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Republic F-84

Cazabombardero norteamericano
U.S. fighter bomber


DATOS TÉCNICOS
(F-84F)
TECHNICAL DATA
(F-84F)
TIPO:Cazabombardero monoplaza. TYPE:Single-seat fighter-bomber.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:10’24 m. SPAN:33.7 ft.
LONGITUD:13’23 m. LENGTH:43.4 ft.
ALTURA:4’39 m. HEIGHT:14.4 ft.
SUPERFICIE ALAR:30’19 m². WING AREA:325 ft².
PESO EN VACÍO:6.273’3 kg. EMPTY WEIGHT:13,830 lb.
MOTOR:Un turborreactor Wright J65-W-3 Sapphire de 3.275 de empuje. ENGINE:One 7,220 lb (3,275-kg) thrust Wright J65-W-3 Sapphire turbojet engine.
ARMAMENTO:

  • Seis ametralladoras proeles Browning M3 de 12’7 mm.
  • Hasta 2.721 kg. de armamento subalar incluidas armas nucleares tácticas norteamericanas.
ARMAMENT:

  • Six 0.5-in (12.7-mm) fixed forward-firing Browning M3 machine-guns.
  • Up to 6,000 lb. (2,721.6 kg) of external ordnance including US tactical nuclear weapons.
VELOCIDAD MÁX.:1.118’5 km/h. MAX. SPEED:695 mph.
TECHO:14.021 m. CEILING:46,000 ft.
ALCANCE:1.304 km. (con tanques auxiliares). RANGE:810 ml. (with drop tanks).
PRIMER VUELO:28 de febrero de 1946. FIRST FLIGHT:28 February 1946.
VERSIONES:24 VERSIONS:24
CONSTRUIDOS:7.524 (todos los modelos). BUILT:7,524 (all variants).

La serie del F-84 Thunderjet/Thunderstreak/Thunderflash fue resultado del trabajo de un equipo de diseñadores de Republic liderados de nuevo por Alexander Kartveli, famoso por la creación del P-47 Thunderbolt. Como en la ocasión anterior en la que Kartveli eligió un motor radial cuando todo los demás diseñadores de aviones preferían motores en línea para dar a luz al Thunderbolt, sus ingenieros trazaron las líneas de un turborreactor de flujo axial para el F-84, mientras que todos los demás dieseños norteamericanos (Bell P-59, Lockheed F-80, Grumman F9F) llevaban motores de turbina de flujo centrífugo. Concebido inicialmente sólo como un Thunderbolt con motor a reacción, el prototipo XP-84 (45-59475) era un modelo de nueva planta cuando salió de las instalaciones de Farmingdale (Long Island) en febrero de 1945. Dotado de un motor Allison TG-180 (que pronto se desarrolló a la serie 535) de 1.814’4 kg. de empuje, este caza de líneas limpias, alas rectas y tren de triciclo fue transportado en camión a Muroc Dry Lake (California) y pilotado por el Mayor Wallace Lein el 28 de febrero de 1946. Un segundo aparato estableció una marca nacional de velocidad de 983’3 km/h. en agosto de 1946 y Republic continuó su trabajo con otros 16 YP-84A dotados de armamento. El último de ellos fue el primero de los 226 P-84B fabricados, que estaban armados con seis ametralladoras M3 de 12’7 mm. y fueron puestos en servicio con el 14º Grupo de Cazas en Dow Field (Maine) en noviembre de 1947. El F-84B, como se le designó a partir del 11 de junio de 1948, no era un avión fácil de pilotar pero sí muy popular entre los pilotos desde el principio.

El F-84C, del que se fabricaron 191, empleaba un motor 535-A-13 y entró en servicio en el 33º Grupo de Cazas en la base de Kirtland (Nuevo Méjico) en 1948. El modelo F-84D siguiente llevaba un motor J35-A-17D de 2.268 kg. de empuje, cambios en la estructura y un diseño de su carlinga más avanzado. La planta de Farmingdale produjo 154 ejemplares de este modelo, primer Thunderjet que fue desplegado en el extranjero, trasladándose a Corea con el 27º Grupo de Cazas de Escolta en 1950.

El modelo definitivo F-84E, también destinado a combatir en Corea en el momento en que los EE.UU. empezaban a desplegar modernos cazas más allá de sus fronteras, poseía un fuselaje 30’5 cm. más largo, más capacidad de combustible, más espacio en su carlinga, soportes subalares para llevar dos bombas de 454 kg. y algunos otros cambios como una mira Sperry dotada de radar de proximidad. Se le incorporaron soportes plegables para transportar cohetes subalares de ayuda al despegue (JATO) bajo la parte trasera del fuselaje, permitiéndole alcanzar un peso máximo al despegue de 10.886’4 kg. y llevar una impresionante carga de cohetes y bombas. Se fabricaron 743 de este modelo, incluidos unos 100 destinados a Francia y otros países de la OTAN. Este avión se convertiría en el principal cazabombardero del conflicto coreano entre 1950 y 1953, iniciando su papel con el 27º Grupo de Cazas de Escolta basado en Taegu el 6 de diciembre de 1950. Los F-84E del 116º Grupo de Cazabombarderos se convirtieron en mayo de 1952 en los primeros aviones de combate en ser repostados en vuelo en misión de combate, empleando sondas montadas en las puntas alares para acoplarse a los transportes de combustible Boeing KB-29M. Aunque no era enemigo para el MiG-15 en combate aéreo, el F-84E consiguió derribar varios de ellos.

El F-84F era esencialmente un avión nuevo, cuyo prototipo YF-96A (49-2430) realizó su primer vuelo el 3 de junio de 1950 con alas y planos de cola en forma de flecha de 38’5 grados y un turborreactor Wright J65-W-3 de 3.275 kg., versión norteamericana del Armstrong Siddeley Sapphire británico. Instalar este motor requirió cambios importantes en el diseño, uno de los más evidentes fue el de la instalación de una cubierta de la carlinga corta y dotada de marco de acero que operaba mediante dos brazos laterales y un tercero en su parte trasera permitiendo la abertura hacia detrás paralela al fuselaje. Apodado Thunderstreak, el primer aparato YF-84F (51-1344) voló por vez primera el 14 de febrero de 1951. Al principio el motor del F-84F adolecía de una tendencia a pararse por sobrecarga lo bastante grave como para desprender las alas del fuselaje. Este problema se solucionó parcialmente con la introducción de una cola horizontal dotada de una sola aleta, si bien el F-84F siguió sufriendo restricciones en su maniobrabilidad a lo largo de su vida operativa y siempre fue considerado un cazabombardero más que como un avión de combate aire-aire. Pese a todo, y sin otro caza disponible en ese momento, el F-84F entró en servicio con la 506ª Ala Estratégica de Cazas del Mando Aéreo Estratégico en la base de Dow (Maine) en enero de 1954 y (junto con algunos F-84 de alas rectas) estuvo destinado durante muchos años a realizar misiones como caza de escolta en incursiones profundas dentro del territorio de la URSS. Tras largos retrasos, los primeros F-84F del Mando Aéreo Táctico entraron en servicio en la 405ª Ala de Cazabombarderos con base en Langley (Virginia) el 12 de mayo de 1954. Se entregaron unos 2.348 F-84F, incluidos 852 fabricados por General Motors en Kansas City. Aunque se convertiría en el principal arma de los países de la OTAN y fue un caza muy empleado por la USAF y las unidades de la Guardia Nacional, los retrasos impidieron que el F-84F entrase en combate en Corea, haciéndolo por vez primera con las fuerzas francesas desplegadas a causa de la crisis del Canal de Suez en 1956.

El segundo avión YF-84F (51-1345) fue probado con aletas en las raíces alares y un morro puntiagudo, una configuración que estuvo destinada al modelo de caza pero que sólo fue empleada por el RF-84F Thunderflash de reconocimiento, cuyo morro llevaba seis cámaras y poseía un armamento defensivo de cuatro ametralladoras de 12’7 mm. montadas en la parte superior de las tomas. El prototipo YRF-84F (51-11828) estuvo acabado en la base de Edwards (California) en julio de 1952, pero las dificultades surgidas en su estructura y los retrasos en las entregas del motor pospusieron su entrada en servicio en la 363ª Ala de Reconocimiento Táctico de la base de Shaw (Carolina del Sur) hasta marzo de 1954. Se fabricaron un total de 715 RF-84F de los que 386 fueron destinados a usuarios de la OTAN.

La designación F-84G, aunque desordenada, se le da al modelo final del Thunderjet de alas rectas dotado de un Allison 535-A-29 de 2.540’2 kg. El F-84G fue el primer caza con sistemas capaces de arrojar armas nucleares tácticas. Incorporaba una cubierta de varios marcos que sería también instalada en modelos anteriores del F-84. Estaba dotado de un receptáculo de reabastecimiento en su ala de babor y se le incorporó a los anteriores modelos en misiones de caza de escolta de largo alcance. Los F-84G también realizaron misiones de ataque al suelo en Corea integrados en el 49º Grupo de Cazabombarderos con base en Taegu y en otras unidades. Se fabricaron no menos de 3.025 unidades, de las que 1.900 se destinaron a países de la OTAN.

Dos YF-84J Thunderstreak (51-11708/11709) con motores General Electric 573 de 3.265’9 kg. fueron probados en la base de Edwards a mediados de los años 50 con resultados favorables, pero las perspectivas de su producción se vieron coartadas por las mejores prestaciones de los cazas de la llamada Serie Century. La designación RF-84K, originalmente GRF-84F, fue la de 25 Thunderflash de reconocimiento que, tras las pruebas con estructuras del F-84E y YF-84F, fueron transportados a su destino mediante bombarderos Convair B-36 dentro del programa de despliegue de cazas (FICON). La 91ª Escuadrilla de Reconocimiento Estratégico de la base de Fairchild (Washington D.C.) voló estos cazas parásitos con bombarderos nodriza adaptados GRB-36D.

Los F-84E de alas rectas fueron empleados por las unidades de la Guardia Nacional hasta bien entrados los años 50 y los F-84F llegaron hasta 1971. Ambos modelos fueron también probados para ser lanzados desde tierra dotados de cohetes auxiliares dentro de un programa extraordinario que perseguía lograr lanzar aviones de combate sin necesidad de pista de despegue. Ambos modelos fueron empleados por el equipo acrobático Thunderbirds de la USAF. La producción total fue de 6.789 aviones.

Aunque a los pilotos les gustaba, nunca mencionaron que pilotar el F-84 fuese una delicia. Era una tarea ardua y exigente. La serie del F-84, al igual que la del P-47 Thunderbolt también creado por Republic, se caracterizaba por su gran capacidad de llevar armamento, su robustez, su capacidad de absorber daño y unos cuantos problemas entre los que estaban las dificultades para su mantenimiento y la pérdida de velocidad en las maniobras. Aunque algunos F-84D llegaron al teatro de operaciones de Corea, sus motores J35-A-17D necesitaban ser cambiados cada 45 horas de vuelo y pasaban más tiempo en tierra que en vuelo. En tierra el ancho tren de aterrizaje del F-84 lo hacía muy maniobrable pero los daños debidos a la introducción de objetos extraños eran un problema recurrente para el temperamental motor 535. Los F-84E y F-84G de la USAF y de la Guardia Nacional Aérea presentes en Corea se convirtieron en los lanzadores de bombas y cohetes del conflicto sobre pasos de montaña, trenes, convoys y otros objetivos. Un F-84E a plena carga, incluso con la ayuda de cohetes JATO no era un avión fácil de hacer despegar y más de un aparato llegó al final de la pista repleto de bombas de 227 kg. o cohetes aéreos de alta velocidad (HVAR). Los F-84 tomaron parte en todas las operaciones aéreas de importancia en Corea excepto durante los primeros meses del conflicto, incluidos los ataques contra las presas del río Yalu en el verano de 1952 que cortaron el suministro hidroeléctrico de Corea del Norte. Sin embargo, para los pilotos el F-84 era un avión para el buen tiempo atmosférico e inútil cuando hacía mal tiempo. Las ventiscas de Corea mantenían a más F-84 en tierra que el fuego AA del enemigo. El F-84 de alas rectas no fue nunca enemigo para el MiG-15 y 18 aviones fueron derribados en el llamado MiG Alley (Callejón del MiG) a lo largo del río Yalu, si bien 9 MiGs también cayeron derribados por los Thunderjet. También hubo momentos buenos, como el protagonizado por el Primer Teniente Arthur Oligher y el Capitán Harry Underwood del 136º Grupo de Cazabombarderos, que compartieron el derribo de un MiG-15 en julio de 1951.

Durante la crisis de Suez de 1956, donde el Reino Unido y Francia apoyaron a Israel contra Egipto, a su vez apoyado por la URSS, los franceses enviaron dos escuadrillas de F-84F al conflicto, una de ellas operó desde la base de Lydda en Israel. Los F-84F se atribuyeron la destrucción en tierra de 20 bombarderos Ilyushin Il-28 y uno en el aire en noviembre de 1956 por la pérdida de un solo aparato con su piloto en todo el conflicto. Los F-84F también fueron empleados por Turquía en Chipre en los años 70.



The F-84 Thunderjet/Thunderstreak/Thunderflash series resulted from Republic’s design team under Alexander Kartveli bucking the tide again. Just as Kartveli had chosen a radial engine while everybody else was turning to inline powerplants, thus creating the P-47 Thunderbolt, his engineers selected an axial-flow turbojet for the F-84 when all other American designs (Bell P-59, Lockheed F-80, Grumman F9F) had centrifugal-flow turbine powerplants. Initially planned as nothing more than a jet-powered Thunderbolt, the prototype XP-84 (45-59475) was a wholly new design when rolled out at Farmingdale, Long Island, in February 1945. Powered by a 4,000-lb. (1814.4-kg.) thrust Allison TG-180 (soon developed into the 535 series), the clean, straight-wing, tricycle-gear fighter was trucked to Muroc Dry Lake, California, and flown by Major Wallace Lein on 28 February 1946. A second machine set a US national speed record of 611 mph (983.3 km/h.) in August 1946 and Republic proceeded with construction of 16 armed YP-84As. The last of these was eventually built as the first of 226 P-84Bs, armed with six 0.5-in. (12.7-mm.) M3 machine-guns and placed into service with the 14th Fighter Group, Dow Field, Maine, in November 1947. The F-84B, as the type was redesignated on 11 June 1948, was not an easy craft to handle but was popular with pilots from the beginning.

The F-84C, of which 191 were built, employed the 535-A-13 engine and entered service with the 33rd Fighter Group at Kirtland AFB, New Mexico, in 1948. The F-84D variant followed, with upgraded 5,000-lb (2268-kg) thrust J35-A-17D, structural changes, and improved cockpit layout; 154 examples of the F-84D rolled off the Farmingdale line, and this was the first Thunderjet to deploy overseas, going to Korea with the 27th Fighter Escort Group in 1950.

The definitive F-84E model, slated to fight in Korea and to achieve long-distance operational deployments as fighters began to spread their legs across oceans, had a 12-in. (30.5-cm.) longer fuselage giving more fuel capacity and more cockpit space, pylons under the wings for two 1,000-lb. (454-kg.) bombs, and other changes including a Sperry radar-ranging gunsight. Retractable jet assisted take-off (JATO) racks were added to the underside of the rear fuselage, making it possible to raise maximum take-off weight to 24,000-lb. (10,886.4 kg.) and to carrv an impressive load of rocket and bomb ordnance; 743were built, includIng about 100 for France and other NATO countries. This was to become the principal fighter-bomber of the 1950-3 Korean conflict, commencing its combat role with the 27th Fighter Escort Group at Taegu on 6 December 1950. F-84Es of the 116th Fighter Bomber Group in May 1952 became the first warplanes ever to be refuelled aloft on combat missions, using wingtip-mounted probes to couple with Boeing KB-29M tankers. Although not a match for the MiG-15 in air combat, the F-84E did account for some MiG kills.

Essentially a new aircraft was the F-84F, originally known as the YF-96A, flown in prototype form (49-2430) on 3 June 1950 with wing and tail surfaces swept back at 38.5 degrees and a 7,220-lb. (3275-kg.) thrust Wright J65-W-3 turbojet, an American-built version of the British Armstrong Siddeley Sapphire. Installing this engine required major redesign of the fuselage, one of the more obvious changes being a short steel-framed canopy which opened on two hinged side arms and a third at the rear to swing up and back in a level attitude. Given the name Thunderstreak, the first service-test YF-84F (51-1344) flew on 14 February 1951. Initially, the F-84F suffered from a high stall pitch-up tendency severe enough to rip the wings off the airframe. Improvement was achieved by introducing a horizontal tail with a single powered ‘slab’ surface although the F-84F continued to face manoeuvrability restrictions throughout much of its service life and was always regarded as a fighter-bomber rather than an air-to-air combat craft. Despite this, with no other fighter type readily available, the F-84F entered service with the Strategic Air Command’s 506th Strategic Fighter Wing at Dow AFB, Maine, in January 1954 and (together with some straightwing F-84 aircraft) was for many years intended as an escort fighter for deep penetrations into the Soviet Union. After long delays, the Tactical Air Command’s first F-84Fs went into service with the 405th Fighter-Bomber Wing at Langley AFB, Virginia, on 12 May 1954. Some 2,348 F-84Fs were delivered, including 852 manufactured by General Motors in Kansas City. Though it was to become a principal arm of the NATO nations and a widely employed fighter in USAF and Air National Guard service, delays prevented the F-84F from entering combat in Korea and its first action under fire was with French forces in Suez in 1956.

