jmodels.net

Web de modelismo / Air, land & sea modeling site

Sikorsky S-61R

Helicóptero norteamericano
US helicopter

 


DATOS TÉCNICOS
(HH-3E)
TECHNICAL DATA
(HH-3E)
TIPO:Transporte medio y helicóptero de salvamento marítimo. TYPE:Medium-lift transport and SAR helicopter.
TRIPULANTES:3 CREW:3
DIÁMETRO ROTOR:19 m. ROTOR DIAMETER:62 ft.
LONGITUD:22 m. LENGTH:73 ft.
ALTURA:5´51 m. HEIGHT:18.1 ft.
SUPERFICIE ROTOR:280´5 m². ROTOR AREA:3,019 ft².
PESO EN VACÍO:6.051 kg. EMPTY WEIGHT:13,341 lb.
MOTOR:Dos turboejes General Electric T58-GE-10 de 1.400 CV al eje (1,000 kW) cada uno. ENGINE:Two General Electric T58-GE-10 turboshaft engines, 1,400 shp (1,000 kW) each.
ARMAMENTO:

  • Tres ametralladoras M60 o M60D de 7´62 mm. (algunas variantes).
ARMAMENT:

  • Three 7.62mm. M60 or M60D machine-guns (some variants).
VELOCIDAD MÁX.:265 km/h. MAX. SPEED:165 mph.
TECHO:6.400 m. CEILING:21,000 ft.
ALCANCE:1.443 km. (779 mil. náut.) RANGE:896 ml. (779 naut. ml.)
PRIMER VUELO:17 de junio de 1963. FIRST FLIGHT:17 June 1963.
VERSIONES:11 VERSIONS:11
CONSTRUIDOS:173 (CH-3C, CH-3E, HH-3E, HH-3F). BUILT:173 (CH-3C, CH-3E, HH-3E, HH-3F).

En 1959, Sikorsky propuso un derivado del SH-3A Sea King, el HRS3-1, con una rampa de carga trasera, a los Marines de los EE.UU. La compañía fabricó una maqueta para vender el concepto. El USMC no aceptó la propuesta, pero la Fuerza Aérea de los EE.UU. (USAF) sí lo hizo, haciendo un pedido inicial de 22 helicópteros CH-3C, a principios de 1963. El primer vuelo de un prototipo civil S-61R fue el 17 de junio 1963, seguido unas semanas más tarde por el primer vuelo de un CH-3C militarizado, y de las entregas operativas iniciales en 1964.

El CH-3C era claramente un primo del SH-3A, pero también era claramente un aparato distinto. Aunque el CH-3C retuvo los motores y el sistema dinámico del SH-3A (las palas no se plegaban, aunque había un freno de rotor principal), tenía una rampa de carga trasera accionada hidráulicamente en dos secciones con bisagras, permitiendo introducir vehículos pequeños en el compartimento de carga. También tenía una nueva y delgada cabina trasera, que presentaba una plataforma plana en la parte superior para el trabajo de los equipos de mantenimiento. El plano de cola se movió hasta la parte superior de la aleta trasera, se aumentó su longitud y se ajustó con una abrazadera. Tenía una puerta deslizante en el lado derecho delantero del fuselaje.

El CH-3C seguía manteniendo el fuselaje en forma de casco de embarcación, lo que le permitía posarse en aguas tranquilas de ser necesario. Los salientes tipo flotador a los lados del fuselaje y el tren de aterrizaje con rueda de cola fueron eliminados. Poseía un tren de aterrizaje de tipo triciclo retráctil con ruedas dobles que se plegaban dentro de los salientes del fuselaje trasero. Los motores eran dos turboejes T58-GE-1, equivalentes al T58-GE-8 de la Marina de los EE.UU. También tenía un motor auxiliar Solar T62T para operaciones en tierra y arranque del motor. La capacidad de combustible se redujo ligeramente en relación con los ASW S-61, con un total de 2.465 litros en los depósitos de proa y popa. Podían instalarse dos tanques auxiliares en el compartimento de carga, cada uno con una capacidad de 1.173 litros.

El CH-3C tenía un fuselaje de 17´45 m. de largo, en comparación con la longitud del SH-3A de 16´69 m. El espacio interno de carga se reorganizó, el techo se bajó aproximadamente un centímetro, el compartimento de carga se extendió y se equipó con un piso reforzado. El CH-3C podría transportar 25 soldados, o 15 camillas, o bien aproximadamente 2.265 kg. de carga interna. Había un polipasto en el compartimento de carga con una capacidad de 900 kg., y se podían levantar cargas unidas a eslingas externas de hasta 3.630 kg. El CH-3C también podría llevar un polipasto de rescate con una capacidad de 270 kg.

