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SAAB 37 Viggen

Caza sueco
Swedish fighter

 


DATOS TÉCNICOS
(JA 37 Viggen)
TECHNICAL DATA
(JA 37 Viggen)
TIPO:Avión de caza, ataque y reconocimiento. TYPE:Attack, fighter and reconnaissance aircraft.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:10´6 m. SPAN:34.9 ft.
LONGITUD:16´4 m. LENGTH:53.10 ft.
ALTURA:5´9 m. HEIGHT:19.4 ft.
SUPERFICIE ALAR:46 m². WING AREA:500 ft².
PESO EN VACÍO:9.500 kg. EMPTY WEIGHT:20,944 lb.
MOTOR:Un turbofán Volvo RM8B de 72´1 kN (7439 kgf.) de empuje en seco y 12 746 kgf. con posquemador. ENGINE:One Volvo RM8B afterburning turbofan developing 72.1 kN (16,200 lbf.) thrust dry, 125 kN (28,000 lbf.) with afterburner.
ARMAMENTO:

  • Un cañón Oerlikon KCA de 30 mm.
  • Seis puntos de anclaje para dos misiles Rb71 Skyflash (sólo JA 37), 4 misiles AIM-120 AMRAAM (JA 37D), o bien 4 lanzadores de cohetes de 135 mm.
  • Contenedores de contramedidas electrónicas U95 (JA 37D).
ARMAMENT:

  • One 30 mm Oerlikon KCA cannon with 150 rounds
  • 6 missile stations for 2 Rb71 Skyflash (only JA37), 4 AIM-120 AMRAAM (JA 37D), or 6 AIM-9 Sidewinder or 4 rocket pods (135 mm, 5.4 in).
  • U95 ECM pod (JA 37D)
VELOCIDAD MÁX.:2.231 km/h. a 11.003 m. MAX. SPEED:1,386 mph. at 36,100 ft.
TECHO:18.000 m. CEILING:59,000 ft
ALCANCE:2.000 km. RANGE:1,200 ml.
PRIMER VUELO:8 de febrero de 1967. FIRST FLIGHT:8 February 1967.
VERSIONES:12 VERSIONS:12
CONSTRUIDOS:329 (Todas las versiones). BUILT:329 (All variants).

A principios de la década de 1960, Suecia estaba buscando un caza polivalente que pudiera reemplazar al SAAB 32 Lansen en el rol de ataque y al SAAB 35 Draken en los roles de defensa aérea y reconocimiento. Las especificaciones del nuevo avión eran ambiciosas. Debía tener una velocidad de Mach 1 a baja altitud y una velocidad de Mach 2 a gran altura, debía actuar como un elemento en la red de defensa aérea integrada STRIL 60 de Suecia. También debía ser adecuado para operaciones en el esquema sueco BASE-90. Bajo BASE-90, tramos de calzada especialmente acondicionada de 800 m. de largo por 9 m. de ancho se construyeron para actuar como pistas de aterrizaje, asociados con la infraestructura básica para una base de campo. En tiempo de guerra, los aviones y sus unidades de apoyo se dispersarían a estos lugares para reducir su vulnerabilidad a los ataques.

El requisito de BASE-90 significaba que la aeronave necesitaba una buena capacidad de despegue corto y por lo tanto necesitaba un gran rendimiento. Para complicar este problema estaba el hecho de que el clima de Suecia tiende a ser helado y resbaladizo durante buena parte del año y, por supuesto, se vuelve más helado cuanto más al norte.

SAAB había estado considerando varios diseños tras el Draken desde 1952. La compañía pudo presentar una propuesta para cumplir con la especificación, el SAAB System 37, en febrero de 1962. El diseño presentaba una configuración de canard que ofrecía mejores prestaciones en despegues cortos que un ala delta tradicional y un potente motor turborreactor de derivación de postcombustión RM8 con un inversor de empuje para reducir el rodamiento en las tomas de tierra. El SAAB 37 contaría con un sistema de aterrizaje por instrumentos de microondas automatizado (ILS) para ayudar a realizar aterrizajes cortos, y también estaría equipado con sistemas de combate y aviónica de última generación. Además, dado que Suecia dependía y sigue dependiendo en gran medida de un gran número de reservistas que serían llamados a filas en tiempo de guerra, el SAAB 37 fue diseñado para ser mantenido fácilmente por tripulaciones de tierra con entrenamiento relativamente limitado.

A la Svenska Flygvapnet (Fuerza Aérea Sueca) le gustó la propuesta y dio luz verde el 28 de septiembre de 1962 para el desarrollo completo del Viggen (Rayo), como se denominó al modelo, mostrándose al público en diciembre de 1962.

