Web de modelismo / Air, land & sea modeling site

SAAB J 21 / J 21R

Caza sueco
Swedish fighter


DATOS TÉCNICOS
(SAAB J 21A-3)
TECHNICAL DATA
(SAAB J 21A-3)
TIPO:Caza monoplaza. TYPE:Single-seat fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:11’6 m. SPAN:38 ft.
LONGITUD:34’3 m. LENGTH:24.9 ft.
ALTURA:3’97 m. HEIGHT:13 ft.
SUPERFICIE ALAR:22’2 m². WING AREA:238.87 ft².
PESO EN VACÍO:3.250 kg. EMPTY WEIGHT:7,165 lb.
MOTOR:Un motor en línea sobrealimentado V12 invertida Daimler-Benz DB 605B de 1.455 hp. (1.085 kW). ENGINE:One liquid-cooled, supercharged, inverted V12 engine Daimler-Benz DB 605B rated at 1,455 hp. (1,085 kW).
ARMAMENTO:

  • Un cañón Hispano-Suiza HS.404 o Bofors de 20 mm.
  • Dos ametralladoras Bofors (licencia Colt) en el morro.
  • Dos ametralladoras Bofors (licencia Colt) en el las alas.
  • Varios tipos de bombas y cohetes subalares.
ARMAMENT:

  • One 20 mm Hispano-Suiza HS.404 or Bofors cannon.
  • Two 13 mm Bofors-built Colt machine guns in the nose.
  • Two 13 mm Bofors-built Colt machine guns in the wing.
  • Various underwing bombs and rockets.
VELOCIDAD MÁX.:640 km/h. MAX. SPEED:398 mph.
TECHO:11.000 m. CEILING:36,090 ft.
ALCANCE:750 km. RANGE:466 ml.
PRIMER VUELO:13 de julio de 1943. FIRST FLIGHT:13 July 1943.
VERSIONES:4 VERSIONS:4
CONSTRUIDOS:297 (todos los modelos J 21). BUILT:297 (all variants J 21).

El estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939 supuso para los suecos una sensación de vulnerabilidad. Aunque Suecia tenía una larga tradición de país neutral, el agresivo régimen nazi al sur no parecía acatar la santidad de las fronteras nacionales. Este hecho quedó aún más de manifiesto en abril de 1940, cuando Alemania invadió y conquistó Dinamarca y Noruega.

Al inicio de la guerra, la Flygvapnet (fuerza aérea sueca) poseía un total de cien aviones de combate que resultaban completamente obsoletos. Los suecos intentaron desesperadamente obtener un avión de combate de alguna parte, pero con un conflicto en marcha el mercado era muy reducido y los aparatos que la Flygvapnet pudo conseguir de los EE.UU. e Italia eran aún insatisfactorios. Lo único que podían hacer los suecos era fabricar ellos mismos sus propios cazas. Se iniciaron dos proyectos: uno destinado a diseñar un caza como tal, el J 21, que debería fabricar Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB), mientras que el otro era un caza aligerado, el J 22, que se fabricaría a toda prisa con la supervisión directa de la Flygvapnet y una organización temporal, denominada FlygFoervaltningens Verkstad i Stockholm (FFVS), encargada de llevar a cabo el proyecto.

El desarrollo del J 21 llevó mucho más tiempo que el del menos pesado J 22. Tras proponer un número de diseños de un caza monoplaza de grandes prestaciones, un equipo de la compañía SAAB liderado por Frid Waenstrom elaboró una propuesta poco usual de un caza de doble fuselaje con hélice propulsora. El concepto no era realmente nuevo, resultando bastante normal durante la Primera Guerra Mundial (los cazas Vickers a menudo tenía esa configuración) pero en tiempos más recientes había sido abandonado.

A finales de 1941 la Flygvapnet dio el visto bueno a la propuesta del J 21. Dado que los suecos no disponían de un motor que proporcionase la potencia adecuada, sus esfuerzos se encaminaron a lograr un acuerdo con los alemanes para conseguir motores V12 en línea Daimler-Benz DB 605B de 1.475 hp. (1.100 kW). Obtener dicho motor resultó difícil porque los alemanes se mostraron remisos a venderlo y, cuando por fin se entregaron los primeros ejemplares en junio de 1942, resultaron defectuosos, aparentemente por haber sido saboteados por trabajadores eslavos en las líneas de montaje. Lo que sí consiguieron los suecos de los alemanes fue disponer de datos técnicos para que los pudiese fabricar con licencia Svenska Flygmotor (posteriormente denominada Volvo Aero) y, por último, con ejemplares para poder replicarlos.

Una vez solucionado el problema del motor, el piloto de pruebas de SAAB Claes Smith realizó el primer vuelo del J 21 el 13 de julio de 1943. Se fabricaron dos prototipos y un ejamplar para pruebas en bancada. Poner el modelo en producción fue problemático y supuso que los primeros J 21 no entrasen en servicio activo hasta diciembre de 1945, meses después del término de la guerra. El avión poseía alas de flujo laminar y tren de aterrizaje de triciclo con patas de una sola rueda, cuya rueda frontal se plegaba hacia atrás en el morro y las dos patas principales en los dos fuselajes. Se diseñó también un asiento eyectable para permitir al piloto abandonar el aparato sin golpear la hélice trasera. El armamento consistía en dos ametralladoras de 13’2 mm. y un único cañón de 20 mm. en el morro, más una ametralladora de 13’2 mm. en el extremo delantero de cada fuselaje, proporcionando al avión un armamento respetable de cinco armas de gran calibre.

El rendimiento era en general bueno para los niveles de un caza con motor convencional, demostrando gran potencia y concentración de fuego, maniobrabilidad excelente, buenas características de vuelo y capacidad de volar en círculos muy cerrados. La Flygvapnet había conseguido cierto número de North American P-51D Mustang, dándoles la designación J 25, y los pilotos de los J 21 se sentían más que buenos contrincantes para ellos, al menos a baja cota, ya que el rendimiento del J 21 caía a mayores alturas. Otras de sus limitaciones eran la escasa visibilidad trasera y sus pesados controles, que hacían del combate aéreo una prueba agotadora.

Hasta 1948 se produjeron un total de de 297 aparatos, incluidos 178 cazas J 21A y 119 A 21A, la variante de ataque al suelo. El A 21A incorporaba una mira de bombardeo SAAB BT9 y seis soportes subalares, uno de ellos por dentro de los fuselajes en cada ala, capaces de transportar una bomba de hasta 600 kg., y dos por fuera de los fuselajes en cada ala susceptibles de llevar una bomba de hasta 50 kg. Podía llevar también cohetes en lugar de bombas y un depósito de combustible externo con capacidad de 400 litros en las puntas alares.

En el inmediato periodo de posguerra, la época de los cazas con motores de pistón estaba claramente en su ocaso, por ello la carrera del J 21 no fue destacable. Una de las pocas distinciones logradas por este modelo fue la de ser el primer avión sueco cuyo piloto, el teniente Bengt Johanssen, hubo de eyectarse en su asiento el 29 de julio de 1946 tras colisionar con un J 22. El piloto del J 22 pudo lanzarse también en paracaídas y ambos sobrevivieron. Los últimos J 21 fueron retirados del servicio a principios de los años 50. Sólo uno sobrevive.

En el periodo de posguerra hubo intentos de crear la versión J 21B con motor en línea Rolls-Royce Griffon, carlinga presurizada y cubierta en forma de burbuja, pero el interés en ese momento estaba ya en los cazas de propulsión a chorro. En 1945 se trazaron planes para adaptar el J 21 a dicha propulsión empleando un turborreactor de flujo centrífugo de Havilland Goblin adquirido en Gran Bretaña, como paso previo a la obtención de una licencia con la denominación RM 1 en Suecia. Había expectativas de que dicho motor pudiese adaptarse al avión sin grandes modificaciones, pero finalmente se tuvo que cambiar casi la mitad del modelo, en concreto elevar los planos de cola por encima de la tobera y dar nuevo perfil a las alas.