Los CH-3C se utilizaron para operaciones de transporte en Vietnam. Pintados de negro fueron utilizados en misiones denominadas “Pony Express”, de apoyo a los comandos de las Fuerzas Especiales que operaban contra la Ruta Ho Chi Minh.

Se modificaron varios CH-3C con el sistema MARS para enganchar los paracaídas de los drones Lighting Bug (drones Ryan Firebee de entrenamiento artillero modificados para misiones de reconocimiento) y transportarlos de regreso a la base, al no tener ningún otro medio de ser recuperados de forma segura. Los CH-3C realizaron cientos de recuperaciones de drones Lightning Bug.

Otros usos de este modelo incluyeron estudios geodésicos para el Servicio de Transporte Aéreo Militar de la USAF, recuperación de sondas meteorológicas transportadas en globo y el apoyo al programa espacial de EE.UU., estando siempre preparado un helicóptero para recuperar astronautas u otras cargas útiles en caso de problemas en el lanzamiento. Otros CH-3C fueron dotados de configuración CSAR informalmente designada HH-3C, aumentando su blindaje, dotándolos de ametralladoras M60 de 7´62 mm. en soportes a cada lado y en la rampa trasera, depósito de combustible adicional y provisión para tanques externos montados en los salientes laterales, cada tanque con una capacidad de 758 litros. Se utilizó al menos un CH-3C para ensayos bajo la designación de JCH-3C.

Se produjeron 75 CH-3C, seguidos de 42 helicópteros CH-3E. La diferencia principal era los motores turboeje T58-GE-5, equivalentes al T58-GE-10 de la Marina de los EE.UU. Los CH-3C sobrevivientes se actualizaron principalmente a la especificación CH-3E, siendo empleados también en el sudeste asiático en las mismas misiones que los CH-3C, como la recuperación de drones Lightning Bug.

Sikorsky diseñó una torreta TAT-102 Minigun de control remoto para el CH-3E, similar a la diseñada para el HH-3A, pero montada en los salientes laterales del CH-3E. Al menos un CH-3E fue equipado con la torreta, pero no entró en servicio. Una serie de CH-3E se configuraron como transportes para altos funcionarios del gobierno de los EE.UU., y se denominaron informalmente VH-3E.

Seis HH-3E fueron configurados como CSAR con una sonda extensible para reabastecimiento en vuelo, provisión de un tanque externo con una capacidad de 758 litros cada uno, aproximadamente 450 kg. de blindaje de titanio, depósitos de combustible autosellantes y armamento defensivo.

Al menos 11 CH-3E también se modificaron a la especificación HH-3E. Un CH-3E fue empleado en las pruebas iniciales de la sonda de reabastecimiento en vuelo, que se consideran las primeras llevadas a cabo con éxito de un helicóptero. En 1967 dos HH-3E realizaron el primer vuelo sin paradas de un helicóptero a través del Atlántico, siendo reabastecidos en vuelo varias veces durante la travesía.

Los HH-3E se utilizaron ampliamente en el sudeste asiático y se introdujeron en el teatro de operaciones en 1965. Estas máquinas se pintaron en camuflaje selvático y se emplearon principalmente en el papel de CSAR para rescatar a pilotos caídos. El modelo fue apodado Jolly Green Giant por un popular icono publicitario de la marca de verduras Green Giant. Las tripulaciones de los Jolly Green Giant se hicieron conocidas por su valentía, tomando riesgos extraordinarios para sacar a los pilotos derribados de zonas ocupadas por el enemigo.

El USCG (Servicio de Guardacostas norteamericano) adquirió dos HH-3F Pelican para misiones de salvamento marítimo (SAR) y transporte, que eran similares al CH-3E, pero con un radar AN/APN-215 montado en el morro y equipo de flotación inflable. Estaban equipados para llevar hasta 15 camillas. El primer vuelo de este modelo se realizó en 1967 y se fabricaron 40 hasta 1973. La Guardia Costera obtuvo al menos diez CH-3E y HH-3E de segunda mano algunos de los cuales se emplearon como repuestos, cinco se actualizaron a la especificación HH-3F, aunque sin equipo de flotación.

Dos S-61NR, similares al HH-3F de los Guardacostas norteamericanos, fueron vendidos a Argentina. Además, el S-61R fue construido con licencia por Agusta en Italia como AS-61R. Se fabricaron 35 destinados a la Fuerza Aérea Italiana para misiones SAR, también designados como HH-3F. Podrían ser reconocidos por radomo del morro para el radar Ekco 290. El primero fue entregado en 1977, y el último en la década de 1990. En esa década, con intervenciones en el extranjero de las fuerzas italianas, los HH-3F sobrevivientes se actualizaron con un nuevo radar AN/APS-17 más cabinas compatibles con NVG (instrumentos de visión nocturna), y se pintaron en camuflaje disruptivo.