Se previeron varias líneas diferentes de desarrollo. El AJ 37 era una variante de ataque, con capacidad secundaria de combate aéreo, el SF 37 era la variante especializada de reconocimiento, el SH 37 era una variante de reconocimiento y ataque marítimo, el Sk 37 se concibió como un entrenador de conversión operativa de dos asientos y el JA 37, el modelo interceptor, se basó en un fuselaje mejorado.

En 1965 se encargaron seis prototipos AJ 37 Viggen monoplaza y un prototipo Sk 37 Viggen biplaza, casi al mismo tiempo que se mostró a los medios una maqueta del avión. El primer prototipo de un solo asiento se lanzó el 24 de noviembre de 1966 y realizó su vuelo inicial el 8 de febrero de 1967, con Erik Dahlstrom, piloto de pruebas jefe de SAAB, a los mandos. Dahlstrom declaró que el Viggen se manejaba tan agradablemente como un avión deportivo. A los pilotos siempre les gustaba el manejo del Viggen, particularmente en comparación con el del Draken más desafiante, pero los aterrizajes empinados eran difíciles de dominar, e incluso Dahlstrom raspó la cola al menos una vez.

El segundo prototipo siguió el 21 de septiembre de 1967 y el tercero el 29 de marzo de 1968. El último de los seis prototipos de un solo asiento estaba en el aire en abril de 1969, configurado casi como la especificación AJ 37 de producción. El prototipo inicial sufrió un accidente fatal el 31 de mayo de 1968, donde murió Lennart. El cuarto prototipo se perdió en un accidente el 7 de mayo de 1969, y se construyó otro prototipo para reemplazarlo. No está claro si este prototipo era un avión adicional o parte de los siete pedidos originalmente.

El 5 de abril de 1968 ya se había realizado un pedido de producción de 175 máquinas AJ 37, SF 37 y SH 37. El vuelo inicial del primer AJ 37 de producción fue el 23 de febrero de 1971, con las entregas de servicio iniciales a la Flygvapnet en junio de 1971.

La variante de ataque AJ 37 del Viggen (“AJ” significa Attack Jakt, Caza de Ataque), fue la primera de la serie en entrar en servicio. La construcción general era de panel de abeja de aluminio para aviones, con titanio en los puntos necesarios, como los cortafuegos de los motores. Podría decirse que el Viggen era menos elegante en apariencia que su predecesor, el SAAB 35 Draken, o su sucesor, el SAAB 39 Gripen, pero tenía un cierto estilo sólido, profesional y combativo propio. Sin embargo, el uso extensivo del panal de aluminio lo hizo sorprendentemente liviano para su tamaño.

El ala tenía una forma algo complicada, diseñada como un delta doble con una apariencia de faldón en su planta, y un chaflán en cada tramo exterior. Se agregó el chaflán para mejorar la estabilidad longitudinal al transportar provisiones externas. Cada chaflán estaba además marcado por un carenado en forma de bala que alojaba una antena de advertencia de radar (RWR). Había elevadores de dos secciones accionados hidráulicamente en el borde de salida de cada ala.

Los canard dirigían un flujo de turbulencia de aire sobre el ala principal a bajas velocidades, reduciendo la velocidad de pérdida en los aterrizajes. No tenían diedro y estaban fijados en algunos grados de incidencia, pero tenían flaps en el borde de salida para mejorar el rendimiento del despegue. Los canard en el primer prototipo tenían un diedro notable, pero el diedro se eliminó antes de que la máquina despegara. La aleta de cola era fija, con un timón de una pieza. La aleta de cola se doblaba hacia la izquierda para permitir el almacenamiento en refugios reforzados en las bases de campo. Había una aleta ventral fija debajo de la cola.

El AJ 37 contaba con tren de aterrizaje triciclo de dos ruedas. El tren del morro se retraía hacia adelante. Cada pata presentaba inusualmente sus dos ruedas en tándem para reducir su profundidad de almacenamiento en el ala, y se retraía hacia adentro desde el ala hacia el fuselaje, con brazos telescópicos para un ajuste más apretado. El tren de aterrizaje estaba fuertemente amortiguado para permitir fuertes golpes en aterrizajes cortos. Se dijo que los aterrizajes eran firmes y aparentemente se parecían mucho a los aterrizajes en portaaviones, excepto que la pista de aterrizaje no se movía.

El turboventilador de postcombustión RM8A era en realidad un turbofán comercial Pratt & Whitney JT8D-22, construido bajo licencia por Svenska Flygmotor (más tarde Volvo Flygmotor) y equipado con un postquemador de diseño sueco con inversor de empuje. Se dijo que era el primer motor de producción en tener tal combinación de características. El motor proporcionaba 115´7 kN (11.800 kgp.) de empuje.

El piloto iba sentado debajo de una cubierta de apertura trasera detrás de un parabrisas de una pieza endurecido contra los golpes de pájaros. Había una aleta dorsal prominente y jorobada que salía de la cubierta; la mayoría de los prototipos tenían una aleta recta menos prominente, pero al agrandarse mejoró el paso transónico y se adoptó para la producción.

El Viggen originalmente estaba equipado con un asiento eyectable SAAB Mark 2 impulsado por cohete con capacidad de altitud cero, pero como demostró el accidente que mató a Lennart Fryoe, el avión tenía que moverse a 75 km/h.  o más para que el asiento funcione de manera eficiente.

Los controles eran analógicos, como se esperaría de los aviones de su época, pero presentaba una pantalla de visualización frontal (HUD) de Svenska Radio/Ericsson (SRA) para los datos de vuelo primarios, incluidas las pantallas generadas por el sistema de aterrizaje por instrumentos para ayudar a guiar el vuelo. El elemento más significativo en el equipo de aviónica del AJ 37 era su radar monopulso de banda X Ericsson PS-37A, que se centraba principalmente en la navegación aire-tierra y la navegación en vuelo, aunque tenía capacidades limitadas aire-aire. El resto de la aviónica era impresionante para su época e incluía un altímetro de radar Honeywell, un sistema de navegación Decca Doppler, un sistema SATT RWR y contramedidas, y una computadora de ataque de navegación y datos aéreos digitales miniaturizados SAAB CK-37.

El AJ 37 tenía siete soportes subalares, incluido un soporte central bajo el fuselaje; un soporte debajo de cada entrada del motor; y dos por fuera del tren de aterrizaje principal. Podía llevar un tercer pilón exterior debajo de cada ala. La carga externa máxima era de 7.000 kg. Casi siempre llevaba un depósito de combustible externo en el soporte central. Las cargas subalares primarias inicialmente incluían bombas y cohetes sin guía. El contenedor de cohetes estándar era el Bofors M70, que llevaba seis cohetes de 135 mm. También podía llevar el misil antibuque de combustible sólido SAAB Rb04. (“Rb” significa Robot, lo que indica un misil guiado). También podría llevar el misil aire-tierra SAAB Rb05 (ASM). Aunque el AJ 37 no tenía armamento de cañón incorporado, podía llevar dos cápsulas de cañón construidas por FFV de Suecia. Cada cápsula contenía un cañón de 30 mm. Aden de tipo revólver construido con licencia y diseñado por los británicos. Cada arma poseía 150 proyectiles. En defensa propia, el AJ 37 podría llevar misiles aire-aire (AAM) Sidewinder de corto alcance con búsqueda de calor, construidos bajo licencia en Suecia. Los Sidewinder suecos fueron originalmente designados Rb24. También podía llevar contramedidas defensivas.

Se construyó un total de 109 AJ 37 de producción, que completaron seis escuadrillas. Aunque los prototipos y los primeros aviones de producción volaban con un acabado de metal natural, los AJ 37 en servicio estaban pintados de gris en la parte inferior y con un esquema de camuflaje astillado en la parte superior, con un patrón de cuatro colores de arena, verde claro, verde oscuro y azul oscuro. La Flygvapnet denominaba este esquema de color como “campos y prados” y estaba destinado a ayudar a ocultar el avión en sus bases dispersas. Todas las demás variantes de Viggen, excepto la mayoría de los interceptores JA 37, también presentaban este esquema de color.

A principios de la década de 1990, se tomó la decisión de actualizar una serie de AJ 37 y algunas otras variantes de Viggen a la configuración multiusos AJS 37, como se menciona más abajo. El último vuelo operativo de un verdadero AJ 37 fue en marzo de 2000.

Se construyó un solo prototipo de la variante de reconocimiento dedicada SF 37 del Viggen, que realizó su primer vuelo el 21 de mayo de 1973. “SF” significaba Spanings Foto (Reconocimiento Fotogáfico). Las entregas a la Flygvapnet comenzaron a principios de 1977, con un total de 28 aviones entregadas a principios de 1980. Reemplazaron al Saab S 35E Draken en la función de reconocimiento fotográfico.

El SF 37 era básicamente una variante de ataque AJ 37 Viggen modificada. Estaba equipado con un morro con cámaras y cápsulas de reconocimiento externas. El morro acomodaba siete cámaras verticales y oblicuas, incluido un escáner de líneas de infrarrojos y una unidad de grabación de datos. El ajuste de la cámara del morro podría configurarse para misiones de reconocimiento de baja o gran altitud. El piloto tenía un periscopio que le brindaba una vista del suelo directamente debajo para ayudar a tomar fotografías verticales. Las cápsulas de reconocimiento se instalaron en los soportes debajo de las entradas del motor.

La variante SH 37 se ha descrito como variante de reconocimiento marítimo, pero también podría describirse como una variante de patrulla marítima y ataque. “SH” significaba Spanings Havsoevervakning (Vigilancia y Reconocimiento Costero). El prototipo SH 37 fue una reconstrucción del tercer prototipo AJ 37, y realizó su primer vuelo en su nueva configuración el 10 de diciembre de 1973. Externamente, el SH 37 era muy difícil de distinguir del AJ 37. La diferencia más significativa fue la instalación del radar Ericsson PS-371/A mejorado, con mayor alcance y optimizaciones para vigilancia marítima.

Aunque originalmente no se consideró un entrenador de conversión de dos asientos para el Viggen, la Flygvapnet decidió que sería una buena idea. El resultado fue el entrenador de dos asientos Sk 37, donde “Sk” significaba Skol (Escuela). Como se mencionó anteriormente, el séptimo de los primeros siete prototipos de Viggen se construiría como un biplaza, aunque debido a la pérdida del cuarto prototipo de un solo asiento no está claro si el primer entrenador fue en realidad el séptimo o el octavo avión. En cualquier caso, el primer biplaza realizó su primer vuelo el 2 de julio de 1970, algo después de lo previsto, con Pers Pellebergs a los mandos. Las entregas iniciales del Sk 37 fueron en junio de 1972, y se construyó un total de 17 Sk 37 de serie.

De los seis prototipos del AJ 37, cinco de ellos fueron posteriormente modificados para actuar como prototipos del interceptor JA 37 (Jakt, Caza), la primera de estas modificaciones realizó su vuelo inicial el 27 de septiembre de 1974. Unos días antes se había firmado un pedido de 30 JA 37 de serie. Un quinto prototipo de JA 37, un aparato de nueva construcción, voló en 1975 y estaba en condiciones de preproducción. El primer avión de producción realizó su vuelo inicial el 4 de noviembre de 1977, con Per Pellebergs a los mandos. Las entregas iniciales fueron en 1980. Se construyó un total de 149 JA 37 de serie hasta junio de 1990, los últimos de los 338 Viggen fabricados, incluidos los ocho prototipos.

El JA 37 era muy similar al AJ 37 externamente. Aunque no era un Viggen de segunda generación, sin duda era un medio paso adelante. SAAB pudo tomarse su tiempo en el desarrollo de una variante de interceptor porque la Flygvapnet entendió que el Draken podría desempeñar esa tarea lo bastante bien a corto plazo.

La principal característica distintiva visible en relación con el AJ 37 era que el JA 37 tenía 10 cm. más en su aleta trasera. Se necesitaría un ojo muy atento para notar que el JA 37 estaba estirado 10 cm. por delante del ala para acomodar un motor RM8B más potente de 125 kN (12.750 kgp.) de empuje de postcombustión. La potencia adicional se consideró importante para la función de defensa aérea, y el motor también había mejorado la tolerancia a las sobretensiones a gran altitud y velocidad. Otra actualización fue el ajuste de un asiento eyectable SAAB Mark 3, con verdadera capacidad cero-cero (altitud cero, velocidad cero). Este nuevo asiento se adaptó a otras variantes de Viggen. El peso vacío de un JA 37 era de unos 400 kg. más que el de un AJ 37.

Los sistemas de aviónica eran muy diferentes. El sensor principal era un Ericsson PS-46/A de frecuencia de pulso media, pulso-Doppler, banda X, radar multimodo, con un alcance de aproximadamente 48 km. y capacidades para permitirle encontrar y apuntar intrusos a baja altitud que intentaran camuflarse sobre el terreno. Era un sistema de última generación en el momento de su introducción.

Uno de los pocos elementos que tenía en común en su aviónica era el SRA HUD (radar de aproximación en vigilancia de visualización frontal). Sin embargo, una diferencia visible con el AJ 37 era que el JA 37 tenía armamento incorporado, concretamente un cañón suizo Oerlikon KCA suizo de 30 mm. con 150 proyectiles de munición, en posición ventral y desplazado hacia la izquierda para no interferir con el soporte ventral. Usaba una mira de radar para apuntar el cañón. El cañón Oerlikon tenía mucho más alcance y potencia que el cañón Aden, y los proyectiles tenían aproximadamente ocho veces más energía cinética.

El JA 37 retuvo los siete soportes de almacenamiento del AJ 37. Se podrían transportar cuatro Sidewinder junto con dos AAM de alcance medio de radar semiactivo Rb71 Skyflash, siendo esta arma una copia construida con licencia del Skyflash de British Aerospace (BAE), que a su vez era una versión mejorada del AIM-7 Sparrow AAM (misil aire-aire) norteamericano.

