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Reggiane Re.2000

Caza italiano
Italian fighter

 


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Caza monoplaza. TYPE:Single-seat fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:11’00 m. SPAN:36.1 ft.
LONGITUD:7’99 m. LENGTH:26.2 ft.
ALTURA:3’20 m. HEIGHT:10.5 ft.
SUPERFICIE ALAR:20’40 m². WING AREA:219.6 ft².
PESO EN VACÍO:: 2.090 kg. EMPTY WEIGHT:4,585 lb.
MOTOR:Un motor radial Piaggio P.XI RC 40 de 14 cilindros y 1000 CV (736 kW) de potencia máxima. ENGINE:One Piaggio P.XI RC 40 14-cylinder two-row air-cooled radial engine, 986 hp (736 kW).
ARMAMENTO:

  • Dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12’7 mm.
ARMAMENT:

  • Two12.7 mm Breda-SAFAT machine guns.
VELOCIDAD MÁX.:530 km/h. MAX. SPEED:329 mph.
TECHO:11.200 m. CEILING:36,745 ft.
ALCANCE:545 km. RANGE:340 ml.
PRIMER VUELO:24 de mayo de 1939. FIRST FLIGHT:24 May 1939.
VERSIONES:7 VERSIONS:7
CONSTRUIDOS:186 más los fabricados con licencia. BUILT:186 plus license built.

El diseño del Re.2000 se inició en 1938, cuando el Ministerio de Aviación italiano emitió una especificación a los principales fabricantes para el diseño de un caza dotado de motor radial y un armamento consistente en dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12’7 mm. El ganador del consiguiente concurso se convertiría en el caza principal de la Fuerza Aérea italiana. Además de otros fabricantes famosos, también concursó Reggiane, cuya fábrica estaba situada en Reggio Emilia (norte de Italia). Los diseñadores de la compañía Roberto Longhi y Antonio Alessio fueron los encargados de dar forma al Re.2000 Falco I (Halcón), aunque el apodo Falco no fue nunca empleado de manera oficial por coincidir con el del caza FIAT CR.42. Longhi poseía experiencia por haber trabajado previamente en los EE.UU., por ello su diseño se guió por el del por entonces prometedor caza Seversky P-35. Para la compañía este trabajo era nuevo, si bien la factoría, perteneciente a un grupo industrial propiedad del conde Gianni Caproni, ya producía con licencia el bombardero S.M. 79 y poseía experiencia derivada de la fabricación del Sa405 Procellaria, ganador de marcas mundiales, y del bombardero Piaggio P.32bis. Los diseñadores italianos de la época preferían emplear madera como material de fabricación, por ello la producción de un aparato completo en metal suponía un paso revolucionario. La construcción del primer prototipo se inició en la segunda mitad de 1938. El avión, con número de serie MM408, realizó su primer vuelo el 24 de mayo de 1939. Las pruebas de vuelo fueron un éxito, por lo que la compañía recibió un pedido de la Fuerza Aérea italiana para la fabricación de otros dos aviones para las pruebas oficiales.

Las pruebas de competición y de vuelo se realizaron en agosto de 1939 en el aeródromo de Guidonia. El Re.2000 se enfrentó a los prototipos del Fiat G.50, Macchi MC200, Aeronautica Umbra T.18, y Caproni-Vizzola F.5. El diseño del Re.2000 era más avanzado aerodinámicamente que el de sus predecesores en dos años Fiat G.50 y Macchi MC200. Las pruebas de vuelo demostraron que también los sobrepasaba en velocidad, maniobrabilidad, estabilidad y características en las tomas de tierra.. También quedó en evidencia que el Re.2000 resultaba más maniobrable que el CR.42, lo que resultó inesperado, ya que por entonces los biplanos eran, por lo general, más maniobrables que los monoplanos. El prototipo del Re.2000 demostró una velocidad punta de 514 km/h a 5.000 m. y alcanzó una altitud de 6.000 m. en 6 minutos y 23 segundos. Al avión, sin embargo, le faltaba un motor en línea más fiable y potente. Esto se consiguió posteriormente con el Re.2001 al incorporar el motor alemán Daimler-Benz DB 601. Sin embargo, el Re.2000 perdió el concurso. La negativa inicial del Ministerio fue basada en los inusuales depósitos de combustible situados en la sección central de las alas, que al no estar protegidos ocasionaban pérdidas de combustible a cierta altura. Sin embargo, el Ministerio solicitó en agosto de 1939 un pedido de 200 aparatos. En septiembre comenzó la fabricación de los 12 primeros aviones para las unidades de prueba y se iniciaron los preparativos para la fabricación en serie. El Ministerio cambió una vez más su decisión y el pedido fue cancelado al poco tiempo. Reggiane destinó el único fuselaje terminado a la fabricación de otro avión dotado de motor Piaggio P.XIX, que se convertiría en el prototipo del Re.2002. La decisión definitiva del Ministerio no cambió incluso después de que se realizaran los cambios solicitados en el circuito eléctrico de las alas y se instalasen depósitos de combustible estándar.

Aunque las autoridades italianas no mostraban interés por el Re.2000, apareció un comprador extranjero. En diciembre de 1939 llegó a Italia una comisión británica encabezada por Lord Hardwicke para adquirir varios modelos de aviones para la RAF. A finales de enero de 1940, se realizó un pedido de 300 Re.2000. Fue sorprendente el hecho de que el gobierno alemán mostrase su consentimiento a este acuerdo en marzo de 1940 y también que lo desautorizase tan sólo un mes después. La entrada de Italia en la guerra puso fin a las negociaciones. Además de Gran Bretaña, Yugoslavia se mostró interesada en el avión y negoció un pedido de 50 aparatos más una licencia de fabricación. Otros compradores que no llegaron a materializar sus pedidos fueron España y Suiza (50 unidades cada una) y Finlandia (100 unidades).

Hungría adquirió 70 Re.2000 en 1939, de los cuales se entregaron 68. El último aparato del pedido se recibió en mayo de 1943. Estos aviones fueron conocidos como Héja (Halcón) en Hungría. Hungría también negoció a su vez una licencia para fabricar el avión a cargo de la empresa estatal MÁVAG. El modelo húngaro llevaba un motor WMK-14, basado en el Gnome & Rhône K-14 Mistral Major, que proporcionaba 1.085 hp.y daba una velocidad punta de 519 km/h. Entre los cambios efectuados respecto al Re.2000 estuvieron el cambio de las ametralladoras originales por las húngaras Gebauer de 12’7 mm. y una mejora en la carga de combustible con un tanques autosellante de 98 litros en el fuselaje y otros 22 más pequeños con capacidad de 20 a 24 litros en las alas.

La fabricación del Héja II se mantuvo desde julio de 1942 a octubre de 1944, si bien un ataque aéreo aliado en julio de 1944 destruyó la planta VM e impidió terminar entre 25 y 30 aparatos. En total 203 Héja II fueron entregados durante ese periodo. Mientras que los primeros Héja importados se emplearon en el Frente del Este, los Héja II se mantuvieron en Hungría como entrenadores de caza avanzados. El avance de la ofensiva de bombardeo aliada sobre Hungría en 1944 obligó a emplearlo como caza diurno contra la 15ª Fuerza Aérea norteamericana y sus cazas de escolta, lo que dio lugar a frecuentes combates entre los Héja II y los P-38 y P-47. No resulta sorprendente que el obsoleto caza húngaro no tuviese una actuación lucida frente a cazas aliados más modernos.

En 1940 el gobierno sueco comenzó a buscar un caza adecuado para su Fuerza Aérea. Tras un intento de solicitar cierto número de cazas norteamericanos P-66 Vanguard, pedido que fue cancelado debido al embargo de suministros militares impuesto por el gobierno estadounidense, la fuerza aérea hubo de pedir gran número de aparatos a Italia, entre ellos 60 Re.2000. La producción de estos aviones se inició pronto y desde el tercer ejemplar de serie se comenzó a instalarles el motor Piaggio P.XI bis RC-40 que incrementaba la potencia en 15 kW. Las entregas se retrasaron debido a la incautación de algunos aparatos por los italianos para servir a sus propias necesidades. Los dos primeros Re.2000 se enviaron a Suecia a través de Alemania en abril de 1941. Estos dos aviones (números de serie 2303 and 2304) fueron ensamblados y volados el 18 de septiembre. Los siguientes ejemplares continuaron llegando en ese mismo mes y los últimos del pedido lo hicieron en junio de 1942. Los Re.2000 suecos recibieron los números de serie  2301-2360 y la designación J-20. Estos cazas sirvieron en el grupo F10 con base en Angelholm (sur de Suecia).

El entusiasmo de los pilotos suecos por la velocidad, trepada y maniobrabilidad del caza contrastaba crudamente con su impopularidad entre el personal técnico debido a los constantes fallos en el motor y los problemas que ocasionaba la hélice y el sincronizador de las ametralladoras en tiempo frío. Al ser el caza más veloz de la Flugvapnet, el J-20 fue empleado para interceptar aviones foráneos que violaban las fronteras de Suecia y los escoltaban para su aterrizaje y posterior internamiento. En la Fuerza Aérea sueca los Re.2000 sirvieron en primera línea hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, siendo entonces sustituidos en las unidades operativas por el J-22 de fabricación nacional. Siguieron en servicio en la Flugvapnet hasta 1955.

En Italia se volvió a echar mano del Re.2000 a inicios de 1941, cuando quedó patente la necesidad de reemplazar los anticuados Fiat CR.32 y CR.42 en Abisinia. Anteriormente estos aviones se enviaban a África desmontados, donde al recibirlos se montaban y ponían en condiciones de servicio. El carácter cambiante de la guerra en aquel teatro de operaciones no permitía tales retrasos, y además era ya evidente la inferioridad de estos modelos ante los modernos cazas enemigos. Sin embargo, la situación podía al menos compensarse si aviones más modernos podían ser enviados directamente de Italia a Etiopía. El Re.2000 parecía el único avión adecuado que podría adaptarse a vuelos de larga distancia, por ello se le incrementó su capacidad de combustible hasta los 1.491 litros. Este avión modificado fue conocido como Re.2000GA (Grande Autonomia, Larga Distancia).

Dado que la Marina también se mostró interesada en este modelo, se hizo necesario someter al caza a pruebas en combate. A inicios de 1941 se creó una nueva unidad de pruebas (Sezione Sperimentale Reggiane) en la 74ª Escuadrilla del 23 Grupo del 3º Stormo de Caza en Sicilia. En agosto de ese año se formó también la Escuadrilla de Cazas 377ª en Milo (Trapani) a la que se transfirieron 5 aviones de la 74ª Escuadrilla. Para entonces, tres de los cinco aviones se habían modificado a la versión Re.2000GA, y otros 12 habían sido ya entregados. Aunque en principio formaba parte del 23º Grupo, la escuadrilla se independizó en septiembre de 1941 y fue empleada para dar escolta a convoyes desde Milo, Comiso y Pantelaria, como interceptores y para realizar vuelos de reconocimiento sobre el mar. En marzo de 1942 la unidad fue transferida a Bocca di Falco (aeropuerto de Palermo) para proteger la ciudad. En septiembre de ese año, tras haber realizado 322 misiones, la unidad cambió sus Re.2000 por M.C.200. Los logros no fueron impresionantes: un Blenheim derribado, varios ataques con éxito a los aeródromos de Malta y el descubrimiento de un convoy enemigo procedente de Túnez que produjo un ataque exitoso de la Fuerza Aérea italiana.

De los restantes 11 aparatos incautados del pedido sueco uno fue empleado en el prototipo del biplaza de reconocimiento Re.2003 (MM478), y los otros 10 convertidos en Re.2000 series III Catapultabile para la AARM (Aviazione Ausiliaria per la Regia Marina, Aviación Auxiliar de la Marina Real), que podían ser catapultados desde buques. La Marina deseaba probar el Re.2000 para reemplazar sus viejos hidros Ro.43 y Ro.44. El primer prototipo de la versión naval fue entregado el 21 de mayo de 1941. Sin embargo, en su vuelo a Tarento, el aparato se perdió por accidente cerca de Gabbio. Las pruebas de catapulta de uno de los cinco aparatos convertidos se realizaron a fines de 1941 en el aeropuerto de San Elpido, próximo a Perugia. Otros dos aviones fueron probados a bordo de los acorazados Vittorio Veneto y Roma. Diez Re.2000 Catapultabile fueron transferidos a la escuadrilla naval de la reserva (Squadriglia di Riserva Aerea). Esta escuadrilla actuaba como unidad de entrenamiento, empleando también Macchi C.200, Fiat G.50 y CR.42 para entrenar pilotos en la defensa aérea de las bases navales. En el verano de 1943, dos Re.2000 fueron destinados a cada uno de los acorazados Roma y Vittorio Veneto, y uno al Littorio (luego renombrado Italia).



The design of the Re.2000 aircraft dates back to 1938, when the Italian Ministry of Aviation issued to the leading aircraft manufacturers the task of designing a single-engine fighter – a monoplane with a star-shaped engine and armament of two Breda-SAFAT machine guns with a caliber of 12.7 mm. The winner of the contest was to become the main plane of the Italian fighter aircraft. In addition to other well-known firms, Reggiane, whose factory was located in Reggio Emilia (Northern Italy) also took part in the competition. Designers of the firm, engineers Roberto Longa and Antonio Alessio designed the aircraft, later known as Re.2000 Falco I (Hawk). The name Falco I was never used officially, because coincided with the designation of the FIAT CR.42. Roberto Longhi had experience in the design work in the US. and copied his design from the then promising Seversky P-3 fighter.

For the firm, this type of work was innovative, although the plant, which was part of the industrial group belonging to the earl Gianni Caproni, produced the S.M.79 bomber under license and had the experience of building the record-winning Sa405 Procellaria and the Piaggio bomber P.32bis. The Italian design school at that time preferred wood as a building material and the creation of an all-metal construction was a significant revolutionary step.Tthe construction of the first prototype began in the second half of 1938. The aircraft with the serial number MM408 made its first flight on May 24, 1939. Subsequent tests were quite successful, so the company received an order from the Italian Air Force for the construction of two more aircraft for flight tests.

A series of official competitive testing and comparative flights took place in August 1939 at Guidonia. Prototypes of the Fiat G.50, Macchi MC200, Aeronautica Umbra T.18, Capronni-Vizzola F.5 and Re.2000 prototypes were presented. The design of the Re.2000 was aerodynamically more advanced than its predecessor, Fiat G.50 and Macchi MC200, two years earlier. The flights showed that the Re.2000 outperformed the speed, maneuverability, stability and landing characteristics of the competitors. In the course of the tests, it became apparent that the Re.2000 was more maneuverable than the CR.42, which was quite unexpected (at that time the biplanes showed better maneuverability than the monoplanes). The prototype of the Re.2000 showed a maximum speed of 514 km/h at an altitude of 5,000 m, reached a height of 6,000 m in 6 minutes 23 seconds. The aircraft, however, clearly lacked a reliable in-line engine of satisfactory power. A significant step forward was achieved at the later Re.2001 due to the presence of the German engine Daimler-Benz DB 601. Nevertheless, the Re.2000 lost the contest. The reason for the negative decision of the Ministry was the installation of unusual integral fuel tanks in the center wing which were unprotected and this led to fuel leaks. However, the Ministry of Aviation ordered the company Reggiane a series of 200 Re.2000 in August 1939. In September, the construction of the first 12 machines for the test units began and preparations were made for the serial production of the remaining aircraft. The order was soon cancelled, and the only constructed fuselage was later used by the firm to build another aircraft with the Piaggio P.XIX engine, which became the prototype of Re.2002. The negative attitude of the Ministry did not change even after the designers of the Reggiane plant made changes to the power circuit of the wing, and installed standard fuel tanks.

Despite the fact that the official Italian authorities did not show interest in Re.2000, there was a buyer abroad. In December 1939, a British mission headed by Lord Hardwicke arrived in Italy, aiming to acquire various aircraft for the RAF. At the end of January 1940, an order was issued for 300 Re.2000. It is surprising to note that the German government expressed its consent to this deal in March 1940, and canceled its authorization only a month later. Italy’s entry in the war in June 1940 cancelled the negotiations. In addition to Britain, Yugoslavia was also interested in the aircraft (50 aircraft and a licence contract were negotiated), Other interested buyers were Spain and Switzerland (50 aircraft each) and Finland (100 aircraft), but they did not go further than their intentions.

Hungary purchased seventy Re.2000s in 1939, of which 68 were eventually delivered, with the final aircraft not being delivered until May 1943. These aircraft were known as the Héja (Hawk) in Hungarian service. At the same time the Hungarians had negotiated for a license to build the aircraft in Hungary by the Hungarian State Iron and Steel Works (MÁVAG).. The resulting aircraft was powered by the WMK-14B engine, based on the Gnome & Rhône K-14 Mistral Major, and providing 1085hp. The aircraft had a top speed of 323 mph. Other changes including the replacement of the two Italian 12.7mm Breda-SAFAT machine guns of the Re.2000 with similar 12.7mm Gebauer guns designed and produced in Hungary, and an improved fuel system, with a self-sealing 26 gallon fuel tank in the fuselage and 22 smaller tanks, with a capacity of 5.3 to 6.6 gallons in the wings.

Production of the Héja II ran from July 1942 until October 1944, although an allied air raid in July 1944 had destroyed the WM factory preventing between 25 and 30 aircraft from being completed. In all 203 Héja IIs were completed during that period. While the imported Héjas had been used on the Eastern Front, the Héja II was retained in Hungary, for use as an advanced fighter trainer. The increased tempo of the allied bombing offensive against Hungary in 1944 forced the Héja II into service as a day fighter, operating against the US 15th Air Force and its escort fighters. This resulted in a series of encounters between the Héja II and P-38s and P-47s. Unsurprisingly the obsolescent Hungarian aircraft did not fare well against the more modern allied aircraft.

In 1940, the Swedish government began to look for a suitable fighter for its Air Force. After an attempt to order a number of P-66 Vanguard in the U.S., which was cancelled due to the US government embargo on military supplies to Sweden, the air force had to order a large number of aircraft in Italy, among them 60 Re.2000. Soon the production of the Re.2000 series for Sweden began, starting with the third copy, the aircraft began to mount a Piaggio P.XI bis RC-40 engine with an increased output of 15 kW. Deliveries were delayed, as a number of aircraft were seized for their own needs by the Italians. The first two Re.2000 were sent to Sweden via Germany only in April 1941. The two aircraft (serial number 2303 and 2304) were assembled and flown on 18 September. The following supplies continued in September 1941, and the last aircraft ordered by Swedes arrived in June 1942. Swedish Re.2000 received serial numbers 2301 – 2360 and the Swedish designation J-20. The fighters served in the air fleet F10, based in Angelholm (Southern Sweden).

Enthusiasm of the Swedish pilots, caused by the speed, rate of climb and maneuverability of the fighter, contrasted sharply with the unpopularity of the machine with technical personnel due to constant engine failures and problems with the propeller and synchronizer of machine guns in cold weather. Being the fastest Flugvapnet fighter, the J-20 was used to intercept foreign aircraft that violated the borders of neutral Sweden and escorted them for landing and internment. In the Swedish Air Force, the Re.2000 served in the first line until the end of World War II, when it was replaced in combat units by the Swedish-made J-22. They remained in service with the Flugvapnet until 1955.

In Italy the Re.2000 was recalled in early 1941, when the replacement of outdated Fiat CR.32 and CR.42 aircraft for the armed forces in Italian East Africa (Abyssinia) was needed. Prior to this, disassembled CR.42 fighters were shipped to Africa, where they were assembled and put into operation. The changing character of the war in this theater did not allow such a delay, and Fiat was much inferior to the new enemy aircraft. The situation could be smoothed by the transfer of modern fighters directly from Italy to Ethiopia. The Re.2000 seemed the only suitable aircraft that could be adapted to long-range flights and its fuel capacity was increased to 1491 liters. The aircraft so modified became known as Re.2000GAs (Grande Autonomia, long range).

It was considered necessary to test the fighter in a combat situation, as the Italian command of the fleet began to show interest in it. A new test unit was created in early 1941 (Sezione Sperimentale Reggiane) in the 74th squadron of the 23rd group of the 3rd Fighter Storm in Sicily. In August of the same year, the 377th Fighter Squadron was formed in Milo (Trapani), to which 5 aircraft from the 74th Squadron were transferred. By that time, three aircraft out of five had been modified to the Re.2000GA version, and 12 other aircraft had already been delivered. Initially part of the 23rd group, the squadron became separate in September and was used for convoy escorts operating from Milo, Comiso and Pantelleria, and also as interceptors and for reconnaissance flights over the sea. In March 1942 the unit was transferred to Bocca di Falco (Palermo airport) to protect the city. In September, after 322 sorties, the unit changed its Re.2000 to M.С.200. The unit’s combat assets were not impressive: one downed Blenheim, several successful flights to attack Malta airfields, and the discovery of an enemy convoy from Tunisia, which led to the successful actions of the Italian Air Force.

Of the remaining 11 seized aircraft which were built for Sweden one was used to build the prototype of the 2-seater scout Re.2003 (MM478), and the remaining 10 were converted to Re.2000 series III Catapultabile  for the AARM (Aviazione Ausiliaria per la Regia Marina, Auxiliary Aviation of the Royal Navy), which could be launched from ship catapults. The fleet wanted to try the Re.2000 to replace their obsolete Ro.43 and Ro.44 floatplanes. The first prototype of the naval version was delivered on May 21, 1941. However, on the flight to Taranto near the town of Gabbio, the aircraft was lost due to an accident. The catapult tests of one of the first five converted planes were carried out at the end of 1941 at San Elpido airport near Perugia. Two other aircraft were tested in 1942 aboard the battleships Vittorio Veneto and Roma. Ten Re.2000 “Catapultabile” were finally transferred to a fleet squadron (Squadriglia di Riserva Aerea). The squadron acted as a training unit, using also Macchi C.200, Fiat G.50 and CR.42, to train pilots for air defense of naval bases. In the summer of 1943 two Re.2000 were also based on the battleships Roma and Vittorio Veneto, and one on Littorio (later Italia).


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airwar.ru
historyofwar.org

©jmodels.net

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