El CH-3E se retiró del servicio estadounidense durante la década de 1980, y el HH-3E persistió hasta principios de la década de 1990. En 1990, cinco fueron equipados para misiones de operaciones especiales, denominados informalmente MH-3E, con una torreta de imágenes FLIR, un receptor de advertencia de radar y navegación GPS. Tenían ametralladoras M60 a los lados, y una ametralladora M2 Browning de 12´7 mm. en la rampa trasera. Fueron pintados con camuflaje del desierto para tomar parte en la Operación Tormenta del Desierto.

El último HH-3E se retiró del servicio de la USAF a mediados de la década de 1990, siendo reemplazado por el Sikorsky HH-60G Pave Hawk. A principios de la década de 1990, había interés en convertir los CH-3E excedentes en drones objetivo, que se designarían como QCH-3E, siendo reservados 23 para el programa, pero el ejercicio se canceló sin que se realizara ninguna conversión.

El HH-3F fue retirado del USCG a mediados de la década de 1990, siendo reemplazado por el Sikorsky HH-60J Jayhawk. Los HH-3F de la Fuerza Aérea Italiana tuvieron un amplio servicio en operaciones en el extranjero, y se retiraron gradualmente en 2014 a favor del Augusta Westland AW139. Sin embargo, el S-61R condujo a la serie Sikorsky S-65/S-80 más capaz, que sigue en servicio generalizado y, de hecho, todavía está en producción.



In 1959, Sikorsky proposed a derivative of the SH-3A Sea King, the HRS3-1, with a rear loading ramp, to the US Marines, the company building a mockup to sell the the concept. The USMC didn’t bite on the proposal, but in time the US Air Force (USAF) did, placing an initial order for 22 CH-3C helicopters, in early 1963. First flight of a civilian S-61R prototype was on 17 June 1963, followed a few weeks later by the first flight of a militarized CH-3C, and initial operational deliveries in 1964.

The CH-3C was clearly a cousin of the SH-3A, but it was also clearly a distinct machine. Although the CH-3C retained the engines and dynamic system of the SH-3A (the blades didn’t fold, though there was a main rotor brake) it had a hydraulically-actuated tail loading ramp in two hinged sections, allowing small vehicles to drive up into the cargo bay. It also had a new, slender tailboom, which featured a flat platform on top for service crews to stand on. The tailplane was moved up to the top of the tailfin, extended in span, and fitted with a brace. There was a sliding cockpit door on the forward right side of the fuselage.

While the boat-style hull was retained, the CH-3C being able to alight on calm water if need be, the float-like sponsons and taildragger landing gear were abandoned, the CH-3C using retractable tricycle landing gear, all assemblies with dual wheels, the main gear retracting into sponsons attached to the rear fuselage. Powerplants were T58-GE-1 turboshafts, equivalent to the US Navy T58-GE-8; there was also a Solar T62T APU for ground power and engine starting. Fuel capacity was slightly reduced relative to the ASW S-61s, with a total of 2,465 liters (650 US gallons) in fore and aft cells; two auxiliary tanks, each with a capacity of 1,173 liters (440 US gallons), could also be fitted in the cargo bay.

The CH-3C had a stretched fuselage 17.45 meters (57 feet 3 inches) long, compared to the SH-3A’s length of 16.69 meters (54 feet 9 inches). Internal cargo space was rearranged, the roof being lowered by about a centimeter, the cargo bay being extended and fitted with a reinforced floor. The CH-3C could carry 25 troops, or 15 litters, or about 2,265 kilograms (5,000 pounds) of cargo internally. There was a hoist in the cargo bay with a capacity of 900 kilograms (2,000 pounds), and external sling loads of up to 3,630 kilograms (8,000 pounds) could be lifted. The CH-3C could also carry a rescue hoist with a capacity of 270 kilograms (600 pounds), including a jungle penetrator.

CH-3Cs were used for utility operations in Vietnam; black-painted CH-3Cs were used in the “Pony Express” role, supporting Special Forces commandos operating against the Ho Chi Minh Trail.

A number of CH-3Cs were modified with the MARS system to snag the parachutes of Lighting Bug drones (modifications, sometimes extensive, of the Ryan Firebee target drone for the reconnaissance mission) and haul them back to base, the Firebees not having any other way of being recovered safely. The CH-3Cs did perform hundreds of recoveries of Lightning Bug drones.

Other uses of the variant included geodetic survey for the USAF Military Air Transport Service; recovery of balloon-carried weather sondes; and support of the US space program, with a helicopter standing by to recover astronauts or other payloads in case of launch failures. A handful were converted to a CSAR configuration informally designated HH-3C, by adding armor; M60 7.62-millimeter (0.30-caliber) machine guns on flexible mounts on each side and the rear ramp; additional fuel tankage; and provision for external tanks mounted on the sponsons, each tank with a capacity of 758 liters (200 US gallons). At least one CH-3C was used for trials under the designation of JCH-3C.

75 CH-3Cs were produced, being followed by 42 CH-3E helicopters, the primary difference being T58-GE-5 turboshaft engines, equivalent to the US Navy T58-GE-10. CH-3C survivors were mostly upgraded to CH-3E spec; the CH-3Es also saw service in Southeast Asia, being used in most of the same roles as the CH-3Cs, such as Lightning Bug drone recovery.

Sikorsky designed a remote-control TAT-102 Minigun turret for the CH-3E, similar to that designed for the HH-3A, but mounted on the CH-3E’s sponsons. One CH-3E was fitted with the turret; however, it didn’t go into service. A number of CH-3Es were fitted out as VIP transports for high US government officials, being informally redesignated VH-3E.

Six HH-3E machines were obtained for CSAR, these machines featuring an extendable probe for inflight refueling; provision for an external tank on each sponson, with a capacity of 758 liters (200 US gallons) each; about 450 kilograms (1,000 pounds) of titanium armor; self-sealing fuel tanks; and defensive armament.

At least 11 CH-3Es were also modified to the HH-3E spec; a CH-3E had been used in initial trials of the inflight refueling probe, the trials said to be the first successful inflight refueling of a helicopter. In 1967, two HH-3Es performed the first helicopter non-stop Atlantic crossing, being refueled in mid-air multiple times to make the trip.

The HH-3Es were used extensively in Southeast Asia, being introduced to the theater in 1965. These machines were painted in jungle camouflage, being employed primarily in the CSAR role to rescue downed pilots. The type became known as the Jolly Green Giant after a popular advertising icon of the Green Giant vegetables brand. The Jolly Green Giant crews became known for dash, taking extraordinary risks to keep downed pilots out of enemy hands.

The USCG obtained HH-3F Pelican machines for maritime SAR and utility, these being similar to the CH-3E, but with AN/APN-215 radar mounted offset on the nose, and inflatable flotation gear; they were kitted to handle up to 15 stretchers. Flight of the first was in 1967, with 40 produced to 1973. The Coast Guard obtained at least ten used CH-3Es and HH-3Es, some being used as spares hulks, five being generally brought up to HH-3F spec, though without flotation gear.

Sources mention two S-61NR machines provided to Argentina, similar to the USCG HH-3F. In addition, the S-61R was license-built by Agusta in Italy as the AS-61R, with 35 produced for the Italian Air Force for the SAR mission, also being designated HH-3F. They could be recognized by the obnoxious, bulbous offset nose radome for Ekco 290 radar. The first was delivered in 1977, with the last delivered in the 1990s. In that decade, with overseas interventions by Italian forces, the surviving HH-3Fs were upgraded with new AN/APS-17 radar plus NVG-compatible cockpits, and given disruptive camouflage paint jobs.

The CH-3E was generally retired from US service during the 1980s, with the HH-3E persisting into the early 1990s. In 1990, five were kitted up for special operations missions, to be informally redesignated MH-3E, featuring a FLIR imaging turret, a radar warning receiver, and GPS navigation; they had M60 machine guns on pintle mounts on the sides, and an M2 Browning 12.7-millimeter (0.50-caliber) machine gun on a pintle mount in the rear ramp. They were painted in desert camouflage, serving in Operation Desert Storm.

The last of the HH-3Es were phased out of USAF service in the mid-1990s, being replaced by the Sikorsky HH-60G Pave Hawk. There was interest in the early 1990s in converting surplus CH-3Es to target drones, to be designated QCH-3E, with 23 set aside for the program, but the exercise was canceled without any conversions being performed.

The HH-3F was phased out of USCG service in the mid-1990s, being replaced by the Sikorsky HH-60J Jayhawk. The Italian Air Force HH-3Fs saw extensive service in foreign operations, being phased out in 2014, in favor of the Augusta Westland AW139. The S-61R did, however, lead to the more capable Sikorsky S-65 / S-80 series, which remains in widespread service, and indeed is still in production.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net
ugolok neba

©jmodels.net

A %d blogueros les gusta esto: