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Republic F-105 Thunderchief


Cazabombardero norteamericano
U.S. fighter-bomber

 

 


DATOS TÉCNICOS
(F-105D)
TECHNICAL DATA
(F-105D)
TIPO:Cazabombardero monoplaza. TYPE:Single-seat fighter-bomber.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:10’59 m. SPAN:34.9 ft.
LONGITUD:19’61 m. LENGTH:64.4 ft.
ALTURA:5’97 m. HEIGHT:19.7 ft.
SUPERFICIE ALAR:35’77 m². WING AREA: 385 ft².
PESO EN VACÍO:12.474 kg. EMPTY WEIGHT:27,500 lb (12474.0 kg
MOTOR:Un turborreactor Pratt & Whitney J75-P-19W de 11.113’2 kg. con postcombustión. ENGINE:One 24,500-1b (11113.2-kg) afterburning thrust Pratt & Whitney J75-P-19W turbojet engine.
ARMAMENTO:

  • Un cañón M61A1 de 20 mm.
  • Hasta 9.702 kg. de armamento en distintas combinaciones bajo las alas, normalmente ocho bombas de 340 kg.

ARMAMENT:

  • one 20-mm M61A1 cannon, plus various combinations of up to 20,000 lb (9072 kg) of under-wing ordnance including typical load of eight 750-lb (340-kg) bombs.
VELOCIDAD MÁX.:2.236’9 km/h. MAX. SPEED:1,390 mph.
TECHO:13.716 m. CEILING:45,000 ft.
ALCANCE:3.846 km. RANGE:2,390 ml.
PRIMER VUELO:22 de octubre de 1955. FIRST FLIGHT:22 October 1955.
VERSIONES:12 VERSIONS:12
CONSTRUIDOS:833 (todos los modelos). BUILT:833 (all versions).

El Republic F-105 Thunderchief, o modelo AP-63 de la compañía, fue concebido en 1951 como un avión de ataque nuclear con carga de bombas interna, sin embargo se hizo famoso por llevarlas en su exterior durante una guerra convencional. El equipo diseñador de Alexander Kartveli pretendió en un principio darle al avión un fuselaje recto, pero tras ver los datos del NACA recopilados por Richard Whitcomb, optó por la configuración de cintura de avispa o ‘regla del área’ que mejoraba las prestaciones de vuelo transónico. Diseñado para llevar un motor Allison 571 y probado como prototipo con un Pratt & Whitney 557, el F-105 obtuvo sus éxitos con el turborreactor Pratt & Whitney J75-P-19W de 7.801’9 kg. que le daba un empuje de 11.113’2 kg. con postquemador. Con su ala montada a mitad del fuselaje y con diedro de 60 grados respecto a él, el F-105 se elevaba a gran altura sobre su tren de aterrizaje de triciclo resultaba una máquina grande y brutal, aunque su imagen en vuelo era elegante mientras cortaba el aire. El desarrollo del avión no estuvo exento de dificultades, y estas apenas habían comenzado cuando dos YF-105A con motor J57 iniciaron su vuelo el 22 de octubre de 1955, seguidos al poco por otros 15 aparatos designados en los programas de pruebas como JF-105B y F-105B.

La producción de los F-105B, grandemente retrasada debido a problemas con el desarrollo, se inició en las líneas de montaje de las instalaciones de Republic en Farmingdale a lo largo de 1958 y la USAF aceptó su primer aparato el 27 de mayo de dicho año. La 335ª Escuadrilla Táctica de Cazas, trasladada temporalmente a la Base de Eglin en Florida, comenzó a emplear el nuevo avión pero debido a su complejidad y retraso en la producción, no pudo estar operativo hasta 1960. Mientras tanto, una versión biplaza de ataque, el F-105C, había alcanzado la fase de modelo, pero no llegó a construirse. Aunque los problemas técnicos persistieron y los críticos ya consideraban al ‘Thud’ una pesadilla por su mantenimiento, Republic siguió adelante con el modelo F-105D que permitió obtener una auténtica capacidad todo tiempo al introducir el sistema de control de vuelo plenamente integrado General Electric FC-5. El fuselaje del F-105D fue alargado en 0’38 cm. De este modelo se fabricaron unos 610 ejemplares y su primer vuelo tuvo lugar en Farmingdale el 9 de junio de 1959. Proonto se equiparon con él tres escuadrillas de la 4ª Ala Táctica de Cazas (TFW) de la base Seymour Johnson en Carolina del Norte. Las unidades de la Fuerza Aérea de los EE.UU. en Europa (USAFE) fueron las primeras receptoras del F-105D en el extranjero, siendo la 36ª TFW de la base Bitburg en Alemania Occidental la primera en adoptarlos a partir del 12 de mayo de 1961 y la 49ª TFW poco más tarde. A inicios de los años 60, al comenzar la guerra en Asia, los F-105D fueron destinados a la 18ª TFW con base en Kadena, Okinawa.

Para entonces el F-105D ya se había convertido en un experimentado portador de armamento. En sus múltiples soportes de lanzamiento (MER) podía transportar una impresionante carga externa de combustible, contramedidas electrónicas y ocho bombas de 340 kg. en misiones de largo alcance. También podía emplear el misil aire-superficie Martin AGM-12 Bullpup, que resultó bastante ineficaz contra objetivos “duros” en Vietnam, llegando incluso a vérsele rebotar sobre el puente Thanh Hoa. Además, este modelo podía llevar soportes para cohetes de 69’85 mm., contenedores de napalm y misiles aire-aire infrarrojos AIM-9, mientras que su cañón integrado de tipo Gatling M61A1 de 20 mm. demostró su valía en su doble papel de arma para combates aire-aire y ataques aire-tierra. Un modelo tardío del F-105D fue el F-105D T-Stick II, al que se le instaló aviónica suplementaria que le confería capacidad de bombardeo todo tiempo alojada en un carenado dorsal que se extendía a lo largo del fuselaje hasta la cola.

El F-105E fue otra variante biplaza que no llegó a desarrollarse. Sin embargo, un ‘Thunderchief’ biplaza resultaba inevitable y en mayo de 1962 Republic comenzó el desarrollo el F-105F. Este modelo, que realizó su primer vuelo el 11 de junio de 1963 era unos 907’2 kg. más pesado y algo más largo que los Thunderchief anteriores para poder llevar a su segundo tripulante en tandem. Se entregaron 143 ejemplares de este modelo y 61 de ellos fueron posteriormente adaptados a la guerra electrónica o misión “Ganso Salvaje” (Wild Weasel) en Vietnam, primero con designación original y más tarde como F-105G.

Los F-105D, F-105F y F-105G lucharon en los cielos de Vietnam del Norte, el modelo F-105D de manera tan amplia que más de la mitad de los 610 fabricados cayeron ante las defensas aéreas de Hanoi. Tras ser retirado del Sureste Asiático en 1969-70, el Thunderchief siguió prestando servicio en unidades de la Reserva y la Guardia Nacional Aérea, realizando por fin su último vuelo en 1984. No menos de 14 escuadrillas de la USAF y 11 de la ANG tuvieron este avión al mismo tiempo, que alcanzó los 833 aparatos fabricados. Quizá debido a su complejidad, no se llegó a exportar ningún F-105.

En un momento determinado entre 1965 y 1968, se calculó que un piloto de F-105 tenía unas posibilidades del 75 por ciento para completar 100 misiones sobre Vietnam del Norte. Dese su primera misión el 2 de marzo de 1965, cuando los F-105 participaron en un ataque contra los almacenes de municiones en la zona de Xom Bong próxima al paraleo 17, fueron empleados contra algunas de las defensas más fuertes que el mundo había visto hasta entonces. Gracias a su tamaño y radio de acción, el F-105 podía llevar el doble de carga de bombas más lejos y más rápido que el F-100, por ello la 335ª TFW y la 338ª TFW con base en Thailandia lo usaron para realizar los ataques más importantes contra Hanoi.

Debido a su enorme tamaño, al ‘Thud’ también se le apodaba ‘Lead Sled’ (Trineo de Plomo), ‘Ultra Hog’ (Super Harley Davidson), ‘Iron Butterfly’ (Mariposa de Hierro) y nombres parecidos. Empleados con cariño, estos nombres describen un avión que, en principio, necesitado de un urgente cambio en su sistema hidráulico, aterraba a los pilotos en sus largos recorridos al despegue y poseía excesiva carga alar para maniobrar eficazmente contra los MiG. Una vez mejorado el sistema hidráulico, el F-105 podía absorber daños en combate y seguir volando. El 28 de junio de 1966 durante el ataque a un puente en Vietnam del Norte, el Mayor William McClelland fue alcanzado por un proyectil de 85 mm. que hizo explosión en el soporte subalar, continuó lateralmente por el ala y le abrió un boquete de 1’22 m. Pese a la gran resistencia generada por este agujero y las secciones del ala sobresalientes, McClelland consiguió llevar su avión de vuelta a su base.

El F-105F ‘Wild Weasel’, que luchó contra los emplazamientos de misiles SAM norvietnamitas, también tuvo dos ganadores de la Medalla de Honor, los únicos en recibirla por acciones llevadas a cabo con un caza. El 10 de marzo de 1967, el capitán Merlyn H. Dethlefsen en un F-105F (63-8354) siguió atacando las posiciones de misiles SAM rodeado de fuego antiaéreo, misiles y cazas MiG. El 19 de abril de 1967 el F-105 (63-8301) del Mayor Leo K. Thorsness estaba al límite de su combustible y resistencia mientras cubría una operación de rescate, y logró hacer huir a un grupo de MiG-17, de los que derribó uno y dañó a otro. En tales ocasiones, los pilotos del Thunderchief se enfrentaba a la oposición de un intenso fuego antiaéreo de armas cortas, misiles SAM y cazas MiG, a menudo de todos al mismo tiempo. Aunque nunca fue concebido para el combate de cazas, sus pilotos consiguieron derribar 29 MiG en Vietnam.



The Republic F-105 Thunderchief, or company model AP-63, was conceived in 1951 as a nuclear strike aircraft with an internal bomb bay, but won renown for hauling bombs externally in a conventional war. Alexander Kartveli’s design team originally intended a straight fuselage for the craft but, after seeing NACA data assembled by Richard Whitcomb, was won over by the wasp-waist or ‘area rule’ configuration which enhanced transonic flight performance. At first intended for the Allison 571 engine and powered in prototype form by the Pratt & Whitney 557, the F-105 attained its successes with the 17,200-lb (7801.9-kg) thrust Pratt & Whitney J75-P-19W turbojet which provided 24,500-1b (11113.2-kg) thrust with afterburning. Its mid-mounted wing, swept 60 degrees, the F-105 stood high on its tricycle gear and was a big, brutish machine, yet it conveyed an image of sleekness and grace slicing through the air. Development of the aircraft was by no means without its difficulties, and things had only begun when two J57-powered YF-105As (54-98/99) commenced flying 22 October 1955, soon followed by 15 aircraft designated JF-105B and F-105B for test programmes.

Production F-105Bs, long delayed by development problems, began to roll from Republic’s Farmingdale line during 1958 and the USAF accepted its first machine on 27 May 1958. The 335th Tactical Fighter Squadron, temporarily moved to Eglin AFB, Florida, began to work up in the new aircraft only to find that, given its complexity and production slippages, it would not become operational until 1960. Meanwhile, a two-seat strike variant, the F-105C, had reached the mock-up stage but was not built. Though technical problems persisted and critics were calling the ‘Thud’ a maintenance nightmare, Republic proceeded with the F-105D variant which afforded true, all-weather capability by introducing General Electric FC-5 fully integrated automatic flight fire-control system. The F-105D’s fuselage was lengthened by 1 ft 3 in (0.381 m). Some 610 were manufactured, and first flight took place at Farmingdale 9 June 1959. The F-105D model soon equipped all three squadrons of the 4th Tactical Fighter Wing at Seymour Johnson AFB, North Carolina. United States Air Forces in Europe (USAFE) were the first overseas recipient of the F-105D, the 36th TFW at Bitburg AB, West Germany re-equipping from 12 May 1961 and the 49th TFW at Spangdahlem soon following. In the early 1960s, with a war growing in Asia, F-105Ds joined the 18th TFW at Kadena AFB, Okinawa.

