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SAAB 29 Tunnan

Caza sueco
Swedish fighter

 


DATOS TÉCNICOS
(SAAB J 29F)
TECHNICAL DATA
(SAAB J 29F)
TIPO:Caza monoplaza. TYPE:One-seat fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:11 m. SPAN:36.1 ft.
LONGITUD:10´23 m. LENGTH:33.7 ft.
ALTURA:3´75 m. HEIGHT:12.4 ft.
SUPERFICIE ALAR:24´15 m². WING AREA:259.9 ft².
PESO EN VACÍO:4.845 kg. EMPTY WEIGHT:10,681 lb.
MOTOR:Un turborreactor de flujo centrífugo Svenska Flygmotor RM2B de 2.800 kg. (27´0 kN) de empuje. ENGINE:One Svenska Flygmotor RM2B centrifugal-flow turbojet engine, developing 6,070 lbf. (27.0 kN) thrust.
ARMAMENTO:

  • Cuatro cañones automáticos Hispano Mark V de 20 mm.
  • Tres cohetes aire-aire de 75 mm.
  • Cohetes anticarro de 145 mm.
  • Cohetes de alto explosivo de 150 mm.
  • Cohetes antibuque de alto explosivo de 180 mm.
  • Misiles aire-aire Rb-24.
ARMAMENT:

  • Four 20mm. Hispano Mark V autocannon.
  • 75 mm. (3 in.) air-to-air rockets.
  • 145 mm. (5.8 in.) anti-armor rockets.
  • 150 mm. (6 in.) HE (high-explosive) rockets.
  • 180 mm. (7.2 in.) HE antiship rockets.
  • Rb 24 air-to-air missiles.
VELOCIDAD MÁX.:1.060 km/h. MAX. SPEED:660 mph.
TECHO:15.500 m. CEILING:50,900 ft.
ALCANCE:1.100 km. RANGE:680 ml.
PRIMER VUELO:1 de septiembre de 1948. FIRST FLIGHT:1 September 1948.
VERSIONES:8 VERSIONS:8
CONSTRUIDOS:661 (Todos los modelos) BUILT:661 (All variants)

Los suecos se sintieron profundamente intimidados por la caída de Dinamarca y Noruega ante Hitler en la primavera de 1940, ya que sabían que su país no podría resistir un asalto alemán. La crisis llevó a un esfuerzo de alta prioridad para mejorar las defensas de Suecia, con un fuerte énfasis en el desarrollo de aviones de combate modernos que continuaron en el período de posguerra. Al final del conflicto, era obvio para los ingenieros de la principal compañía de aviación sueca, Svenska Aeroplan AB (SAAB), que la potencia a reacción era el camino del futuro para los aviones de combate. Sin embargo, los esfuerzos de desarrollo de aviones del Eje y los Aliados eran en gran parte secretos, y los suecos tenían poco conocimiento de la tecnología.

Trabajaron duro para ponerse al día. En el otoño de 1945, pudieron hacerse con el motor turborreactor de flujo centrífugo británico De Havilland Goblin, y rápidamente se dispusieron a fabricarlo bajo licencia. SAAB utilizó el motor Goblin para proporcionar a la Flygvapnet (Fuerza Aérea Sueca) el primer caza a reacción sueco autóctono al instalar el motor en el innovador caza empujador-propulsor J 21, la “J” significaba Jakt (Caza), desarrollado durante la guerra. El primer J 21R propulsado a chorro voló en 1947.

El J 21R fue un paso en la dirección correcta, pero todavía estaba muy atrasado. Como medida provisional, hasta que la industria sueca pudiera proporcionar aviones de combate actualizados, la Flygvapnet obtuvo una cantidad de aviones de combate británicos de Havilland Vampire F.1, dándoles la designación J 28A. Los primeros Vampire J 28A llegaron al servicio operativo en 1947.

Mientras tanto, SAAB estaba trabajando en estudios de diseño avanzados para aviones de combate a reacción, comenzando con el RX-1, que estaba más o menos en la línea del Vampire, y luego con el R-101, apodado “Cigarro”, que estaba más en la línea del American Lockheed P-80 Shooting Star. Los ingenieros de SAAB no tenían conocimiento del P-80 cuando elaboraron el diseño del R-101, y cuandolo lo conocieron, se dieron cuenta de que los desarrollos estaban retrasados ​​varios años. Volvieron a la mesa de dibujo.

En octubre de 1945, un equipo de SAAB dirigido por Lars Brising había elaborado un diseño de caza construido alrededor del Goblin, con el motor metido en un fuselaje con una entrada recta en la nariz y un escape recto en la parte trasera, y el piloto situado sobre el motor debajo de una cubierta deslizante de burbuja. El ala de flujo laminar debía ser muy delgada, por lo que el tren de aterrizaje del triciclo tenía que retraerse dentro del fuselaje. El fuselaje resultante tenía un aspecto grueso. El fuselaje se extendía por encima del escape para soportar el ensamblaje de la cola, esta configuración le daba a la cola un espacio adecuado en despegues empinados a pesar de su tren de aterrizaje corto.

La Flygvapnet estaba interesado en el diseño, pero luego SAAB se enteró de que De Havilland había desarrollado un nuevo turborreactor de flujo centrífugo llamado Ghost que era sustancialmente más potente que el Goblin. Los ingenieros de SAAB trabajaron con sus homólogos de De Havilland y determinaron que el Ghost encajaría en el nuevo diseño de caza.

Durante una visita a Suiza, un miembro del personal de SAAB encontró un documento alemán sobre datos de investigación aerodinámica de alas en flecha durante la guerra. Lo llevó a Suecia para que Brising y su equipo lo inspeccionaran. Luego, el diseño se modificó del ala recta original a un ala con un retroceso de 25 grados. El diseño revisado del caza a reacción, con el motor Ghost y el ala en flecha, se completó a principios de 1946.

Se esperaba que el nuevo caza tuviera una velocidad máxima de 1.000 km/h. y la Flygvapnet se interesó mucho en él. En febrero de 1946 se inició un programa de desarrollo formal bajo la designación de proyecto R-1001. Se realizaron pruebas en el túnel de viento y se equipó un avión de pistón SAAB 91A Safir con una versión a media escala del ala en flecha de 25 grados para las pruebas de vuelo que comenzaron en la primavera de 1946. Este extraño avión experimental fue designado Aeronave 201.

En el otoño de 1946, Flygvapnet encargó tres prototipos del caza, que recibió la designación J 29. El prototipo inicial realizó su primer vuelo el 1 de septiembre de 1948, con el piloto de pruebas Robert Moore, un británico residente en Suecia, a los mandos. El prototipo estaba propulsado por un motor de Havilland Ghost 45, con un empuje de 19,6 kN (2.000 kgp.). El avión tenía alerones reforzados, con listones de borde de ataque instalados en la parte exterior de las alas para reducir la velocidad de aterrizaje. Las lamas se extendían automáticamente cuando se bajaban las aletas. El rendimiento superó las expectativas y, a pesar del aspecto rechoncho del avión, el J 29 demostró ser sorprendentemente ágil. Los dos primeros prototipos estaban desarmados, pero el tercero estaba equipado con cuatro cañones Bofors de 20 mm. El cañón se colocó debajo de la toma del morro y tenía 180 proyectiles por arma. También se encargó un cuarto prototipo, que voló en 1950.

La primera versión de producción del Flygande Tunnan (Barril Volador), como fue apodado, fue el J 29A. Se construyeron un total de 224 entre 1951 y 1954, y el modelo entró inicialmente en servicio en la Flygvapnet en enero de 1952. El J 29A estaba propulsado por el turborreactor RM2 Ghost con 22,3 kN (2270 kgp.) de empuje, construido bajo licencia por Svenska Flygmotor. Se agregaron pestañas de compensación, así como frenos de inmersión. Los frenos de picado se montaron en las alas a principios de la producción del J 29A, pero luego se trasladaron al fuselaje delante de las puertas principales del tren de aterrizaje.

El J 29A fue seguido por el J 29B, que estaba equipado con tanques de combustible adicionales en las alas, aumentando su capacidad de combustible en un 50%. También estaba equipado con pilones de almacenamiento para bombas y cohetes, lo que le permitió ser utilizado en el papel de ataque. Por esta razón, también se le conoce como A 29B, donde “A” por supuesto significa “Ataque”. Las posibles cargas bajo las alas del J 29B incluían hasta doce cohetes aire-aire no guiados de 75 mm., hasta catorce cohetes anti-blindaje no guiados de 145 mm. o cohetes de alto explosivo de 150 mm., hasta cuatro cohetes antibuque de 180 milímetros y un peso de 125 kg. o bien dos depósitos de combustible desechables de 500 litros que también podían equiparse como bombas de napalm.

El vuelo inicial del J 29B fue el 11 de marzo de 1953, y se construyeron 332 entre 1953 y 1955. El modelo estableció un récord mundial de velocidad de 977,35 km/h. en un circuito cerrado de 500 km. en 1954. El Tunnan era un caza de vanguardia para los estándares de la época. Durante una visita al Reino Unido en 1953, un grupo de pilotos suecos tuvo la oportunidad de enfrentarse a los F-86 Sabre de la Fuerza Aérea de EE.UU., y los dos aviones demostraron ser muy equivalentes en rendimiento. El Tunnan superaba al Sabre en el giro y este al Tunnan en el rizo.

SAAB también estaba trabajando en una variante de reconocimiento del Tunnan, el S 29C, donde “S” significaba Spaning (Reconocimiento). Esta versión presentaba una nariz modificada, con un fondo plano y lados rectos, con capacidad para cinco cámaras de varios tipos. Las cámaras reemplazaron a los cuatro cañones. El S 29C también tenía un radar de advertencia de cola, originalmente montado en el cono de cola, pero luego se trasladó al fuselaje.

El vuelo inicial del S 29C fue el 3 de junio de 1953. Se construyeron 76 entre 1954 y 1956. Mientras que la mayoría de Tunnan volaban con un acabado de metal natural, los S 29C generalmente operaban a bajo nivel y, por lo tanto, se les dio un patrón de camuflaje disruptivo de color marrón oscuro y verde oscuro en las superficies superiores.

Otro trabajo que se desarrolló en paralelo se centró en mejorar las prestaciones. Svenska Flygmotor desarrolló una versión de postcombustión del turborreactor Ghost, el RM2A, con un empuje de postcombustión de 27,5 kN (2.800 kgp.), y este motor mejorado se instaló en un J 29B para las pruebas. Esta única aeronave modificada fue designada J 29D. La modificación afectó a sus cualidades de vuelo, por lo que fue desechado en 1961.

Además, los ingenieros de SAAB estaban refinando el diseño del ala para mejorar el número de Mach crítico de la aeronave, lo que resultó en una nueva ala con un borde de ataque en “dientes de perro”. Se eliminaron las lamas del borde de ataque, pero la nueva ala proporcionó un buen manejo a baja velocidad y no se notó la pérdida de las lamas. Esta ala se usó en una nueva variante, el J 29E, cuyo prototipo voló el 3 de diciembre de 1953. Se construyeron 29 J 29E en 1955. La nueva ala también se adaptó a un avión de reconocimiento S 29C, sin cambios en la designación.

La última variante del Tunnan fue el J 29F, que presentaba el motor Ghost de postcombustión que se había evaluado en el único J 29D y el ala de diente de perro desarrollada para el J 29E. El prototipo realizó su primer vuelo el 20 de marzo de 1954 y demostró características mucho mejores de despegue y ascenso.

No hubo J 29F de nueva producción; todos los J 29F eran actualizaciones de las variantes de caza Tunnan existentes. La aeronave actualizada incluyó el único J 29D, 288 J 29B y 19 J 29E, para un total de 308. En 1963, todos los J 29F que quedaban en servicio de primera línea fueron equipados para llevar un par de misiles aire-aire de búsqueda de calor (AAM) AIM-9B Sidewinder de diseño estadounidense, construidos por SAAB bajo licencia como Robot 24 o Rb24, “Robot” indicaba un misil guiado. El ajuste de los Sidewinders fue simple, ya que el buscador de misiles realizaba el ajuste del objetivo, proporcionando un tono al piloto a través de sus auriculares que se hacía más fuerte a medida que se centraba el objetivo.

El Tunnan estuvo presente en la guerra civil del Congo a principios de la década de 1960 como parte de una fuerza de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas (ONU). Se proporcionaron cinco J 29B a la ONU en el otoño de 1961, seguidos de dos S 29C y luego cuatro J 29B más. No está claro en cuántos combates participaron, pero existe una foto de varios de ellos atacando un aeródromo a muy bajo nivel, dejando a las tropas de mantenimiento de la paz de la ONU tiradas en la pista. Cuatro de los once fueron devueltos a Suecia en la primavera de 1963, y el resto fue destruido como un simple medio para desecharlos.

El único usuario extranjero del Tunnan fue Austria, que compró 15 J 29F en 1961. SAAB los acondicionó antes de la entrega, y los austriacos los utilizaron como cazabombarderos. Los austriacos compraron 15 J 29F más en 1962, todos ellos modificados por AB Svenska Flygvaerkstaederna en Malmoe para acomodar un módulo de reconocimiento extraíble. Este módulo podría montarse en el lado izquierdo del morro, intercambiando los dos cañones, y se entregaron doce de estos módulos. El Tunnan se retiró del servicio en Austria en 1972, siendo reemplazado por el SAAB 105. Los acuerdos de venta de Tunnan con Israel, Finlandia y Yugoslavia fracasaron. El Tunnan estaba fuera del servicio de primera línea con la Flygvapnet a mediados de la década de 1960, y algunos se utilizaron como remolcadores de blancos y para otras tareas de secundarias en la década de 1970. El último en servicio se retiró en una ceremonia formal en 1976.



The Swedes were thoroughly intimidated by the fall of Denmark and Norway to Hitler in the spring of 1940, since they knew their country could not withstand a German assault. The crisis led to a high-priority effort to improve Sweden’s defenses, with a strong emphasis on the development of modern combat aircraft that carried into the postwar period. By the end of the conflict, it was obvious to the engineers of the primary Swedish aviation company, Svenska Aeroplan AB (SAAB), that jet power was the way of the future for combat aircraft. However, Axis and Allied jet development efforts were largely secret, and the Swedes had little knowledge of the technology.

They worked hard to catch up. By the fall of 1945, they were able to get their hands on the British de Havilland Goblin centrifugal-flow turbojet engine, quickly arranging to manufacture it under license. SAAB used the Goblin engine to provide the Flygvapnet (Swedish Air Force) with the first indigenous Swedish jet fighter by fitting the engine to the innovative J 21 pusher-prop fighter, the “J” stood for Jakt (Fighter), by the way, developed during the war. The first jet-propelled J 21R flew in 1947.

The J 21R was a step in the right direction, but it was still well behind the times. As an interim measure, until Swedish industry could provide up-to-date combat aircraft, the Flygvapnet obtained a quantity of British de Havilland Vampire F.1 jet fighters, giving them the designation J 28A. The first J 28A Vampires reached operational service in 1947.

In the meantime, SAAB was working on advanced design studies for jet fighter aircraft, beginning with the RX-1, which was roughly along the lines of the Vampire, and then the R-101 or “Cigar“, which was more along the lines of the American Lockheed P-80 Shooting Star. SAAB engineers had no knowledge of the P-80 when they drew up the R-101 design, and when they found out about the Shooting Star, they realized they were lagging developments by several years. They went back to the drawing board.

