Rockwell OV-10 Bronco


Aparato de reconocimiento norteamericano
U.S. reconnaissance aircraft

 


DATOS TÉCNICOS
(OV-10A)
TECHNICAL DATA
(OV-10A)
TIPO:Avión biplaza de reconocimiento y ataque al suelo. TYPE:Two-seat reconnaissance and ground-attack aircraft.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:12’19 m. SPAN:40 ft.
LONGITUD:12’67 m. LENGTH:41.7 ft.
ALTURA:4’62 m. HEIGHT:15.2 ft.
SUPERFICIE ALAR:27’03 m². WING AREA:290.95 ft².
PESO EN VACÍO:3.127 kg. EMPTY WEIGHT:6,893 lb.
MOTOR:Dos turbohélices Garrett T76-G-410/412 de 715 hp cada uno. ENGINE:Two Garrett T76-G-410/412 715hp each turboprops.
ARMAMENTO:

  • 4 ametralladoras M60C de 7’62 mm.
  • 7 o 19 lanzadores de cohetes FFAR de 2’75 pulgadas o bien 2-4 tubos lanzadores para FFAR de 5 pulgadas.
  • Dos misiles AIM-9 Sidewinder en soportes bajo las alas.
  • Hasta 225 kg de bombas.
  • Cañones SUU-11/A o Mk 4 Modelo 0 en soportes subalares.

ARMAMENT:

  • 4 7.62mm. M60C machine-guns.
  • 7 or 19-tube launchers for 2.75″ FFARs or 2 or 4-tube launchers for 5″ FFARs.
  • AIM-9 Sidewinder missiles in wing pylons.
  • Up to 500 lb bombs.
  • SUU-11/A or Mk 4 Mod 0 guns in pods.
VELOCIDAD MÁX.:452 km/h. MAX. SPEED:281 mph.
TECHO:7.315 m. CEILING:24,000 ft.
ALCANCE:927 km. RANGE:576 ml.
PRIMER VUELO:16 de julio de 1965. FIRST FLIGHT:16 July 1965.
VERSIONES:12 VERSIONS:12
CONSTRUIDOS:Alrededor de 300. BUILT:Around 300

El OV-10 fue el primer aparato militar norteamericano operativo en ser específicamente diseñado para misiones de contrainsurgencia (COIN). Los estudios del Departamento de Defensa iniciados en 1959 condujeron finalmente en septiembre de 1963 a la emisión de las especificaciones de lo que se denominó un avión ligero armado de reconocimiento (Light Armed Reconnaissance Aircraft, LARA). El LARA, que habría de prestar servicio tanto en la USAF, la Marina y el Cuerpo de Marines, fue concebido como un aparato muitifunción capaz de operar desde pistas avanzadas, carreteras o portaaviones. Las misiones pretendidas abarcaban desde la observación, control aéreo avanzado, escolta de helicópteros, reconocimiento armado, localizador de blancos navales, transporte y apoyo aéreo limitado. Un total de nueve fabricantes (Beech, Convair, Douglas, Grumman, Goodyear, Helio, Lockheed, Martin y North American) presentaron sus propuestas, siendo elegido el NA-300 de North American en agosto de 1964. En octubre del mismo año se firmó la compra de siete ejemplares con la designación YOV-10A.

El prototipo se diseñó con doble cola y dotado de motores con turbohélices de rotación contraria, amplias alas de igual anchura en toda su longitud, estabilizador horizontal situado sobre la doble deriva, y asientos para piloto y observador dispuestos en tándem bajo una cubierta bulbosa. El primer YOV-10A voló el 16 de julio de 1965 y fue entregado para su evaluación a las tres armas poco después. North American recibió un pedido de 271 OV-10A, 157 para la USAF y 114 para el Cuerpo de Marines, en octubre de 1966. El primer aparato de producción tuvo su primer vuelo en agosto de 1967. Los aviones de serie se diferenciaban de los prototipos en el alargamiento de las alas en 1’50 metros, un poco más de amplitud entre las dos colas, mayor blindaje, mayor capacidad de transportar armamento y motores de mayor potencia (115 caballos más en cada uno). El pedido completo se entregó en abril de 1969. En 1970, 18 OV-10B desarmados fueron cedidos a las fuerzas aéreas de Alemania Occidental para ser usados como remolcadores de blancos y se fabricaron 38 OV-10C con armamento para Thailandia. Entre 1973 y 1976, North American produjo 52 aparatos adicionales similares al OV-10A, 16 OV-10E para Venezuela, 12 OV-10F para Indonesia, y finalmente 24 OV-10G para Corea del Sur, terminando así la producción del OV-10. En 1971 dos OV-10A de los Marines fuero especialmente modificados para operaciones nocturnas con la instalación de un sensor de infrarrojos (FLIR) a proa y un cañón de tres tubos M-197 de 20 mm. montado en una torreta bajo el morro. Se designaron OV-10D. La mira del cañón era dirigida mediante el sistema de infrarrojos. A partir de 1979 se modificaron otros 17 OV-10D para los Marines que incluían mejoras en los motores de 1.040 caballos con escapes sin emisión de calor. En 1988 el Cuerpo de Marines estableció el programa conocido como OV-10D+ mediante el cual se renovaron las estructuras para ampliar su vida operativa y se mejoraron los instrumentos y la aviónica.

Los OV-10A comenzaron a entrar en servicio en la USAF a inicios de 1968 y para mediados de dicho año ya realizaban misiones de control aéreo avanzado en Vietnam del Sur con los Escuadrones de Apoyo Aéreo Táctico. También realizaron misiones de salvamento de tripulaciones derribadas, y un reducido número con base en Thailandia fue equipado con sistemas Pave Nail de localización por láser para realizar ataques en la Ruta Ho Chi Minh. De 1968 a 1975 se perdieron un total de 64 OV-10 de la USAF en el sureste asiático. Tras Vietnam, algunos OV-10 fueron trasladados a unidades situadas en Europa y los últimos ejemplares fueron sustituidos por OA-10A a finales de los años 80. Ninguno fue destinado a la Reserva Aérea ni a la Guardia Nacional. En el Cuerpo de Marines comenzaron a prestar servicio en febrero de 1968 y entraron en combate en julio del mismo año encuadrados en la VMO-2 desde la base de Da Nang. Durante el año siguiente, se equiparon cuatro escuadrillas más de los Marines con OV-10, la VMO-1 y 6 en Vietnam y la VMO-4 y 8 en los EE.UU. En enero de 1969, la Marina adquirió 18 OV-10A a los Marines y creó la unidad VAL-4 destinada a misiones de apoyo a las lanchas que operaban en el Delta del Mekong. A lo largo de 1971 el Cuerpo de Marines realizó un programa de ensayo en combate real llamado Night Observation Gunship con sus dos primeros OV-10D modificados. Después de 1979 los Marines mantuvieron una escuadrilla de OV-10A en reserva y otra de OV-10D en activo, retirándose los últimos ejemplares en 1995.



The OV-10 was the first operational American military aircraft to be purpose-designed for the counter-insurgency (COIN) role. Department of Defense (DOD) studies that started in 1959 ultimately led, in September 1963, to the issuance of a requirement for what was termed a light, armed reconnaissance aircraft (LARA). The LARA, which would be developed under a triservice scheme for the USAF, Navy, and Marine Corps, was perceived as an multi-role aircraft capable of operating from forward airstrips or roads or aircraft carriers. Its contemplated missions encompassed observation, forward air control (FAC), helicopter escort, armed reconnaissance, naval gunfire spotting, utility transportation, and limited close air support (CAS). Nine companies responded—Beech, Convair, Douglas, Grumman, Goodyear, Helio, Lockheed, Martin, and North American—and North American’s NA-300 was selected as the winning proposal in August 1964, followed by a contract in October for seven aircraft under the designation YOV-10A.

The prototype emerged as a twin-boom planform featuring opposite rotation turboprop engines, wide constant-chord wings, horizontal stabilizer set on top of twin vertical fins, and pilot and observer seated in tandem under a bulbous canopy. The first YOV-10A flew on July 16, 1965 and was delivered for tri-service evaluations soon thereafter. North American received a production contract for 271 OV-10As, 157 for the USAF and 114 for the Marine Corps, in October 1966, and the first production model flew in August 1967. Production OV-10As differed from the prototypes in having a five-foot extension added to each wing, slightly greater span between the booms, more armor protection, additional weapons stores, and uprated (+115-hp each) engines, and all had been delivered by April 1969. In 1970, 18 unarmed OV-10Bs were delivered to the West German Air Force to be used as target tugs and 38 armed OV-10Cs were built for Thailand. From 1973 to 1976, North American completed a further 52 aircraft similar to the OV-10A, 16 to Venezuela as the OV-10E, 12 to Indonesia as the OV-10F, and finally, 24 to South Korea as the OV-10G, after which all OV-10 production ended. During 1971 two Marine OV-10As were specially modified for night operations when they received a forward-looking infrared (FLIR) sensor and a M-197 three-barrel 20-mm cannon mounted in a turret under the nose, and were re-designated OV-10D. The aiming of the cannon was slaved to the FLIR system. Starting in 1979, a further 17 OV-10D conversions were completed for the Marines, including an upgrade to 1,040-shp -420/-421 engines with heat-suppressing exhaust stacks. In 1988 the Marines instituted a program known as OV-10D+ in which the airframes were refurbished to extend service life and improvements made to instruments and avionics.

OV-10As began entering USAF service in early 1968 and had commenced FAC operations out of South Vietnam with Tactical Air Support Squadrons by mid–1968. USAF OV-10s also flew rescue combat air patrol missions to assist with the recovery of downed aircrew, and a small number based in Thailand were equipped with Pave Nail laser designation systems to guide smart bombs in attacks on the Ho Chi Minh Trail. From 1968 to 1975, 64 USAF OV-10s serving in Southeast Asia were lost due to all causes. After Vietnam, a number of USAF OV-10s were reassigned to units in Europe and last examples were replaced by OA-10As in the late 1980s; none were ever transferred to the Air Force Reserve or Air National Guard. OV-10As first entered service with the Marines in February 1968 and commenced combat operations out of Da Nang AB with VMO-2 the following July. Over the next year, OV-10s equipped four more Marine squadrons, VMO-1 and -6 in Vietnam and VMO-4 and -8 in the U.S. In January 1969, the Navy acquired 18 OV-10As from the Marines and formed VAL-4, which was tasked with the mission of supporting riverine craft operating in Vietnam’s Mekong Delta. During 1971 the Marines flew its two modified OV-10Ds in Vietnam in a combat test program known as Night Observation Gunship. After 1979, the Marines maintained one reserve squadron of OV-10As and one active Squadron of OV-10Ds, the last examples being retired in 1995.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

E. R. Johnson, American Attack Aircraft since 1926, McFarland & Company, 2008.

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