El primero de los cuatro prototipos del J 21R (R significaba turborreactor) realizó su primer vuelo el 10 de marzo de 1947, con Aeke Sunden a los mandos. Todos los prototipos eran conversiones del J 21. Las primeras entregas de serie se realizaron en el verano de 1949, con un total de 64 J 21R entregados. Los primeros 34 llevaban el motor RM 1/Goblin 1 de 13’1 kN de empuje y fueron designados J 21RA, mientras que los 30 últimos llevaban el RM 1A/Goblin 3 de 14’7 kN de empuje y se denominaron J 21RB.

El diseño de cazas evolucionaba por entonces muy rápido y el J 21 resultó obsoleto desde el principio, siendo relegado a misiones de ataque al suelo con la denominación A 21R. Llevaba diez cohetes sin guía de 15 cm. o 18 cm. También podía llevar instalado un montaje centrado bajo el fuselaje con ocho ametralladoras de 8 mm. La maniobrabilidad era igual de buena que la del J 21, pero el rendimiento no era competitivo en relación a otros cazas del momento y caía holgadamente en altura. El tiempo de vuelo era escaso, si bien la incorporación de tanques en las puntas alares mejoraba algo este aspecto.

Sin embargo, SAAB ya trabajaba en un caza a reacción más avanzado incluso cuando el J 21R estaba en plena producción, el J 29 Tunnan, que supondría un serio contrincante para los cazas de su momento. El J 21R, como muchos otros cazas a reacción iniciales en otros países, resultaría más una experiencia de aprendizaje para la industria sueca y la Flygvapnet. Todos los J 21R fueron retirados a mediados de los años 50. Sólo uno sobrevive.

 



The outbreak of World War II in September 1939 left Swedes feeling very vulnerable. Although Sweden had a long tradition of neutrality, the aggressive Nazi regime in Germany to the south didn’t seem inclined to respect the sanctity of national borders. That was emphasized in April 1940, when Germany invaded and conquered Denmark and Norway.

At the beginning of the war, the Flygvapnet (Swedish air force) had all of a hundred combat aircraft, and they were completely obsolete. The Swedes desperately tried to obtain combat aircraft from elsewhere, but with a big war on the market was tight, and such machines as the Flygvapnet was able to obtain from the US and Italy were still unsatisfactory. The only thing the Swedes could do was build their own fighters. Two projects were initiated: one was for a full-scale fighter, the J 21, to be built by Svenska Aeroplan Aktiebolaget (SAAB), while the other was for a lightweight fighter, the J 22, to be built on a fast track under the direct supervision of the Flygvapnet, with a temporary organization, the FlygFoervaltningens Verkstad i Stockholm (FFVS), set up to handle the project.

Development of the heavier SAAB J 21 took considerably longer than development of the lightweight J 22. After proposing a number of designs for a high-performance single-seat fighter, a SAAB company team under Frid Waenstrom finally came up with an unconventional proposal for a twin-boom fighter with a pusher propeller. The concept was not entirely new, having been nothing particularly unusual in the First World War (British Vickers fighters often featured such an arrangement) but in more recent times, it had been generally abandoned.

In late 1941 the Flygvapnet gave the go-ahead for the J 21 proposal; since the Swedes didn’t have an engine that provided adequate power, efforts were begun to set up an agreement with the Germans to obtain Daimler-Benz DB 605B liquid-cooled vee-12 engines, providing 1,475 hp. (1,100 kW). Obtaining the DB 605B engines proved a bit tricky, since the Germans dragged their feet on delivery, and when samples were delivered in June 1942 they were defective, apparently having been sabotaged by slave laborers working on the assembly line. The Swedes did manage to get engineering data to begin construction of the engines by Svenska Flygmotor (later Volvo Aero) under license, and finally obtained working samples from the Germans.