The second service-test YF-84F (51-1345) was tested with wingroot air inlets and pointed nose, a configuration once intended for the fighter variant but used only for the RF-84F Thunderflash reconnaissance machine, whose nose was encumbered by six cameras, defensive armament of four 0.5-in. (12.7-mm.) machine-guns being mounted in the upper part of the inlet ducts. The YRF-84F prototype (51-11828) was ready at Edwards AFB, California, by July 1952, but structural difficulties and engine delays kept the RF-84F from entering service with the 363rd Tactical Reconnaissance Wing at Shaw AFB, South Carolina, until March 1954. A total of 715 aircraft in the RF-84F series was built, of which 386 were supplied to NATO operators.

The F-84G designation, if out of sequence, applies to the final straight-wing Thunderjet, powered by the 5,600-lb. (2540.2-kg.) thrust Allison 535-A-29. The F-84G incorporated systems which made it the first fighter able to deliver tactical nuclear weapons. It introduced the multi-framed canopy which was fitted retroactively to many earlier straight-wing F-84s. With a flying boom refuelling receptacle in the port wing, the F-84G joined early variants in the long-range SAC escort role. F-84Gs also fought in the air-to-ground war in Korea with the 49th Fighter Bomber Group at Taegu and other units. No fewer than 3,025 F-84Gs were built, of which 1,900 went to NATO nations.

Two YF-84J Thunderstreaks (51-11708/11709) with 7,200-lb. (3265.9-kg.) thrust General Electric 573 engines, were tested at Edwards AFB in the mid-1950s with favourable results but production prospects were, by then, pre-empted by the higher performing ‘century series’ of fighters. The RF-84K designation, originally GRF-84F, was given to 25 Thunderflash reconnaissance machines which, after earlier tests with F-84E and YF-84F airframes, were carried operationally by Convair B-36 bombers in the fighter conveyor (FICON) programme. The 91st Strategic Reconnaissance Squadron at Fairchild AFB, Washington D.C., flew these parasite fighters with GRB-36D mother ships.

Straight-wing F-84Es served with Air National Guard units well into the 1950s and swept-wing F-84Fs were in ANG service as late as 1971. Both were tested with zero-length launchers, being launched from the ground by rocket boosters, in an unusual early programme to develop zero-runway take-off capability. Both variants equipped the USAF’s Thunderbirds flight demonstration team. Total production was 6,789 aircraft.

Though pilots liked it, they never spoke of flying the F-84 as a joy. It was a rigorous, demanding task. The F-84 series, like the same builder’s P-47 Thunderbolt, was characterised by weapons-carrying ability, ruggedness, the capacity to absorb punishment, and not a few problems ranging from maintenance headaches to yaw and stall handling difficulties. Though a few F-84Ds reached the Korean combat theatre, their J35-A-17D engines required replacement every 45 flying hours and they were ‘down’ more than ‘up’. On the ground, the wide landing gear of the F-84 provided ease of handling but foreign object damage (FOD) was an especially pesky problem for the temperamental 535. F-84Es and F-84Gs flown by USAF and activated Air National Guard units in Korea became the bomb and rocket haulers of the war, ranging through mountain passes to attack trains, convoys and other targets. A fully-laden F-84E, even with JATO boost, was not an easy aircraft to get off the ground and more than one Thunderjet ‘went in’ at runway’s end carrying 500-lb (227-kg) bombs or 5-in (127-mm) high-velocity aircraft rockets (HVAR). F-84s were involved in every major air operation in all but the first months of the three-year Korean War, including raids on the Yalu River dams in the summer of 1952 which cut off the supply of hydroelectric power to North Korea. But pilots found the F-84 a fairweather friend, with virtually no usefulness in bad weather. Korea’s howling blizzards kept more Thunderjets down than did enemy AA fire. The straight-wing F-84 was never a match for the MiG-15 and 18 were shot down in air battles in ‘MiG Alley’ along the Yalu, although nine MiGs fells before Thunderjets‘ guns. There were occasional high moments, as when First Lieutenant Arthur Oligher and Captain Harry Underfnrood of the 136th Fighter Bomber Group shared credit for a MiG-15 in July 1951.

During the 1956 Suez crisis, with the UK and France supporting Israel against Soviet-backed Egypt, the French sent two squadrons of sweptwing F-84Fs to war, one operating from Israel’s Lydda Airfield. F-84Fs are reported to have destroyed 20 Ilyushin Il-28 bombers on the ground and one in the air in November 1956 and to have emerged from the Suez fighting with the loss of only one plane and pilot. F-84Fs were employed by Turkey in fighting over Cyprus in the 1970s.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Dorr, Robert R. and David Donald, Fighters of the United States Air Force. From World War I Pursuits to the F-117, Temple Press Aerospace, 1990.

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