By October 1945, a SAAB team under Lars Brising had come up with a fighter design study built around the Goblin, featuring the engine stuffed into a fuselage with a straight-in intake in the nose and a straight-out exhaust in the rear, and the pilot perched in the fuselage above the engine under a sliding bubble canopy. The laminar-flow wing was to be very thin, and so the tricycle landing gear had to retract into the fuselage. The resulting fuselage had a fat appearance. The fuselage extended above the exhaust to support the tail assembly, this configuration giving the tail adequate clearance on steep take-offs despite short landing gear.

The Flygvapnet was interested in the design, but then SAAB learned that de Havilland had developed a new centrifugal-flow turbojet named the Ghost that was substantially more powerful than the Goblin. SAAB engineers worked with their de Havilland counterparts and determined that the Ghost would fit into the new fighter design.

During a visit to Switzerland, a SAAB staffer ran across a paper on German swept-wing aerodynamic research data from the war, to bring it back to Sweden for Brising and his team to inspect. The design was then modified from the original straight wing to a wing with a sweepback of 25 degrees. The design study of the revised jet fighter concept, with the Ghost engine and swept wing, was complete by early 1946.

The new fighter was expected to have a top speed of 1,000 km/h. (620 mph.), and the Flygvapnet became very keen on it. A formal development program was begun in February 1946 under the project designation of R-1001. Wind tunnel tests were performed, and a SAAB 91A Safir light piston aircraft was fitted with a half-scale version of the 25-degree swept wing for flight tests that began in the spring of 1946. This odd experimental aircraft was designated Aircraft 201.

In the fall of 1946, the Flygvapnet ordered three prototypes of the fighter, which was given the designation J 29. The initial prototype made its first flight on 1 September 1948, with test pilot Robert Moore, a Briton living in Sweden, at the controls. The prototype was powered by a de Havilland Ghost 45 engine, with 19.6 kN (2,000 kgp. / 4,400 lbf.) thrust. The aircraft had power-boosted ailerons, with leading-edge slats fitted to the outer part of the wings to reduce landing speed. The slats were extended automatically when the flaps were lowered. Performance exceeded expectations, and despite the aircraft’s tubby looks, the J 29 proved surprising agile. The first two prototypes were unarmed, but the third was fitted with four Bofors 20-mm. cannon. The cannon were fitted under the nose intake and had 180 rounds per gun. A fourth prototype was also ordered, flying in 1950.

The first production version of the Flygande Tunnan (Flying Barrel), as it was nicknamed, was the J 29A. A total of 224 was built from 1951 to 1954, with the type initially entering Flygvapnet service in January 1952. The J 29A was powered by the RM2 Ghost turbojet with 22.3 kN (2,270 kgp. / 5,000 lbf.) thrust, built under license by Svenska Flygmotor. Trim tabs were added, as well as dive brakes. The dive brakes were mounted on the wings in early J 29A production, but were then moved to the fuselage ahead of the main landing gear doors.

The J 29A was followed by the J 29B, which was fitted with extra fuel tanks in the wings, increasing its fuel capacity by 50%. It also was fitted with stores pylons for bombs and rockets, allowing it to be used in the attack role. For this reason, it was also referred to as the A 29B, where “A” of course stood for “Attack”. Possible J 29B underwing loads included up to twelve 75-millimeter (2.95-inch) unguided air-to-air rockets, up to fourteen 145-millimeter (5.7-inch) unguided anti-armor rockets or 150-millimeter (5.9-inch) high-explosive (HE) rockets, up to four 125-kilogram (275-pound) 180-millimeter (7.1-inch) HE antiship rockets and two 400-liter (106 US gallon) or 500-liter (132 US gallon) drop tanks that could also be kitted up as napalm bombs.