The engine problem addressed, the initial flight of the first J 21 prototype was performed on 13 July 1943, with SAAB chief test pilot Claes Smith at the controls. Two flight prototypes and a ground-test airframe were built. Getting the machine in production proved troublesome, and the first J 21s didn’t enter operational service until December 1945, months after the end of the war. The aircraft featured a laminar flow wing and tricycle landing gear, all with single wheels, the nose gear retracting back into the nose and the main gear retracting back into the booms. An ejection seat was developed to allow the pilot to get out without hitting the rear prop. Armament was two 13.2mm. machine-guns and a single 20mm. cannon in the nose, plus a 13.2mm. gun at the end of each boom, providing a respectable armament of five large-caliber guns.

Performance was generally good by piston fighter standards, with the aircraft featuring heavy and concentrated firepower, excellent handling, benign stall characteristics, and a very tight turning circle. The Flygvapnet had obtained a number of North American P-51D Mustangs, giving them the designation of J 25, and J 21 pilots felt they were more than a match for the Mustang, at least at low altitudes, the J 21’s performance falling off at higher altitudes. Other limitations were poor rearward visibility and heavy controls, making air combat tiring.

A total of 297 production machines was built into 1948, including 178 J 21A fighters and 119 A 21A attack variants. The A 21A featured a SAAB BT9 bombsight and six stores pylons, one inboard of the boom on each wing, capable of handling a bomb of up to 600 kg. (1,325 lb.) weight, and two outboard of the boom on each wing, each capable of handling a bomb of up to 50 kg. (110 lb.) weight. Unguided rockets could be carried instead of bombs, and an external fuel tank with a capacity of 400 liters (106 US gallons) could be fitted to each wingtip.

In the immediate postwar period, the age of the piston fighter was clearly drawing to a close and the J 21’s flight career was not particularly noteworthy. One of the few distinctions achieved by the type was that it was the first Swedish aircraft to perform an ejection, with Lieutenant Bengt Johanssen punching out on 29 July 1946, after a collision between a J 21 and a J 22. The J 22 pilot had to bail out as well, with both men surviving. The last J 21s and A 21s were withdrawn from service in the early 1950s. Only two survive.

There was talk of a J 21B version in the postwar period, with a Rolls-Royce Griffon inline engine, a pressurized cockpit, and a bubble canopy, but of course interest in that timeframe had moved on to jet propulsion. In 1945, plans were laid to adapt the J 21 to jet power using the de Havilland Goblin centrifugal-flow turbojet, bought from the UK in anticipation of license construction as the RM 1 in Sweden. There were hopes that the jet engine could be fitted with minimal redesign, but as it turned out about half of the aircraft had to be rebuilt, in particular, to raise the tailplane above the jet exhaust, and to reprofile the wings.

The first of four flight prototypes of the J 21R (the R stood for reaction jet) performed its initial flight on 10 March 1947, with Aeke Sunden at the controls. All the prototypes were conversions of J 21s. Initial production deliveries were in the summer of 1949, with a total of 64 J 21Rs delivered. The first 34 featured the RM 1/Goblin 1 engine with 13.1 kN thrust and were designated J 21RA, while the final 30 were fitted with the RM 1A/Goblin 3 with 14.7 kN thrust and were designated J 21RB.

Fighter design was moving at a rapid pace at the time and the J 21 was obsolete from the start, being quickly relegated to the attack role as the A 21R, carrying up to ten 15cm. (5.9-inch) or 18cm. (7.1-inch) unguided rockets. It could also carry a centerline gun pod with eight 8mm. machine guns for strafing. Handling was as good as that of the J 21, but performance was uncompetitive with other jet fighters of the era, and fell off badly at altitude. Endurance was poor, though the wingtip tanks of the A 21 could be fitted to improve matters.

However, even as the J 21R was being put into service, SAAB was working on a much more advanced jet fighter, the J 29 Tunnan, that would be a match for foreign jet fighters of its era. The J 21R, like many very early combat jets elsewhere, was mostly a learning experience for Swedish industry and the Flygvapnet. All J 21Rs were retired by the mid-1950s. Only one survives today.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

A %d blogueros les gusta esto: