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SAAB B-17

Bombardero sueco
Swedish bomber


DATOS TÉCNICOS
(B-17C)
TECHNICAL DATA
(B-17C)
TIPO:Bombardero y avión de reconocimiento. TYPE:Bomber and reconnaissance aircraft.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:13´7 m. SPAN:44.11 ft.
LONGITUD:10 m. LENGTH:32.10 ft.
ALTURA:4´5 m. HEIGHT:14.9 ft.
SUPERFICIE ALAR:28´5 m². WING AREA:307 ft².
PESO EN VACÍO:2.680 kg. EMPTY WEIGHT:5,908 lb.
MOTOR:Un motor radial Piaggio P.XIbis R.C.40D de 9 cilindros. ENGINE:One Piaggio P.XIbis R.C.40D 9 cylinders air-cooled radial piston engine.
ARMAMENTO:

  • Dos ametralladoras fijas proeles Kulspruta Ksp m/22F de 8 mm.
  • Una ametralladora Kulspruta Ksp m/22R de 8 mm. en montaje giratorio en la parte posterior de la carlinga.
  • Hasta 700 kg. de bombas.
ARMAMENT:

  • Two 8 mm (0.315 in) (Kulspruta) Ksp m/22F machine guns, fixed forward-firing.
  • One 8 mm (0.315 in) Ksp m/22R machine-gun flexibly mounted in the rear cockpit.
  • Up to 1,500 lb. of bombs.
VELOCIDAD MÁX.:435 km/h. MAX. SPEED:270 mph.
TECHO:9.800 m. CEILING:32,200 ft.
ALCANCE:1.700 km. RANGE:1,100 ml.
PRIMER VUELO:18 de mayo de 1940. FIRST FLIGHT:18 May 1940
VERSIONES:5 VERSIONS:5
CONSTRUIDOS:323 BUILT:323

El diseño del B-17 comenzó en 1937, justo cuando el programa de rearme estaba en pleno desarrollo en Suecia. El énfasis principal se puso en la adquisición de aviones en el extranjero, lo que tuvo ciertos beneficios. En primer lugar, se ahorró tiempo que había que gastar en diseñar y probar aviones. Además, el equipo pedido llegó preparado y sólo era necesario ensamblarlo y, por último, si alguno de los aviones resultaba exitoso, tenía sentido comenzar su producción con licencia. Como resultado, en 1938-1940 se firmaron varios contratos en virtud de los cuales la empresa ASJA inició la producción de aviones de ataque Douglas 8A-1, bombarderos Junkers Ju-86 y aviones de entrenamiento Focke-Wulf FW-44 y NA-16-4 norteamericanos. El pedido era lo suficientemente grande, pero la dirección de la empresa no quería perderlo, sobre todo por razones financieras. Sin embargo, el gobierno sueco decidió contar también con aparatos de fabricación nacional, considerando a los diseñadores del país lo bastante competentes para crearlos, como resultado de lo cual se emitió la especificación correspondiente.

El proyecto, que recibió la designación inicial L10, era un monoplano completamente metálico con un ala baja y una cabina cerrada. El avión debería tener un diseño de tren de aterrizaje simple y al mismo tiempo confiable, que solo estaba medio retraído hacia el ala, y la mayor parte estaba cubierto con grandes carenas que protegían el fuselaje del daño durante el aterrizaje brusco. El armamento del avión consistía en dos ametralladoras M\39 de 13´2 mm. en el ala y una ametralladora móvil de 7,9 mm. M\22 en la cabina del tripulante trasero. Como los ingenieros de ASJA no habían diseñado nada parecido antes, llegaron 50 técnicos desde los Estados Unidos para ayudarlos. Además de proporcionar asistencia técnica directa, los estadounidenses también capacitaron al personal sueco. El trabajo progresó rápidamente y en noviembre de 1938 se presentó la comisión preliminar responsable del L10 a la comisión de aviación y la Fuerza Aérea ordenó dos prototipos.

Mientras se realizaba el diseño, tuvieron lugar varios eventos importantes en el mundo que afectaron significativamente el destino del avión. Como en Francia en 1936, a principios de 1939 la industria de la aviación se reorganizó en Suecia y SAAB se convirtió en el único fabricante de aviones, absorbiendo a ASJA. Para no frenar el ritmo de construcción de prototipos, toda la documentación técnica permaneció en la fábrica en Linköping, anteriormente propiedad de ASJA. Junto con esto, la Fuerza Aérea recibió la demanda de convertir el L10 en un bombardero en picado, ya que la experiencia de las batallas en España y Polonia demostró que con un uso hábil de este tipo de aviones se podía causar un gran daño al enemigo. Esto significó que se tuvieron que hacer cambios extraordinarios en el diseño, principalmente relacionados con el fortalecimiento de las características de resistencia. Sin embargo, el trabajo se completó a tiempo y el 18 de mayo de 1940, el primer prototipo L10, que pasó a llamarse SAAB 17 (número de serie 17001), salió del taller de ensamblaje. El primer vuelo fue realizado por el piloto jefe de pruebas de SAAB Claes Smith. Debido a razones técnicas, el vuelo casi terminó en un accidente. Las pruebas continuaron después del refinamiento con un segundo prototipo (c\n 17002) y en general tuvieron éxito. Ambos aviones sufrieron varias mejoras, y durante las pruebas, el SAAB 17 mostró la posibilidad de ser empleado como un bombardero en picado. Siete meses después, la Fuerza Aérea Sueca emitió el primer pedido de 88 aviones.

Sin embargo, había aún un problema sin resolver: la elección del motor. El primer prototipo estaba equipado con el motor Nohab Flygmotorfabriker My XII (en realidad, un Bristol Pegasus XII con licencia), que fue producido para los bombarderos Ju-86. Aunque este motor funcionó bien, su potencia fue reconocida como insuficiente y en su lugar se eligió el American Pratt & Whitney SCJ-G Twin Wasp con una hélice de tres palas Hamilton Standard. Se acordó la producción de este motor en Suecia bajo licencia, pero con la expectativa de que dependería mínimamente de los estadounidenses. En otras palabras, los suecos tendrían que producir el motor, lo que llevaría mucho tiempo. Incluso los pronósticos más optimistas mostraron que los primeros motores de producción no estarían disponibles hasta mediados de 1942, lo que no resultaba deseable. Como alternativa, se propusieron en esta situación los motores My XXIV (Bristol Pegasus XXIV), fabricados por Alystad en Trollhöttan desde 1941, y el italiano Piaggio XI bis RC40D14, que los italianos pretendían suministrar con hélices Piaggio 1001. Los suecos dieron una solución de compromiso: los motores Twin Wasp modificados se instalarían en el modelo SAAB B-17A, los aparatos con el My XXIV se denominarían SAAB B-17B y los dotados con el Piaggio P XIbis SAAB 17C.

El primer avión fabricado fue un SAAB B-17B que se ensambló en Linköping y Trollhattan. El cuarto aparato de producción (c\n 17006) fue equipado experimentalmente con un motor americano “nativo”, creando una reserva para la modificación de SAAB 17A.

Le siguieron 13 SAAB B-17B y 41 SAAB B-17C que se produjeron como bombarderos en picado y podían transportar hasta 680 kg de bombas. Exteriormente casi no tenían diferencias, pero en cuanto a las características de velocidad, el SAAB B-17B era mejor que SAAB B-17C. En pruebas comparativas, resultó que un avión con un motor británico llegaba hasta los 395 km/h., mientras que una modificación con un motor italiano aceleró solo a 370 km/h. Sin embargo, este inconveniente se consideró insignificante y en 1942 estos aviones fueron adoptados por la Fuerza Aérea Sueca bajo las designaciones B-17B y B-17C.

