series, equipados con motores Bristol Mercury VS2 y VIS2 construidos bajo licencia. El prototipo P.11c más tarde se equipó con el motor Gnome-Rhône y se entregó a Rumania, que adquirió una licencia y fabricó 70 de estos aviones, designados PZL P.11f, durante 1936-38 en la fábrica IAR en Brasov.

A pesar de ser fabricado en gran cantidad, el P.11 no fue el último en el desarrollo de Puławski. A principios de 1939, en vista del fracaso de los proyectos del PZL P.38 Wilk y PZL P.50 Jastrzab en los que el ejército polaco había depositado sus esperanzas, PZL ofreció fabricar cazas con motor Gnome-Rhône como medida provisional, a la espera de la adquisición de cazas modernos de Francia y Gran Bretaña. Sin embargo, se decidió que los motores Mercury VIII disponibles, inicialmente destinados al P.50, se instalarían en el fuselaje P.11c que, después de un rediseño menor, dio como resultado el prototipo Kobuz PZL P.11g. Ninguno de estos aviones había sido construido antes de que estallara la guerra.

En 1939, cuando la Alemania nazi invadió Polonia, el PZL P.11 fue superado en términos de rendimiento por los cazas Messerschmitt Bf 109 y Bf 110. También tenía una potencia de fuego absolutamente inadecuada, el 70% de los aviones estaban equipados solo con dos ametralladoras de 7´9 mm. Los pilotos a menudo preferían estas sobre la versión de cuatro ametralladoras, diciendo que el peso adicional afectaba el rendimiento del avión, especialmente la velocidad de ascenso. Sin embargo, era un avión muy maniobrable y robusto, y su corto despegue facilitaba las operaciones desde aeródromos improvisados. Una característica única era su tanque de combustible desechable. Sin embargo, no tenía protección blindada para el piloto. A lo largo de la campaña de septiembre, los P.11 operaron en condiciones muy difíciles, sin instalaciones de reparación y suministros de repuestos inadecuados, pese a llevar todos entre 3 y 5 años en servicio. A pesar de todas estas adversidades, los pilotos 11 reclamaron casi 120 victorias confirmadas, incluidos 10 Bf 109 y 13 Bf 110. Solo 26 P.11 fueron destruidos en combate por cazas alemanes que, en vista de la ventaja numérica y técnica alemana, es un número bastante bajo.

Los cazas de Puławski al servicio de otras naciones también entraron en combate durante la Segunda Guerra Mundial. Los aviones rumanos P.11f y P.11c (los P.11c era supervivientes de la campaña polaca) estaban en unidades de primera línea cuando Rumania apoyó el empuje alemán en la Unión Soviética en 1941. También intentaron interceptar los ataques estadounidenses contra la refinería de Ploesti en 1944, pero, comprensiblemente, no tuvieron éxito.



In 1934, when first PZL P.11 fighters were acquired by the Lotnictwo Wojskowe, they were the most modern fighter planes in service. Only five years later, when they saw combat for the first time, they were hopelessly outclassed by German Bf 109 and Bf 110 fighters. Still, with skill and determination, Polish pilots were able to attain a remarkable number of victories, and the plane’s sturdiness, maneuverability and good handling qualities helped them stage a defiant resistance under the most adverse of circumstances.

The PZL P.11 was one of the line of fighters designed by Zygmunt Puławski, which, in the early thirties, for a short time brought Poland to the forefront of fighter development. The basic concept of the line, which was first realized in 1929 in the PZL P.1 prototype, was that of an aerodynamically clean high-wing monoplane of all-metal construction. The characteristic bent “gull-like” shape of the wings was adopted to reduce drag by eliminating the need for any supporting structure between the center section and the fuselage and, coupled with an in-line “Vee” engine, provided excellent all-around visibility. An original “scissors” undercarriage design allowed to hide shock absorbers in the fuselage, contributing further to the reduction of drag. In the era of biplane fighters of usually mixed metal and wood, fabric covered construction, the PZL P.1 was a revolutionary design. During factory trials the first prototype fitted with Hispano-Suiza 12Lb engine attained the speed of 295 km/h. (183 mph.), and in June of 1930, the second prototype flown by Col. Kossowski took first place in 8 out of 15 various trials during the international fighter contest in Bucharest, beating the best British, French, German, Dutch and Czech designs of the time. 

In the same year 1929 it was decided that only air-cooled radial engines would be produced in Poland, and this necessitated changes to the design. As Bristol Jupiter engine had been selected for license production in the Polish Skoda works, two new variants of the plane were prepared: the PZL P.6 with Jupiter VIFH engine, and PZL P.7 with the low-altitude Jupiter VIF engine variant. Both of these featured new, semi-monocoque fuselage. The PZL P.6 prototype, shown at the Paris International Air Show in 1930 induced a great deal of international interest and in 1931, flown by Boleslaw Orlinski, won the fighter contest during the National Air Races in Cleveland, Ohio, Orlinski’s breathtaking aerobatics leaving the competition standing. It was however the PZL P.7/II (the second P.7 prototype) that was chosen, after trials, by the Lotnictwo Wojskowe, and in 1931 orders for a total of 120 aircraft, designated PZL P.7a, were placed. After overcoming production difficulties, first aircraft were accepted into service in the end of 1932, the majority of the planes reaching the units during 1933. Of the total of 149 airplanes delivered, 30 were still in first-line units in September 1939, and their pilots managed to score 8.5 confirmed victories during the campaign, but as the plane was by then totally obsolete and unsuitable for fighter combat, it was soon relegated to reconnaissance duties. It was also flown by the instructors of the Fighter Academy, who tried to organize a defense for the Deblin air base during the first days of September, but they were unable to intercept German bombers which were faster by a large margin. 

Meanwhile, after the P.6 and P.7 prototypes were built, Puławski designed another prototype, the PZL P.8 which adhered to his original concept by using the Hispano-Suiza 12Mc liquid-cooled in-line engine, the design having the advantage of improved aerodynamics and visibility over its radial-powered counterparts. Sadly, on 31 March 1931, Puławski was killed while flying the PZL.12H amphibian prototype of his own design, and even though two P.8 prototypes were subsequently built, this elegant design was abandoned, the officialdom being strongly biased in favor of radial engines. 

Even before Puławski’s death, work had started on the PZL P.11, which was to be a development of the P.6/P.7 redesigned to accept more powerful Bristol Mercury engines. After the tragic accident, the development of the fighter was entrusted to Wsiewolod Jakimiuk, and the first prototype, temporarily fitted with Jupiter IXAsb engine, made its maiden flight in the August of 1931. The prototype, flown by Orlinski during the international fighter show in Istanbul again came ahead of its competition, the immediate result being Romania’s interest in the purchase of 60 aircraft and a license to produce them at the IAR factory. The prototype was finally sold to Portugal, which was also interested in the acquisition of Puławski fighters. 

The second prototype, fitted with Bristol Mercury IVA engine was flown in December 1931, and attained the speed of 346 km/h. (215 mph.). In June 1932, Gnome-Rhône, a French engine manufacturer offered an example of its Mistral 9Kcr engine to PZL, planning to offer their engines coupled with the PZL airframe to the French air force. While this resulted later in the PZL P.24 prototype, the PZL P.11/II with the Gnome-Rhône engine became the progenitor of the P.11b variant, intended for Romania. The agreement with Romania was finalized in early 1933, and priority was given to the fulfillment of that order, so the first 49 aircraft built were of the P.11b variant, fitted with Mistral 9Ksrd engines, and the second prototype became the 50th example of this type delivered to Romania. In the meantime, the third prototype successfully completed trials in the spring of 1933, and became the basis for the P.11a variant, 50 aircraft of this type, powered by Mercury IVS2 engines, having been ordered by the Lotnictwo Wojskowe

The PZL P.11c was designed in an attempt to improve visibility from the cockpit, which was achieved by lowering the engine installation and moving the pilot’s seat upwards and back. The fuselage and tail were redesigned, and the provision was made for installing additional two machine guns in the wings (the PZL P.11a had two Vickers F 7.9mm machine guns in the fuselage). 175 airplanes were ordered, and delivered to the Lotnictwo Wojskowe from 1934 to 1936 in two series, fitted with Polish license-built Bristol Mercury VS2 and VIS2 engines. The P.11c prototype was later fitted with Gnome-Rhône engine, and delivered to Romania, which acquired a license and built 70 of these aircraft, designated PZL P.11f, during 1936-38 in the IAR factory at Brasov. 

Even though built in greatest numbers, the P.11 wasn’t the ultimate in the development of the Puławski fighter line. In early 1939, in view of the failure of both PZL P.38 Wilk and PZL P.50 Jastrzab fighter projects on which Polish military had pinned their hopes, PZL offered to manufacture Gnome-Rhône powered fighters as a stop-gap measure, pending the procurement of modern fighters from France and/or Great Britain. It was however decided that the available Mercury VIII engines, initially intended for the P.50, would be fitted to the P.11c airframe which, after minor redesign, resulted in the PZL P.11g Kobuz prototype. None of these aircraft had been built before the war broke out.

In 1939, when Nazi Germany invaded Poland, the PZL P.11 was outclassed in terms of performance by both Messerschmitt Bf 109 and Bf 110 fighters. It also had absolutely inadequate firepower, 70% of the aircraft being equipped only with two 7.9 mm machine guns (and pilots often preferred these over the four-machine gun version, saying that additional weight affected the plane’s performance, especially the climb rate). It was, however, very maneuverable and sturdy airplane, and its short take-off facilitated operations from improvised airfields. A unique feature was its jettisonable fuel tank. However, it had no armor protection for the pilot. Throughout the September campaign P.11s operated in very difficult conditions, with no repair facilities and inadequate spare parts supplies (and all of them were 3 to 5 years old). Despite of all these adversities, P.11 pilots claimed almost 120 confirmed kills, including 10 Bf 109s and 13 Bf 110s. Only 26 P.11 fighters were destroyed in combat by German fighters which, in view of German numerical and technical advantage is quite a low number.

Puławski fighters in foreign service also saw combat in WW2. Romanian P.11f and P.11c aircraft (the P.11cs were the survivors of the Polish campaign) were in front line units when Romania supported German thrust into Soviet Union in 1941. The latter were reportedly also scrambled to meet American attacks on the Ploesti refinery in 1944, but, understandably, enjoyed no success.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

avstop.com

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