Al igual que otras variantes del Viggen, casi siempre se llevaba un tanque externo en el soporte central. Podía transportar cuatro lanzadores de cohetes Bofors M70 con seis proyectiles de 135 mm. cada uno. Las cápsulas de cohetes no guiados podían llevarse como armamento secundario. El piloto usaba la mira para apuntar. El JA 37 carecía de la capacidad de adquirir objetivos para el resto de armamento y su radar no podía proporcionar orientación para el Skyflash AAM.

En servicio, los JA 37 generalmente se pintaban en una serie de esquemas de color de superioridad aérea, y el Flygvapnet finalmente se quedó con un pulcro esquema de gris en dos tonos, aunque aparentemente algunos lucían el camuflaje astillado utilizado por otras variantes de Viggen. En su apogeo, el JA 37 equipó cinco escuadrillas de la defensa aérea. En 1975, se propuso una versión de exportación, el Saab 37E Eurofighter, como reemplazo del F-104 Starfighter para un grupo de naciones de la OTAN, pero el General Dynamics F-16 ganó el concurso. Aunque SAAB consideró otras posibilidades para las ventas de exportación, nunca se vendió ningún Viggen a otra fuerza aérea.

En 1992, el gobierno sueco aprobó un programa para actualizar un total de 115 AJ 37, SF 37 y SH 37 a una configuración AJS 37 multifunción (“AJS” significaba Attack/Jakt/Spaning, Ataque/Caza/Reconocimiento). El sucesor SAAB 39 Gripen ya estaba volando en ese momento, pero el desarrollo estaba resultando problemático, y los recortes de defensa después del final de la Guerra Fría también suponían retrasos. Los Viggen necesitaban ser actualizados para mantenerlos capaces hasta que el Gripen pudiera entrar en servicio. Las entregas de aviones mejorados comenzaron en 1993 y se completaron en 1996. Los escuadrones especializados en reconocimiento fueron eliminados gradualmente y los aviones de reconocimiento se incorporaron a las escuadrillas de ataque regulares.

A finales de los años 90, se inició un programa de modernización del JA 37 al estándar JA 37D. Entre otras actualizaciones, se incluyeron nuevos sistemas de contramedidas y modernización del RWR, y la adopción de misiles de medio alcance (AMRAAM) Hughes AIM-120B, con radio de acción de hasta 50 km. en condiciones óptimas, además de la actualización del sistema de búsqueda. Se modernizó un total de 34 JaktViggen.

En el siglo XXI, el SAAB 39 Gripen desplazó rápidamente al Viggen en primera línea. Aunque los predecesores del Viggen tenían una larga vida útil, y con las actualizaciones, el modelo claramente seguía siendo efectivo, los recortes de defensa significaron que el Viggen era redundante y que sus días estaban contados. El último vuelo operativo del Viggen en la Flygvapnet tuvo lugar el 25 de noviembre de 2005.



In the early 1960s, Sweden was looking for a multirole fighter that could replace the SAAB 32 Lansen in the strike role and the SAAB 35 Draken in the air defense and reconnaissance roles. The specifications for the new aircraft were ambitious. It was to have Mach 1 speed at low altitude and Mach 2 speed at high altitude, it was to act as an element in Sweden’s STRIL 60 integrated air defense network. It was also to be suitable for operations in the Swedish BASE-90 scheme. Under BASE-90, sections of specially prepared roadway 800 m. long and 9 m. wide (2,625 x 30 ft.) were built to act as airstrips, with these specially prepared road segments associated with the basic infrastructure for a field base. In time of war, aircraft and their support units would disperse to these sites to reduce their vulnerability to attack.

The BASE-90 requirement meant that the aircraft needed good short-field capability, which tends to run at cross purposes to high performance. Complicating this issue was the fact that Sweden’s weather tends toward the icy and slick for a good part of the year, and of course it gets icier the farther north one goes.

SAAB had been considering various designs to follow the Draken since 1952. The company was able to submit a proposal to meet the specification, the SAAB System 37, in February 1962. The design featured a canard configuration that offered better short-field operation than a traditional delta wing, and a powerful RM8 afterburning bypass turbojet engine with a thrust reverser to cut down landing roll. The SAAB 37 would feature an automated microwave instrument landing system (ILS) to help perform short landings, and would also be equipped with state-of-the-art avionics and combat systems. In addition, since Sweden was and remains strongly reliant on large numbers of reservists who would be called up in time of war, the SAAB 37 was designed to be easily maintained by ground crews with relatively limited training.

The Svenska Flygvapnet (Swedish Air Force) liked the proposal and gave the go-ahead on 28 September 1962 for full development of the Viggen (Thunderbolt), as the type was named, with details released to the public in December 1962.

Several different lines of Viggen development were envisioned. The AJ 37 was an attack variant, with secondary air combat capability, the SF 37was the dedicated reconnaissance variant, the SH 37 was a maritime reconnaissance and strike variant, the Sk 37 was conceived as a two-seat operational conversion trainer and the JA 37, the interceptor variant, was based on an improved airframe.

Six single-seat AJ 37 Viggen prototypes and one two-seat Sk 37 Viggen prototype were ordered in 1965, at about the same time a mockup of the aircraft was displayed to the media. The first single-seat prototype was rolled out on 24 November 1966 and performed its initial flight on 8 February 1967, with Erik Dahlstrom, SAAB’s chief test pilot, at the controls. Dahlstrom stated that the Viggen handled as pleasantly as a sportsplane. Pilots would always like the Viggen’s handling, particularly in comparison to that of the more challenging Draken, but the steep landings were tricky to master, and even Dahlstrom scraped the tail at least once.

The second prototype followed on 21 September 1967, and the third on 29 March 1968. The last of the six single-seat prototypes was in the air by April 1969, with this machine being very close to production AJ 37 specification. The initial prototype had been involved in a fatal accident on 31 May 1968, where Lennart Fryoe died. The fourth prototype was lost in an accident on 7 May 1969, with another prototype built to take its place. It is unclear if this prototype was an additional aircraft, or part of the seven originally ordered.

A production order for 175 AJ 37, SF 37 and SH 37 machines had already been placed on 5 April 1968. Initial flight of the first production AJ 37 was on 23 February 1971, with initial service deliveries to the Flygvapnet in June 1971.

The AJ 37 attack variant of the Viggen, where “AJ” stands for “Attack Jakt/Strike Fighter“, was the first of the series to go into service. Overall construction was of aircraft aluminum honeycomb, with titanium where required, such as engine firewalls. The Viggen was arguably less elegant in appearance than its predecessor, the SAAB 35 Draken, or its successor, the SAAB 39 Gripen, but it had a certain solid, businesslike, and combative style of its own. However, the extensive use of aluminum honeycomb made it surprisingly light for its size.

The wing had a somewhat complicated form, designed as a double delta with something of a “hoop skirt” appearance in planform, and a dogtooth on each outer span. The dogtooth was added to improve longitudinal stability when carrying external stores. Each dogtooth was further marked by a bullet fairing for a radar warning receiver (RWR) antenna. There were two-section hydraulically actuated elevons on the trailing edge of each wing.

The canards directed turbulent airflow over the main wing at low speeds, lowering the stall speed on landings. They had no dihedral and were fixed at a few degrees of incidence, but had trailing-edge flaps to improve take-off performance. The canards on the first prototype had a noticeable dihedral as the aircraft was initially rolled out, but the dihedral was eliminated before the machine took to the air. The tailfin was fixed, with a one-piece rudder. The tailfin folded to the left to allow the aircraft to be stowed in hardened shelters at field bases. There was a fixed ventral fin under the tail.

The AJ 37 featured tricycle landing gear, all gear featuring two wheels. The nose gear retracted forward. Each main gear assembly unusually featured its two wheels in tandem to reduce its depth for storage in the wing, and retracted inward from the wing towards the fuselage, with the main gear struts telescoping during retraction for a tighter fit. The landing gear was heavily shock-absorbed to permit steep smackdowns for short landings. Landings were said to be firm and apparently were much along the lines of carrier landings, except that the landing strip wasn’t moving.

The RM8A afterburning turbofan was actually at the core a Pratt & Whitney JT8D-22 commercial turbofan, built under license by Svenska Flygmotor (later Volvo Flygmotor) and fitted with a Swedish-designed afterburner with thrust reverser. It was said to be the first production engine to ever have such a combination of features. The engine provided 115.7 kN (11,800 kgp. / 26,015 lbf.) afterburning thrust.

The pilot sat under a rear-opening clamshell canopy behind a one-piece windshield hardened against birdstrikes. There was a prominent humped dorsal spine running back from the canopy; most of the prototypes had a less prominent straight spine, but the enlarged spine improved transonic handling and was adopted for production.

The Viggen was originally fitted with a SAAB Mark 2 rocket-boosted ejection seat with zero-altitude capability, but as demonstrated by the accident that killed Lennart Fryoe, the aircraft had to be moving at 75 km/h. (47 mph.) or more for the seat to work reliably.

The control layout was analog, as would be expected of aircraft of its period, but featured a Svenska Radio / Ericsson (SRA) head-up display (HUD) for primary flight data, including displays generated by the instrument landing system to help guide the aircraft down. The most significant element in the AJ 37’s avionics suite was its Ericsson PS-37A monopulse X-band radar, which was primarily focused on air-to-ground and navigation, though it had limited air-to-air capabilities. The rest of the avionics was impressive for its era and included a Honeywell radar altimeter, a Decca Doppler navigation system, a SATT RWR and countermeasures system, and a SAAB CK-37 miniaturized digital air data and nav-attack computer.

The AJ 37 had seven stores pylons, including a centerline pylon; a pylon under each engine inlet; and two pylons on each wing outboard of the main landing gear. There was provision for a third outboard pylon under each wing. Maximum external load was a hefty 7,000 kg. (15,400 lb.). An external fuel tank was almost always carried on the centerline pylon; it seems that was the only “wet” pylon. Primary stores initially included dumb bombs and unguided rocket pods. The standard unguided rocket pod was the Bofors M70, which carried six 135mm. (5.3in.) rockets. The SAAB Rb04 solid-fuel antiship missile. “Rb” stood for Robot, indicating a guided missile. It could also carry the SAAB Rb05 air-to-surface missile (ASM). Although the AJ 37 had no built-in cannon armament, it could carry two cannon pods built by FFV of Sweden, each pod containing a single British-designed, license-built Aden 30mm. revolver-type cannon with 150 rounds. For self-defense, the AJ 37 could carry Sidewinder short-range heat-seeking air-to-air missiles (AAMs), built under license in Sweden. Swedish Sidewinders were originally designated Rb24. Defensive countermeasures could be carried as well.

A total of 109 production AJ 37s was built, with the type equipping six squadrons. Although prototypes and early production aircraft flew in natural metal finish, in service AJ 37s were painted gray on the bottom and with a splinter camouflage scheme on top, featuring a four-color pattern of tan, light green, dark green, and dark blue. The Flygvapnet referred to this color scheme as “fields and meadows” and it was meant to help conceal the aircraft at their dispersed bases. All other Viggen variants except most of the JA 37 interceptors also featured this color scheme.

In the early 1990s, a decision was made to update a number of AJ 37s and some other Viggen variants to the AJS 37 multirole configuration, of which more is said below. The last operational flight of a true AJ 37 was in March 2000.

A single prototype of the SF 37 dedicated reconnaissance variant of the Viggen was built, performing its first flight on 21 May 1973. The “SF” stood Spanings Foto (Photo Reconnaissance). Deliveries to the Flygvapnet began in early 1977, with a total of 28 machines handed over by early 1980. They replaced the Saab S 35E Draken in the photo reconnaissance role.

The SF 37 was basically a modified AJ 37 Viggen attack variant. It was fitted with a distinctive camera nose and external reconnaissance pods. The nose accommodated seven vertical and oblique cameras, including an infrared linescanner, and a data recording unit. The nose camera fit could be configured for low altitude or high altitude reconnaissance missions. The pilot had a periscope to gives him a view of the ground directly below to help take vertical shots. Reconnaissance pods were carried on the pylons under the engine inlets.

The SH 37 variant has been described as maritime reconnaissance variant, but it might also be described as a maritime patrol and strike variant. The “SH” stood for Spanings Havsoevervakning (Coastal Surveillance & Reconnaissance). The SH 37 prototype was a rebuild of the third AJ 37 prototype, and performed its first flight in its new configuration was on 10 December 1973. Externally, the SH 37 was very difficult to distinguish from the AJ 37. The most significant difference was fit of the improved Ericsson PS-371/A radar with greater range and optimizations for maritime surveillance.

Although a two-seat conversion trainer wasn’t considered for the Viggen originally, the Flygvapnet decided that it would be a good idea after all. The result was the Sk 37 two-seat trainer, where “Sk” stood for Skol (School). As mentioned earlier, the seventh of the first seven Viggen prototypes was to be built as a two-seater, though because of the loss of the fourth single-seat prototype it is a bit unclear if the first trainer was actually the seventh or the eighth machine. In any case, the first two-seater performed its first flight on 2 July 1970, somewhat behind the original schedule, with Pers Pellebergs at the controls. Initial deliveries of the Sk 37 were in June 1972, and a total of 17 production Sk 37s was built.

Of the six AJ 37 prototypes, five of them were subsequently modified to act as prototypes for the JA 37 interceptor (Jakt meaning Fighter) variant of the Viggen, the first of these modifications performing its initial flight on 27 September 1974. An initial production order for 30 JA 37s had been placed a few days before that. A fifth JA 37 prototype, a new-build machine, flew in 1975 and was to preproduction standard. The first production aircraft performed its initial flight on 4 November 1977, with Per Pellebergs at the controls, with initial service deliveries in 1980. A total of 149 production JA 37s was built up to June 1990, the end of production for the Viggen, with 338 built, including the eight prototypes.

The JA 37 was very similar to the AJ 37 externally, but it was, if arguably not a second generation Viggen, certainly a half-step forward. SAAB was able to take their time on development of an interceptor variant because the Flygvapnet felt the Draken would be able to handle that duty well enough over the short term.

The major visible distinguishing characteristic relative to the AJ 37 was that the JA 37 had the 10cm. (4in.) tailfin extension of the SK 37 two-seater. It would take a keener eye to have noticed that the JA 37 was stretched by 10 cm. (4 in.) ahead of the wing to accommodate a more powerful RM8B powerplant, with 125 kN (12,750 kgp./28,110 lbf.) afterburning thrust. The additional power was regarded as important for the air-defense role, and the engine also had improved surge tolerance at high altitude and speed. Another update was fit of a SAAB Mark 3 ejection seat, with true zero-zero (zero altitude / zero speed) capability; this new seat was retrofitted to other Viggen variants. The empty weight of a JA 37 was about 400 kg. (880 lb.) more than that of an AJ 37.

Avionics systems were largely different. The primary sensor was the Ericsson PS-46/A medium-pulse rate, pulse-Doppler, X-band, multi-mode radar, with a range of about 48 kilometers (30 miles) and capabilities, to allow it to find and target low-altitude intruders trying to hide in ground clutter. It was a state-of-the-art system at the time of its introduction.

One of the few items it had in common with AJ 37 avionics was the SRA HUD. However, a visible difference from the AJ 37 was that the JA 37 had built-in armament, in the form of a Swiss Oerlikon KCA 30mm. cannon with 150 rounds of ammunition, fitted in a belly pack and offset to the left to clear the centerline pylon. A radar gunsight was used to aim the cannon. The Oerlikon cannon had far more range and punch than the Aden cannon carried in pods by the AJ 37, with the projectiles having about eight times as much kinetic energy.

The JA 37 retained the seven stores pylons of the AJ 37. Four Sidewinders could be carried along with two Rb71 Skyflash semi-active radar homing medium-range AAMs, this weapon being a license-built copy of the British Aerospace (BAE) Skyflash, which in turn was an improved version of the US AIM-7 Sparrow AAM.

As with other Viggen variants, an external tank was almost always carried on the centerline pylon. Four six-round Bofors M70 135mm. unguided rocket pods could be carried in a secondary strike role, the pilot using the gunsight for aiming. The JA 37 lacked the capability to perform targeting for most other attack stores, just as the AJ 37’s radar could not provide guidance for the Skyflash AAM.

In service, JA 37s were usually painted in a number of air-superiority color schemes, with the Flygvapnet eventually settling on a tidy two-tone gray scheme, though apparently some did sport the splinter camouflage used by other Viggen variants. At its peak, the JA 37 equipped five air-defense squadrons. An export version, the Saab 37E Eurofighter, was proposed in 1975 as a replacement for the F-104 Starfighter for a group of NATO nations, but the General Dynamics F-16 won the award. Although SAAB considered other possibilities for export sales, no Viggen was ever sold to another air arm.

In 1992 the Swedish government approved a program to upgrade a total of 115 AJ 37s, SF 37s, and SH 37s to a multirole AJS 37 configuration, with “AJS” standing for Attack/Jakt/Spaning. The follow-on SAAB 39 Gripen was already flying by that time, but development was proving troublesome, with defense cutbacks following the end of the Cold War also promoting delays. Viggens needed to be upgraded to keep them current and capable until the Gripen could enter squadron service. Re-deliveries of upgraded aircraft began in 1993 and were completed in 1996. Dedicated reconnaissance squadrons were phased out and reconnaissance machines incorporated into regular attack squadrons.

In the late 1990s, a major upgrade program was implemented to convert surviving JA 37s to the JA 37D standard. Modernization included the adoption of improved countermeasures and counter-countermeasures, including an RWR update, carriage of the advanced Hughes AIM-120B Advanced Medium Range AAM (AMRAAM), with greater range of up to 50 km. (31 ml.) in optimum conditions, and a vastly improved seeker system. A total of 34 JaktViggens was converted.

In the 21st century, the SAAB 39 Gripen rapidly displaced the Viggen from front-line service. Although the Viggen’s predecessors had long service lives, and with upgrades the type was clearly still effective, defense cutbacks meant the Viggen was redundant and that its days were numbered. The last operational flight of the Viggen for the Flygvapnet was on 25 November 2005.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net

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