The F-105D was by now a proven ordnance-carrier. With multiple ejector racks (MER), it could carry an impressive load of external fuel, ECM gear, and eight 750-lb (340-kg) bombs on long-range missions. The F-105D could also operate with the Martin AGM-12 Bullpup air-to-surface missile, which was to prove remarkably ineffective against ‘hard’ targets in Vietnam and would be observed bouncing off the Thanh Hoa Bridge. In addition, the F-105D model could carry 2.75-in (69.85-mm) rocket pods, napalm canisters and the AIM-9 infra-red (IR) air-to-air missiles, while its integral M61A1 Gatling-type 20-mm cannon proved invaluable in the dual roles of air-to-air combat and air-to-ground strafing. A late-model variant of the F-105D was the F-105D T-Stick II fitted with additional avionics which bestowed all-weather bombing capability, housed in a prominent dorsal fairing extending along the spine of the fuselage to the tail.

The F-105E was another two-seat variant that was not developed. A two-seat ‘Thunderchief’ was inevitable, however, and in May 1962 Republic proceeded with the F-105F. This model, which made its first flight 11 June 1963, was some 2,000 lb. (907.2 kg.) heavier as well as slightly longer than earlier Thunderchiefs in order to accommodate the second crewman in tandem; 143 F-105Fs were delivered and 61 were later reconfigured for the electronic warfare or ‘Wild Weasel’ role in Vietnam, at first under their original designation and later as the F-105G.

The F-105D, F-105F and F-105G all fought in North Vietnamese skies, the F-105D fighter-bomber model so exensively that over half of the 610 built eventually fell to Hanoi’s air defences. After withdrawal from South East Asia in 1969-70, the Thunderchief soldiered on in Reserve and Air National Guard units, eventually flying its final sortie in 1984. At one time no fewer than 14 USAF and 11 ANG squadrons operated the type, which was built to the extent of 833 examples. Perhaps because its complexity, no F-105 was ever exported.

At one point in 1965-68, it was calculated that an F-105 pilot stood only a 75 per cent chance of completing 100 missions over North Vietnam. From its first mission on 2 March 1965, when F-105s took part in a strike against the Xom Bong ammunition storage area near the 17th Parallel, F-105s were committed against some of the heaviest defences the world had seen. With its size and range, the F-105 could carry twice the bombload further and faster than the F-100, so the 335th and 338th Tactical Fighter Wings based in Thailand used the type to carry the brunt to Hanoi.

Because its immense size, the ‘Thud’ was also called ‘Lead Sled’, ‘Ultra Hog’, ‘Iron Butterfly’ and other names. Used with affection, these terms denoted a machine which, at first, sorely needed redundancy in its hydraulic system, frightened pilots with its long take-off run, and had wing-loading too high to manoeuvre effectively against MiGs. Once the hydraulic system was improved, the F-105 could take severe battle damage and keep flying: on 28 June 1966 attacking a highway bridge in North Vietnam, Major William McClelland was hit by an 85mm. shell which exploded in his underwing pylon, continued laterally along and through the wing, and tore out everything from about 4 ft. (1.22 m.). Despite the great drag generated by this enourmous hole and protruding wing sections, McClelland nursed his carft safely home.

The armed F-105F ‘Wild Weasel’, which fought North Vietnamese SAM sites, also produced two winners of the Medal of Honor, the only men to receive the award for actions while piloting fighter aircraft. On 10 March 1967, Captain Merlyn H. Dethlefsen in an F-105F (63-8354) pressed an attack on SAM sites while surrounded by anti-aircraft fire, missiles and MiGs. On 19 April 1967 Major Leo K. Thorsness’s F-105F (63-8301) was at the limits of fuel and endurance when he covered a rescue operation and drove off a flight of MiG-17s, destroying one and damaging another. On these occassions, Thunderchief crews repeatedly submitted themselves to anti-aircraft small arms, SAM and MiG opposition, often all at the same time. Although the F-105 had never been conceived as a dog-fighter, its pilots did shot down 29 MiGs in Vietnam.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Robert F. Doors and David Donald, Fighters of the United States Air Force.
From World War I Pursuits to F-117
, Temple Press, 1990.

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