The initial flight of the J 29B was on 11 March 1953, and 332 were built from 1953 to 1955. The type set a world speed record of 977.35 km/h. (607.05 mph.) over a 500-kilometer (310-mile) closed-circuit course in 1954. The Tunnan was a leading-edge fighter by the standards of the time; during a visit to the UK in 1953, a group of Swedish pilots with Tunnans got a chance to take on US Air Force F-86 Sabres, with the two types proving very equivalent in performance. The Tunnan could out-turn the Sabre, but the Sabre could out-loop the Tunnan.

SAAB was also working on a reconnaissance variant of the Tunnan, the S 29C, where “S” stood for Spaning (Reconnaissance). This version featured a modified nose, with a flat bottom and straight sides, accommodating five cameras of various sorts. The cameras replaced the four cannon. The S 29C also had tail-warning radar, originally mounted in the tailcone, but later moved to the fuselage.

Initial flight of the S 29C was on 3 June 1953. 76 were built from 1954 through 1956. While most Tunnans flew in natural metal finish, the S 29Cs generally operated at low level and so were given a disruptive camouflage pattern of dark brown and dark green on the top surfaces.

Other work proceeding in parallel focused on improving the Tunnan’s performance. Svenska Flygmotor developed an afterburning version of the Ghost turbojet, the RM2A, with 27.5 kN (2,800 kgp. / 6,175 lbf.) afterburning thrust, and this improved engine was fitted to a J 29B for tests. This single modified aircraft was designated J 29D; the modification affected its flight qualities, with this aircraft scrapped in 1961.

In addition, SAAB engineers were refining the wing design to improve the aircraft critical Mach number, resulting in a new wing with a “dogtooth” leading edge. The leading-edge slats were deleted, but the new wing provided good low-speed handling and the loss of the slats was not noticed. This wing was used on a new Tunnan variant, the J 29E, with the prototype flying on 3 December 1953. 29 J 29Es were built in 1955. The new wing was also refitted to S 29C reconnaissance aircraft, with no change in designation.

The last variant of the Tunnan was the J 29F, which featured the afterburning Ghost engine that had been evaluated on the single J 29D and the dogtooth wing developed for the J 29E. The prototype performed its first flight on 20 March 1954, and demonstrated much improved take-off and climb characteristics.

There were no new-production J 29Fs; all J 29Fs were updates of existing Tunnan fighter variants. The aircraft updated included the single J 29D, 288 J 29Bs, and 19 J 29Es, for a total of 308. In 1963, all J 29Fs remaining in front-line service were fitted to carry a pair of US-designed AIM-9B Sidewinder heat-seeking air-to-air missiles (AAM), built by SAAB under license as the Robot 24 or Rb24, the “Robot” indicating a guided missile. Fit of Sidewinders was simple since the missile seeker itself performed target locking, providing a tone to the pilot through his headphones that grew stronger in step with the target lock.

The Tunnan saw action in the Congo in the early 1960s as part of a United Nations (UN) peacekeeping force. Five J 29Bs were provided to the UN in the fall of 1961, followed by two S 29Cs and then four more J 29Bs. It is unclear how much action they saw, but a photo of them does survive of a number of them strafing an airfield with a very low-level pass, leaving UN peacekeeping troops sprawled on the runway. Four of the eleven were returned to Sweden in the spring of 1963, with the remainder being destroyed as a simple means of scrapping them.

The only foreign user of the Tunnan was Austria, which bought 15 J 29Fs in 1961. SAAB tidied them up before delivery, and the Austrians put them to use as fighter-bombers. The Austrians bought 15 more J 29Fs in 1962, with these aircraft modified by AB Svenska Flygvaerkstaederna in Malmoe to accommodate a removeable reconnaissance module. This module could be mounted on the left side of the nose, swapping out the two cannon, and twelve of these modules were delivered. The Tunnan was retired from Austrian service in 1972, being replaced by the SAAB 105. Tunnan sales deals with Israel, Finland, and Yugoslavia fell through. The Tunnan was out of first-line service with the Flygvapnet by the mid-1960s, with a few used as target tugs and for other second-string tasks into the 1970s, with the very last in service retired in a formal ceremony in 1976.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net
Ugolok Neba

©jmodels.net

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