Antes de que SAAB completara el primer pedido, la Fuerza Aérea emitió el siguiente para 86 aviones. Más tarde se ajustó y en septiembre de 1942 se firmó un contrato para la producción de los siguientes 60 aviones. La aviación militar necesitaba también aviones de reconocimiento, por ello una de las primeras copias del segundo lote se convirtió en el S 17BL (reconocimiento de primera línea), y otra sirvió como prototipo para la versión marítima S 17BS con flotadores. En total, se ensamblaron 20 aviones del primer modelo y 37 aviones del segundo. Hasta que se estableció la producción de B-17A, otros 42 B-17B y B-17C abandonaron las líneas de ensamblaje, y solo en 1943 se recibió el primer bombardero equipado con el motor P&W Twin Wasp. Hasta finales de 1944, se produjeron 325 aviones de la serie B-17, de los cuales sólo 77 eran B-17A.

El B-17 no tuvo ocasión de ser probado en combate, pero los pilotos que lo volaban hablaban bien de él. Al final de la Segunda Guerra Mundial, el B-17 ya se había quedado obsoleto, pero siguió en activo. El período de servicio activo en la Fuerza Aérea Sueca continuó hasta 1950, hasta que fueron reemplazados por aviones a reacción.

Además de Finlandia, Austria y Dinamarca, otro país que se interesó en los bombarderos B-17 fue Etiopía. Apenas recuperándose de las consecuencias de la guerra, los etíopes comenzaron a recrear su propia Fuerza Aérea con equipo desfasado y careciendo de financiación. El B-17 atrajo la atención gracias a su excelente construcción y bajo precio. Se firmó un contrato entre los dos gobiernos según el cual los aviones del modelo B-17A se entregaron a Etiopía en tres lotes: en 1947, 1951 y 1953. Prácticamente no hay información sobre su uso en el continente africano, pero se sabe que los últimos B-17 fueron desmantelados a fines de la década de 1950.



The design of the B-17 began in 1937, just when the rearmament program was in full swing in Sweden. The main emphasis was on the acquisition of airplanes abroad, which had certain benefits. First, it saved time that had to be spent designing and testing airplanes. In addition, the requested equipment arrived prepared and it was only necessary to assemble it and, finally, if any of the aircraft was successful, it made sense to start its licensed production. As a result, several contracts were signed in 1938-1940 under which the ASJA company began the production of Douglas 8A-1 attack aircraft, Junkers Ju-86 bombers and Focke-Wulf FW-44 and North American NA-16-4 trainers. The order was large enough, but the company’s management did not want to lose it, especially for financial reasons. However, the Swedish government also decided to have nationally manufactured aircraft, considering the country’s designers competent enough to create them, as a result of which the corresponding specification was issued.

The project, which received the initial designation L10, was a completely metallic monoplane with a low wing and a closed cabin. The aircraft should have a simple and at the same time reliable landing gear design, which was only half retracted towards the wing, and most of it was covered with large fairings that protected the fuselage from damage during rough landing. The armament of the plane consisted of two 13´2mm. M\39 machine guns on the wing and a 7.9mm. M\22 flexible machine gun in the cabin of the rear crew. Since ASJA engineers had not designed anything similar before, 50 technicians arrived from the United States to help them. In addition to providing direct technical assistance, Americans also trained Swedish staff. Work progressed rapidly and in November 1938 the preliminary commission responsible for the L10 was presented to the aviation commission and the Air Force ordered two prototypes.

