Republic P-47 Thunderbolt

Caza norteamericano
U.S. fighter


DATOS TÉCNICOS
(P-47D)
TECHNICAL DATA
(P-47D)
TIPO:Caza monoplaza. TYPE:Single-seat fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:12’43 m. SPAN:40.9 ft.
LONGITUD:11.02 m. LENGTH:36.1 ft.
ALTURA:4’47 m. HEIGHT:14.8 ft.
SUPERFICIE ALAR: 27’87 m². WING AREA:300 ft².
PESO EN VACÍO:4.513 kg. EMPTY WEIGHT:9,950 lb.
MOTOR:Un motor radial de 1.890 CV (1.890 kW) de 18 cilindros Pratt & Whitney R-2800-59W Double Wasp refrigerado por aire con hélice de cuatro palas. ENGINE:One 2,535hp. (1,890 kW) Pratt & Whitney R-2800-59W Double Wasp air-cooled 18-cylinder radial engine driving a four-blade propeller.
ARMAMENTO:

  • Ocho ametralladoras delanteras de 12’7 mm.
  • Carga máxima de 1.134 kg bajo las alas (bombas, napalm u ocho cohetes).
ARMAMENT:

  • Eight 0.5in. fixed forward-firing machine-guns.
  • Maximum underwing load of 2,500 lb. (bombs, napalm or eight rockets).
VELOCIDAD MÁX.:433 mph. MAX. SPEED:696’8 km/h.
TECHO:12.497 m. CEILING:41,000 ft.
ALCANCE:3.060 km. (con tres depósitos desechables). RANGE:1,900 ml. (with three drop tanks).
PRIMER VUELO:6 de mayo de 1941. FIRST FLIGHT:6 May 1941.
VERSIONES:52 VERSIONS:52
CONSTRUIDOS:15.636 (todos los modelos). BUILT:15,636 (all variants).

La designación P-47 se le asignó originalmente a un caza que nunca se fabricó. Se trataba de un avión ligero diseñado por el ingeniero de Republic Alexander Kartveli en torno a un motor en línea de 1.150 CV (857’6 kW) Allison V-1710-39 de 12 cilindros en uve y que estaba armado con dos ametralladoras de 12’7 mm. Considerado como una secuela lógica del P-43 Lancer y P-44 Rocket, este diseño ligero fue abandonado tras haber recibido las designaciones de P-47 y P-47A. Posteriormente Kartveli pasó a emplear el enorme motor radial de doble corona y 2.000 CV (1.491’4 kW) Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros dotado de sobrealimentador para el diseño del mayor y más pesado caza monomotor fabricado en su tiempo. El XP-47B Thunderbolt (40-3051), que realizó su primer vuelo el 6 de mayo de 1941 con el piloto de pruebas Lowery Brabham a los mandos, fue también el prototipo del caza norteamericano más producido nunca, construyéndose la impresionante cifra de 15.683 células entre 1941 y 1945 por parte de Republic en las factorías de Farmingdale (Nueva York) y Evansville (Indiana) y por Curtiss en Buffalo (Nueva York). El P-47 fue así mismo el caza estadounidense mejor armado, con sus ocho ametralladoras de 12’7 mm. en las alas.

Un error frecuente sobre el P-47 está relacionado con su apodo no oficial. Se le llamó Jug no porque fuese un Juggernaut (mamotreto) (aunque en realidad lo era) sino porque la forma de su gran fuselaje interno semejaba un recipiente de los empleados para destilar whisky ilegalmente. C. Hart Miller, director de contratos militares de Republic y piloto de pruebas, fue el responsable de la denomonación oficial de Thunderbolt. El primer P-47B (41-5895) de serie inició sus vuelos hacia junio de 1941, el mismo mes en el que el US Army Air Corps (USAAC) se convirtió de manera oficial en US Army Air Forces (USAAF). Al poco tiempo se realizaron pedidos por un total de 171 P-47B de serie dotados de cubiertas de la carlinga enrasadas y la zona superior del fuselaje terminada en una fina aleta que sugirió el término razorback (cuchilla). Los siguientes P-47C (602 fabricados) mantuvieron la configuración razorback, al igual que los P-47D iniciales, que poseían un fuselaje alargado en 2’67 cm. para resituar el centro de gravedad así como otros cambios menores. En un principio, sólo los Thunderbolt fabricados por Republic en Evansville iban a designarse P-47D, pero al poco tiempo se decidió denominar P-47D-RA a los producidos por Evansville y P-47D-RE a los manufacturados en Farmingdale. Los mismos modelos producidos por Curtiss en Buffalo siguieron llevando la denominación P-47G. Se fabricaron no menos de 12.065 P-47D. A inicios de 1943, los primeros P-47D ya habían llegado a las unidades operativas en Inglaterra. Tras algunos accidentes y retrasos ocasionados por problemas de corrosión originados durante su transporte transatlántico introducidos en envolturas protectoras no estancas, los Thunderbolt fueron lanzados al combate, iniciándose así una de las grandes sagas de la aviación de caza norteamericana.

El único ejemplar del XP-47E (41-6065) fue fabricado a partir de un P-47B de serie y terminado como modelo de pruebas de una carlinga presurizada, fue posteriormente evaluado en Wright Field en 1943-4, modificado, y por último se le añadió un motor de 2.300 CV (1.715’1 kW) R-2800-59. El único XP-47F (41-5938), también creado a partir de un P-47B de serie, fue una célula de pruebas de corta duración con alas más largas y de mayor flujo laminar. Desgraciadamente se estrelló el 14 de octubre de 1943 con la muerte de su piloto, el Capitán A. McAdams. Al menos dos P-47G fabricados por Curtiss fueron convertidos en entrenadores biplaza denominados TP-47G. Otro P-47G fue evaluado en Wright Field con tren de aterrizaje de esquíes. Mientras los Thunderbolt luchaban desde Europa a Nueva Guinea, los programas de mejora continuaron. Dos células XP-47H (42-2329718) volaron con motores en línea y uve invertida Chrysler XI-2220-11 de 2.500 CV (1.864’3 kW). Fueron los únicos Thunderbolt con motores refrigerados por líquido aunque el programa se retrasó tanto que los datos de las pruebas no estuvieron disponibles ni siquiera al final de la guerra. El XP-47J (43-46952) fue una célula de prueba del motor R-2800-59 dotado de ventilador de refrigeración y otras mejoras que le permitían alcanzar la por entonces increíble velocidad en vuelo de nivel de 811’1 km/h a 10.485 m. Este sistema no fue nunca usado operativamente. La designación fuera de secuencia P-47K fue asignada al primer aparato (42-8702) que se probó con cubierta de burbuja y que se empleó en operaciones a partir de la variante P-47D-25 en adelante. Un solitario XP-47L (42-76614) igualmente probado con cubierta de burbuja, habría de cambiar significativamente la apariencia y visibilidad interior no sólo del Thunderbolt sino también del Hawker Typhoon (origen del concepto) y del P-51 Mustang.

El P-47M Thunderbolt, de los que se construyeron 133 y se emplearon en combate en Europa, fue una mejora transitoria del modelo P-47D, dotado de un motor de 2.100 CV (1.566 kW) R-2800-57. Las pequeñas mejoras del P-47M le hicieron ser lanzado con rapidez al combate en 1944 para afrontar la amenaza de las V-1 alemanas, que los Thunderbolt anteriores no podían atrapar. Los P-47M también se distinguieron contra los cazas a reacción Me 262.

El P-47N resultó un avión casi de nuevo cuño, con alas de más envergadura que por vez primera llevaban combustible y terminaban en puntas cortadas. Fue fabricado expresamente para operar en el Pacífico donde las distancias eran un problema mayor y sus alas llenas de combustible le permitían albergar hasta 4.792’3 litros, ampliando su radio de acción a no menos de 3.782 km. Un total de 1.667 P-47N salieron de las líneas de Farmingdale y otros 149 de Evansville. Entre sus características estaban el motor R-2800-77, alerones más grandes, puntas alares cuadradas que permitían los giros a mayor velocidad así como lanzacohetes de longitud cero.

El Republic P-47 Thunderbolt fue decisivo en la victoria Aliada y se empleó hasta bien entrado el año 1950 en las unidades norteamericanas de la Guardia Nacional (ANG) e igualmente en los años de posguerra fue utilizado por innumerables países como Bolivia, Brasil, Chile, China, Colombia, República Dominicana, Ecuador, Francia, Honduras, Irán, Italia, Méjico, Nicaragua, Perú, Turquía, el Reino Unido, Venezuela y Yugoslavia.

Cuando los P-47C Thunderbolt se integraron en el 4º Grupo de Cazas de la USAAF en Debden (Inglaterra) en enero de 1943, los pilotos acostumbrados al Spitfire consideraron al Jug demasiado pesado, insensible y poco maniobrable. Las conversaciones de radio eran ahogadas por el ruido del motor. Los iniciales problemas recurrentes fueron solucionados y el 56º Grupo de Cazas de Halesworth (Inglaterra) al mando del Coronel Hubert Zemke pronto demostró que el Thunderbolt aunaba robustez con un enorme poder de fuego y que daba buena cuenta de sí mismo. El liderazgo, un espíritu de lucha agresivo y la pura tenacidad produjo ases norteamericanos en Europa, pero nunca fácilmente.

Una vez que los pilotos de la Luftwaffe se dieron cuenta que picar para escapar de un P-47 equivalía a suicidarse, desarrollaron una maniobra de trepada en espiral para romper el contacto, inconscientes de que las hélices Curtiss en forma de paletas mejoraban la trepada del Thunderbolt, dejando a los Bf 109 y Fw 190 vulnerables El Teniente Coronel Francis S. Gabreski con 28 victorias aéreas y el Mayor Robert S. Johnson con 27, los mayores ases de los EE.UU. en Europa, volaron ambos con el P-47. Desde el Día D a la victoria en Europa el P-47 Thunderbolt demostró su valor en ataques aire-tierra destruyendo 86.000 vagones, 9.000 locomotoras, 6.000 carros de combate y vehículos blindados, y 68.000 camiones. Según algunas estadísticas, los Thunderbolt derribaron nada menos que 3.916 aparatos enemigos.

En el Pacífico los P-47D razorback de colas pintadas en blanco del 348º Grupo de Cazas al mando del Coronel N. Kearby igualaron al mejor material japonés. El 11 de octubre de 1943 cerca de Wewak, Kearby, a los mandos de un P-47D-2-RA (42-8145) apodado Firey Ginger, derribó seis cazas japoneses en un encuentro agotador al límite de combustible y resistencia, demostrando el poder y estabilidad del Thunderbolt como plataforma artillera y ganando la Medalla de Honor del Congreso. Kearby era el máximo as en el Pacífico con 22 victorias cuando fue derribado y muerto cinco meses después. Los P-47C y P-47D lucharon por todo el Pacífico, y el más moderno P-47N fue empleado contra Japón hacia el final de la guerra, operando en unidades como el 318º Grupo de Cazas en le Shima. En algunas ocasiones los P-47N escoltaron a los bombarderos B-29 sobre Japón.

No todo lo relativo al Thunderbolt era perfecto. Su despegue era demasiado largo. Nunca se estaba realmente seguro de poder girar por dentro al ágil Fw 190 a ninguna altitud. El diseño de su carlinga, sin embargo, era de lo más confortable. Los P-47 Thunderbolt sirvieron en nada menos que 42 grupos de cazas norteamericanos en zonas de guerra. En la RAF sirvieron el 16 escuadrillas. Un grupo de cazas brasileño, el 1 Grupo de Caça, empleó los P-47 en Europa. La única unidad mejicana, el Escuadrón 201, usó sus P-47 contra Japón y siete unidades de la Francia Libre volaron con el P-47D. Los Thunderbolt cedidos mediante préstamo y arriendo también lucharon en escaso número con la Unión Soviética.



The P-47 designation was originally assigned to a fighter never built, a lightweight craft designed by Republic’s Alexander Kartveli around the 1,150-hp (857.6-kW) Allison V-1710-39 12-cylinder Vee inline engine and armed with two 0.5-in (12.7-mm) machine-guns. Seen as the logical follow-up to the P-43 Lancer and P-44 Rocket, this lightweight design was abandoned after encompassing the P-47 and P-47A designations. Kartveli then turned to the huge 2,000-hp (1491.4-kW) Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp 18-cylinder two-row radial with turbocharger, to design the largest and heaviest single-engine fighter at that time built. The XP-47B Thunderbolt (40-3051), first flown 6 May 1941 with Lowery Brabham at the controls, was also prototype for the most numerous American fighter ever manufactured, an impressive 15,683 airframes being constructed over the period 1941-5 by Republic at Farmingdale, New York, and Evansville, Indiana, and under licence by Curtiss at Buffalo, New York. The P-47 was also the most heavily-armed American fighter with its eight 0.5-in (12.7-mm) wing-mounted guns.

A misconception about the P-47 involves its unofficial nickname. It was called ‘Jug’ not because it was a juggernaut (though indeed it was) but because its cavernous fuselage resembled a moonshiner’s whisky jug. C. Hart Miller, Republic’s director for military contracts and a test pilot, thought up the official title Thunderbolt. The first production P-47B (41-5895) began flying about June 1941, the same month when the US Army Air Corps (USAAC) officially became the US Army Air Forces (USAAF). Orders soon followed for 171 production P-47B machines with flush canopies and an upper fuselage that peaked in a sharp spine, inspiring the term ‘razorback’. The similar P-47C (602 built) retained the ‘razorback’ configuration, as did early P-47Ds, but had a 10.5-in (2.67-cm) fuselage extension to relocate the centre of gravity, as well as other minor changes. Initially, only Thunderbolts built by Republic in Evansville were to be designated P-47D, but this was soon changed, those from Evansville being P-47D-RA and those from Farmingdale P-47D-RE. Identical airframes built by Curtiss in Buffalo retained the distinct P-47G designation. No fewer than 12,065 P-47D models were built. By early 1943, the first P-47Ds had arrived with combat units in England. After crashes and delays occasioned by corrosion problems incurred during their trans-Atlantic journey in leaking protective cocoons, Thunderbolts were sent into battle, beginning one of the great sagas of American fighter aviation.

The sole XP-47E (41-6065) had been taken from the P-47B line and completed as an unarmed testbed for a pressurised cabin, evaluated at Wright Field in 1943-4, modified, and eventually fitted with a 2,300-hp (1715.1-kW) R-2800-59. The only XP-47F (41-5938), also from the P-47B model line, was a shortlived test ship with increased span laminar-flow wing. The XP-47F crashed 14 October 1943, killing pilot Captain A. McAdams. At least two Curtiss-built P-47Gs were converted to two-seat trainers as the TP-47G. Another P-47G was evaluated at Wright Field with ski landing gear. While Thunderbolts fought from Europe to New Guinea, programmes intended to improve the basic fighting airframe continued. Two XP-47H testbeds (42-2329718) flew with the 2,500-hp (1864.3-kW) Chrysler XI-2220-11 inverted-Vee inline engine. They were the only Thunderbolts with liquid-cooled powerplants, although the programme was so long delayed that meaningful data were not available even by war’s end. The XP-47J (43-46952) was a testbed for the R-2800-59 with an engine cooling fan system and other modifications which enabled it to reach the then phenomenal level-flight speed of 504 mph (811.1 kmh) at 34,300 ft (10485 m). Its improved power system was never used operationally. The out-of-sequence P-47K designation pertains to the first airframe (42-8702) evaluated with the bubble canopy used operationally from the P-47D-25 sub-variant onwards. The sole XP-47L (42-76614) also evaluated the bubble hood which was to fundamentally alter appearance and visibility in not just the Thunderbolt but the Hawker Typhoon (originator of the concept) and P-51 Mustang as well.

The P-47M Thunderbolt, of which only 133 were built and used in combat in Europe, was an interim improvement on the P-47D model, powered by the 2,100-hp (1566-kW) R-2800-57 series. The slightly improved performance of the P-47M caused it to be pressed into service in 1944 to counter the menace of the German V-1 ‘buzz bomb’ which earlier Thunderbolts were unable to catch. P-47Ms were also pitted with success against Me 262 jet fighters.

The P-47N was a nearly new aircraft design with a longer-span wing of new configuration which for the first time carried fuel and which culminated in clipped wingtips. The P-47N was produced expressly for operations in the Pacific theatre where range was a principle concern, and the ‘wet’ wings permitted a fuel capacity of 1,266 US gal (4792.3 litres), extending range to no less than 2,350 miles (3782 km). A total of 1,667 P-47N airframes rolled off the Farmingdale line, while a further 149 came from Evansville. Features of the P-47N included the R-2800-77 engine, enlarged ailerons and square-tipped wings for rapid roll, and zero-length rocket launchers.

The Republic P-47 Thunderbolt was instrumental in the Allied victory and served well past 1950 in Air National Guard (ANG) units, and the type was also used in post-war years by more nations than may ever be accurately counted. Bolivia, Brazil, Chile, China, Colombia, the Dominican Republic, Ecuador, France, Honduras, Iran, Italy, Mexico, Nicaragua, Peru, Turkey, the UK, Venezuela and Yugoslavia all belong on the roster.

When P-47C Thunderbolts joined the USAAF 4th Fighter Group at Debden, England, in January 1943, pilots accustomed to the Spitfire considered the ‘Jug’ overheavy, unresponsive and unmanoeuvrable. Radio chatter was drowned out by noise from the engine’s ignition. Early teething problems were overcome and the 56th Fighter Group at Halesworth, England, under Colonel Hubert Zemke soon proved that the Thunderbolt combined toughness with enormous firepower and gave a good account of itself. Leadership, an aggressive fighting spirit, and plain tenacity produced American aces in Europe, but never easily.

Once Luftwaffe pilots learned that diving to escape a P-47 was tantamount to suicide, they developed a corkscrew climb manoeuvre to break an engagement, unaware that Curtiss paddleblade propellers enhanced the Thunderbolt’s climb rate, leaving Bf 109s and Fw 190s highly vulnerable. Lieutenant Colonel Francis S. Gabreski with 28 air-to-air kills and Major Robert S. Johnson with 27, the top-scoring US aces in Europe, both flew P-47s. From D-Day to VE-Day in Europe, the P-47 Thunderbolt proved its air-to-ground prowess by accounting for 86,000 railway wagons, 9,000 locomotives, 6,000 tanks and armoured vehicles, and 68,000 trucks. According to one figure, Thunderbolts in air combat shot down no fewer than 3,916 enemy aircraft.

In the Pacific, white-tailed ‘razorback’ P-47Ds of the 348th Fighter Group under Lieutenant Colonel N. Kearby matched the best the Japanese had. On 11 October 1943 near Wewak, Kearby, at the controls of a P-47D-2-RA (42-8145) nicknamed ‘Firey Ginger’, shot down six Japanese fighters in a gruelling engagement at the limits of fuel and endurance, proving the Thunderbolt’s staying power and stability as a gun platform and he won the Medal of Honor. With 22 kills, Kearby was top ace in the Pacific when shot down and killed five months later. P-47C and P-47D fighters fought throughout the Pacific, and the advanced P-47N was hurled against Japan toward war’s end, operating with units like the 318th Fighter Group at Ie Shima. On a few instances, P-47Ns escorted B-29 bombers over Japan.

Not everything about the Thunderbolt was perfect. Its take-off run was unduly long. It was never really certain to turn inside the agile Fw 190 at any altitude. The cockpit design, however, was exceedingly comfortable, ‘like being in a lounge chair,’ said Major M. P. Curphey who flew a P-47D-25-RE (42-27401) nicknamed ‘Alice Yardum’, and scored four air-to-air kills.

P-47 Thunderbolts served with no fewer than 42 American fighter groups in combat zones. In the RAF they served with 16 squadrons. One Brazilian fighter group, the 1 Grupo de Caça, operated P-47s in Europe. A sole Mexican fighter group, the 201 Escuadrón, flew P-47s against Japan. Seven Free French groups flew the P-47D. Lend-Lease Thunderbolts also fought in small numbers for the Soviet Union.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Robert F. Dorr and David Donald, Fighters of the United States Air Force, Temple Press, 1990.

©jmodels.net