While the design was taking place, several important events in the world that significantly affected the fate of the plane took place. As in France in 1936, at the beginning of 1939 the aviation industry was reorganized in Sweden and SAAB became the only aircraft manufacturer, absorbing ASJA. In order not to slow down the pace of the prototype construction, all the technical documentation remained at the factory in Linköping, previously owned by ASJA. Along with this, the Air Force received the demand to turn the L10 into a dive bomber, since the experience of the battles in Spain and Poland showed that with a skillful use of this type of aircraft it could cause great damage to the enemy. This meant that extraordinary changes had to be made in the design, mainly related to the strengthening of the resistance characteristics. However, the work was completed on time and on May 18, 1940, the first L10 prototype, which was renamed SAAB 17 (serial number 17001), left the assembly line. The first flight was made by SAAB chief test pilot Claes Smith. Due to technical reasons, the flight almost ended in an accident. The tests continued after refinement with a second prototype (c\n 17002) and were generally successful. Both planes underwent several improvements, and during the tests, the SAAB 17 showed the possibility of being used as a dive bomber. Seven months later, the Swedish Air Force issued the first order of 88 aircraft.

However, there was still an unsolved problem: the choice of the engine. The first prototype was equipped with the Nohab Flygmotorfabriker My XII engine (in fact, a licence-built Bristol Pegasus XII), which was produced for the Ju-86 bombers. Although this engine worked well, its power was recognized as insufficient and instead the American Pratt & Whitney SCJ-G Twin Wasp was chosen with a Hamilton Standard three-blade propeller. The production of this engine in Sweden under license was agreed, but with the expectation that it would depend minimally on the Americans. In other words, the Swedes would have to produce the engine, which would take a long time. Even the most optimistic forecasts showed that the first production engines would not be available until mid-1942, which was not desirable. As an alternative, the My XXIV (Bristol Pegasus XXIV) engines, manufactured by Alystad in Trollhöttan since 1941, and the Italian Piaggio XI bis RC40D14, which the Italians intended to supply with Piaggio 1001 propellers, were proposed in this situation. The Swedes soon found a solution: the modified Twin Wasp engines would be installed on the SAAB B-17A model, the devices with the My XXIV would be called SAAB B-17B and those equipped with the Piaggio P XIbis, SAAB 17C.

The first aircraft manufactured was a SAAB B-17B that was assembled in Linköping and Trollhattan. The fourth production example (c\n 17006) was experimentally equipped with a “native” American engine, creating a reserve for the modification of SAAB 17A.

It was followed by 13 SAAB B-17Bs and 41 SAAB B-17Cs that were produced as dive bombers and could carry up to 680 kg of bombs. Outwardly they had almost no differences, but in terms of speed characteristics, the SAAB B-17B was better than SAAB B-17C. In comparative tests, it turned out that a plane with a British engine reached 395 km/h, while a modification with an Italian engine accelerated only to 370 km/h. However, this inconvenience was considered insignificant and in 1942 these aircraft were adopted by the Swedish Air Force under the designations B-17B and B-17C.

Before SAAB completed the first order, the Air Force issued the next one for 86 aircraft. It was later adjusted and in September 1942 a contract was signed for 60 aircraft. Military aviation also needed reconnaissance aircraft, which is why one of the first copies of the second batch became the S 17BL (first line recognition), and another served as a prototype for the maritime version S 17BS with floats. In total, 20 aircraft of the first model and 37 aircraft of the second were assembled. Until the production of B-17A was established, another 42 B-17Bs and B-17Cs abandoned the assembly lines, and only in 1943 the first bomber equipped with the P&W Twin Wasp engine was received. Until the end of 1944, 325 aircraft of the B-17 series were produced, of which only 77 were B-17A.

The B-17 had no chance of being tested in combat, but the pilots who flew it praised it. At the end of World War II, the B-17 had already become obsolete, but remained active. The period of active service in the Swedish Air Force continued until 1950, until they were replaced by jet aircraft.

In addition to Finland, Austria and Denmark, another country that was interested in B-17 bombers was Ethiopia. Barely recovering from the consequences of the war, the Ethiopians began to recreate their own Air Force with outdated equipment and lacking funding. The B-17 attracted attention thanks to its excellent construction and low price. A contract was signed between the two governments according to which the B-17A model airplanes were delivered to Ethiopia in three batches: in 1947, 1951 and 1953. There is practically no information on their use in the African continent, but it is known that the last B-17s were dismantled in the late 1950s.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Ugolok Neba

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