| DATOS TÉCNICOS (Vautour IIA) |
TECHNICAL DATA (Vautour IIA) |
| TIPO:Cazabombardero. | TYPE:Fighter-bomber. |
| TRIPULANTES:1 | CREW:1 |
| ENVERGADURA:15,1 m. | SPAN:49.6 m. |
| LONGITUD:15,57 m. | LENGTH:51.1 ft. |
| ALTURA:4,94 m. | HEIGHT:16.2 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:45 m². | WING AREA:480 ft². |
| PESO EN VACÍO:10.000 kg. | EMPTY WEIGHT:22,046 lb. |
| MOTOR:Dos turborreactores SNECMA Atar 101E-3 de 34,3 kN (3.498 kgf.) de empuje cada uno. | ENGINE:Two SNECMA Atar 101E-3 turbojet engines developing 34.3 kN (7,700 lbf.) thrust each. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:1.106 km/h. a nivel del mar. | MAX. SPEED:687 mph. at sea level. |
| TECHO:15.200 m. | CEILING:49,900 ft. |
| ALCANCE:5.400 km. | RANGE:3,400 ml. |
| PRIMER VUELO:16 de octubre de 1952. | FIRST FLIGHT:16 October 1952. |
| VERSIONES:6 | VERSIONS:6 |
| CONSTRUIDOS:149 (Todos los modelos) | BUILT:149 (All variants) |
A fines de la década de 1940, la firma de aviación francesa Sud Ouest comenzó los estudios para un bombardero a reacción, desarrollando un par de demostradores a media escala para evaluar los diseños. El primero, el SO M1, era un planeador, que se soltaría de la parte trasera de un avión comercial, pero no está claro si alguna vez voló. El segundo, el SO M2, tenía una configuración similar, pero estaba propulsado por un solo turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Derwent con 15,6 kN (1.590 kgp.) de empuje. Esta máquina realizó su primer vuelo el 13 de abril. 1949. Tenía una envergadura de 9,08 m., una longitud de 10 m., y un peso en vacío de 3.840 kg.
El SO M2 era un avión en forma de cigarro con una cubierta de burbuja y alas en flecha montadas en el medio. Tenía un tren de aterrizaje inusual, con el tren principal en el centro del fuselaje que constaba de tres ruedas en tándem, los estabilizadores se retraían en las puntas de las alas y una rueda de morro convencional. Las entradas del motor estaban hacia adelante y debajo del borde de ataque de la raíz del ala. Sud Ouest pasó a construir el avión a escala real, el SO 4000 Vautour (Buitre), de configuración generalmente similar, pero que difería del SO M2 en tamaño, en que tenía el tren principal en dos conjuntos y estaba propulsado por motores gemelos, turborreactores de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene 102, construidos por Hispano-Suiza de Francia, que proporcionaban 22,2 kN (2.270 kgp.) de empuje cada uno.
Tenía una envergadura de 17,86 m., una longitud de 19,75 m. y un peso en vacío de 16.850 kg. El SO 4000 era un artilugio de aspecto absurdo, con proporciones extrañas que daban la apariencia de algo que un niño podría haber garabateado. Su primer vuelo, el 16 de marzo de 1951, fue también el último, siendo el proyecto abandonado y olvidado en general. Claramente tenía poca potencia y se decía que era desagradablemente inestable. El SO M2 continuó en vuelos de prueba durante varios años más.
Sin embargo, Sud Ouest no quedó fuera del juego. En junio de 1951, el Armee de l’Air (AA) francés emitió un requisito para un avión de combate a reacción multifunción que pudiera servir como avión de ataque, bombardero a nivel y caza nocturno. Si bien el SO 4000 no era del todo adecuado para ese requisito, le había dado a Sud Ouest suficiente experiencia para crear un diseño nuevo, el SO 4050 Vautour II, que era un diseño de ala en flecha con turborreactores SNECMA Atar montados en alas gemelas. Se iban a construir tres versiones: el avión de ataque Vautour IIA, con cabina monoplaza y armamento de cañón; el bombardero de nivel Vautour IIB, nuevamente con una cabina de un solo asiento pero también con un morro acristalado y alojamiento para un bombardero. No tenía armamento incorporado, pero el caza nocturno Vautour IIN llevaba cabina biplaza, radar y armamento de cañón.
El vuelo inicial del primer prototipo fue el 16 de octubre de 1952, con el piloto de pruebas Jacques Guignard a los mandos. Era un biplaza, pero no realmente un prototipo del Vautour IIN, al menos no en ese momento; tenía poco equipo operativo, ya que la decisión de comenzar con la configuración biplaza se tomó sobre la base de que sería útil en las pruebas de vuelo. Eventualmente, este prototipo se actualizaría a los estándares Vautour IIN.
También se construyó un prototipo Vautour IIA y Vautour IIB, seguido de seis aviones de preproducción, que constaban de tres Vautour IIN, dos Vautour IIA y una Vautour IIB. Se fabricaron durante 1955 y principios de 1956. Hubo cierta experimentación con el ajuste de motores alternativos (turborreactores británicos Rolls-Royce Avon y Armstrong-Siddeley Sapphire) en los prototipos y máquinas de preproducción, aunque el Atar impulsaría todos los Vautour II de serie. El primer avión de producción, un Vautour IIA, realizó su vuelo inicial el 20 de abril de 1956.
El Vautour II fue un avión de combate a reacción representativo de principios de la década de 1950, con cierta similitud con los aviones diseñados por lel fabricante soviético Ilyushin. Era de construcción totalmente metálica, estaba hecho principalmente de aluminio para aviones y tenía superficies de vuelo en barrido completo, el ala estaba montada en el medio y presentaba un barrido hacia atrás de 35 grados. El plano de cola originalmente presentaba elevadores, pero se cambió después de la producción inicial a una configuración sin ellos.
El Vautour II estaba propulsado por motores turborreactores gemelos SNECMA Atar 101 montados en góndolas debajo de las alas. Se emplearon tres subvariantes del motor Atar diferentes en el curso de la producción: el Atar 101D-3 con 27,7 kN (2820 kgp.) de empuje cada uno; el Atar 101E-3 con 34,3 kN (3500 kgp.) de empuje cada uno; y el Atar 101E-5 con 36,3 kN (3700 kgp.) de empuje cada uno. Incluso este ajuste le dio a la aeronave ningún exceso de potencia.
El Vautour II presentaba un tren de aterrizaje tipo triciclo, con un tren principal de ruedas gemelas hacia adelante y hacia atrás en el fuselaje y estabilizadores que se extendían desde las góndolas del motor. El tanque de combustible estaba en el centro del fuselaje, junto con una bodega de armas. Los tanques de combustible podrían instalarse en la bodega de armas y los tanques externos podrían instalarse en los soportes debajo de las alas.
Todas las variantes del Vautour II tenían cuatro soportes de almacenamiento, los del ala interior tenían una capacidad de carga máxima de 1250 kg. cada uno y los del ala exterior una capacidad de carga máxima de 500 kg. cada uno. Una carga de armamento típica de Vautour IIA o IIB habría sido de seis bombas de 250 kg. en la bodega, dos tanques externos de 1.300 litros y dos bombas de 500 kg. en los soportes exteriores.
El Vautour IIA estaba armado con cuatro cañones DEFA de 30 mm. tipo revólver, en un paquete que se podía sacar rápidamente para el mantenimiento. El Vautour IIA era una plataforma de ataque sólo diurno, con solo una mira para apuntar. Se construyeron 13 Vautour IIA de serie para el AA.
El Vatour IIN presentaba un cañón DEFA cuádruple, un radar en el morro y una carlinga de dos asientos, el piloto al frente, el operador del radar en la parte trasera. Cada tripulante tenía su propia cubierta con bisagras hacia atrás. Podría transportar dos misiles aire-aire (AAM) de radar semiactivo Matra R-511 y dos AAM guiados por radio Nord AA-20, o a veces dos AAM más dos tanques desechables.
El Vautour IIB podría transportar una sola bomba nuclear AN-11 o AN-12, y también podría transportar dos misiles Nord AS-20 guiados por radio en soportes debajo de las alas. Los misiles eran dirigidos visualmente por el ocupante trasero. El Vautour IIA podía llevarlos en principio, pero era problemático para el piloto volar el avión y guiar los misiles al mismo tiempo.
La falta de capacidad nocturna y todo tiempo se consideró una limitación grave del Vautour IIB, y la mayoría de estas unidades se convirtieron a la configuración de reconocimiento Vautour IIBR o Vautour IIBN. Algunos también se utilizaron como plataformas de contramedidas electrónicas (ECM) y, en última instancia, como remolcadores de objetivos Vautour IIB-TT.
El gobierno francés había planeado originalmente obtener una gran flota de Vautour II, pero intervinieron los recortes presupuestarios, y se tomó la decisión de adquirir 150 cazabombarderos Republic F-48F Thunderstreak y 50 aviones de reconocimiento RF-84F Thunderflash que los estadounidenses vendieron a bajo coste. Más tarde, EE.UU. vendió a Francia 88 cazas de ataque F-100D Super Sabre norteamericanos, junto con 12 entrenadores de conversión de dos asientos F-100F.
El diseño de aeronaves avanzaba a pasos agigantados durante la década de 1950 y el Vautour II quedó rápidamente obsoleto, aunque permaneció en funciones secundarias en el AA hasta la década de 1970. Al ser un avión bastante grande con una bodega interna y la capacidad de transportar cargas útiles pesadas, a menudo se usaba para pruebas. Una de las pruebas más destacadas fue la prueba del nuevo radar Cyrano en un nuevo morro puntiagudo.
El único cliente de exportación del Vautour II fue Israel, que compró 28 para las Fuerzas de Defensa / Fuerza Aérea de Israel (IDF/AF), todos aviones de nueva construcción, incluidos 17 aviones de ataque Vautour IIA, 4 bombarderos de nivel Vautour IIB y 7 aviones Vautour IIN. El Vautour II entró en servicio en 1958 y vio intensos combates durante la década de 1960, particularmente en la Guerra de los Seis Días de 1967, en la que se perdieron algunos en combate. Los israelíes estaban muy satisfechos con el Vautour II, encontrándolo un avión de ataque capaz para operaciones diurnas. Los Vautour II israelíes fueron reemplazados por el McDonnell-Douglas A-4 Skyhawk a principios de la década de la década de 1970.
In the later 1940s, the French Sud Ouest aviation firm began studies for a jet bomber, developing a pair of half-scale demonstrators to evaluate designs. The first, the SO M1, was a glider, to be released from the back of an airliner, but it is unclear if it ever flew. The second, the SO M2, was of similar configuration, but was powered by a single Rolls-Royce Derwent centrifugal-flow turbojet with 15.6 kN (1,590 kgp. / 3,500 lbf.) thrust, with this machine performing its first flight on 13 April 1949. It had a wingspan of 9.08 m. (29.9 ft.), a length of of 10 m. (32.9 ft.), and an empty weight of 3,840 kg. (8,465 lb.).
The SO M2 was a cigar-shaped aircraft with a bubble canopy and mid-mounted swept wings. It had an unusual landing gear configuration, with main gear in the center fuselage consisting of three wheels in tandem, outriggers retracting into wingtip pods, and a conventional nosewheel. The engine intakes were forward and under the leading edge of the wingroot. This exercise being seen as satisfactory, Sud Ouest went on to build the full-scale aircraft, the SO 4000 Vautour (Vulture), of generally similar configuration, but differing from the SO M2 in scale, in having the main gear in two assemblies and being powered by twin engines, consisting of Rolls-Royce Nene 102 centrifugal-flow turbojets, built by Hispano-Suiza of France, providing 22.2 kN (2,270 kgp. / 5,000 lbf.) thrust each.
It had a wingspan of 17.86 m. (58.7 ft.), a length of 19.75 m. (64.9 ft.), and an empty weight of 16,850 kg. (37,155 lb.). The SO 4000 was an absurd-looking contraption, featuring awkward proportions that gave in the appearance of something that a child might have scribbled. Its first flight, on 16 March 1951, was also its last, the project then being abandoned and generally forgotten. It was clearly underpowered and said to be unpleasantly unstable. The SO M2 continued in trials flights for several more years.
Sud Ouest wasn’t out of the game, however. In June 1951 the French Armee de l’Air (AA) issued a requirement for a multi-role jet combat aircraft that could serve as an attack aircraft, a level bomber, and a night fighter. While the SO 4000 was a complete nonstarter for that requirement, it had given Sud Ouest enough experience to come up with a generally new design, the SO 4050 Vautour II, which was a swept-wing design with twin wing-mounted SNECMA Atar turbojet engines. Three versions were to be built: the Vautour IIA attack aircraft, with a single-seat cockpit and cannon armament; the Vautour IIB level bomber, again with a single seat cockpit but also with a glazed nose and accommodations for a bombardier. It had no built-in armament; and the Vautour IIN night fighter, with a two-seat cockpit, radar, and cannon armament.
Initial flight of the first prototype was on 16 October 1952, test pilot Jacques Guignard at the controls. It was a two-seater, but not really a prototype of the Vautour IIN, at least not at the time; it had little operational kit, the decision to start with the two-seat configuration being made on the basis that it would be useful in flight testing. Eventually, this prototype would be brought up to Vautour IIN standards.
One prototype each of the Vautour IIA and Vautour IIB was also built, followed by six pre-production machines, consisting of three Vautour IIN, two Vautour IIA, and one Vautour IIB machines. They were rolled out during 1955 and into early 1956. There was some experimentation with fit of alternate powerplants (British Rolls-Royce Avon and Armstrong-Siddeley Sapphire turbojets) in the prototypes and pre-production machines, though the Atar would power all production Vautour II aircraft. The first production aircraft, a Vautour IIA, performed its initial flight on 20 April 1956.
The Vautour II was a representative combat jet aircraft of the early 1950s, with some configurational similarity to aircraft designed by the Soviet Ilyushin organization. It was of all-metal construction, being made mostly of aircraft aluminum, and had all-swept flight surfaces, the wing being mid-mounted and featuring a 35-degree sweepback. The tailplane originally featured elevators, but was changed after early production to an all-flying configuration.
The Vautour II was powered by twin SNECMA Atar 101 turbojet engines mounted in underwing pods, with three different Atar subvariants used in the course of production: the Atar 101D-3 with 27.7 kN (2,820 kgp. / 6,215 lbf.) thrust each; the Atar 101E-3 with 34.3 kN (3,500 kgp. / 7,715 lbf.) thrust each; and the Atar 101E-5 with 36.3 kN (3,700 kgp. / 8,155 lbf.) thrust each. Even this fit gave the aircraft no excess of power, Atar development lagging need.
The Vautour II featured bicycle-type landing gear, with twin-wheel main gear fore and aft in the fuselage and outriggers extending from the engine pods. Fuel tankage was in the center fuselage, along with a weapons bay. Fuel tanks could be installed in the weapons bay and external tanks could be fitted on the underwing pylons.
All Vautour II variants had four stores pylons, with the inner wing pylons having a maximum load capacity of 1,250 kg. (2,755 lb.) each and the outer wing pylons having a maximum load capacity of 500 kg. (1,100 lb.) each. A typical Vautour IIA or IIB warload would have been six 250-kg. (550-lb.) bombs in the weapons bay, two 1,300-liter (343 US gallon) external tanks, and two 500-kg. (1,100-lb.) bombs on the outer pylons.
The Vautour IIA attack aircraft was armed with four DEFA 30-mm. revolver cannon, in a pack that could be quickly pulled out for servicing. The Vautour IIA was a daylight-only platform, with only a gunsight for targeting. 13 production Vautour IIA machines were built for the AA.
The Vatour IIN featured quadruple DEFA cannon, radar in the nose, and a two seat canopy, pilot in front, radar operator in back, with each crewman under his own backward-hinged clamshell canopy. It could carry two Matra R-511 semi-active radar homing air-to-air missiles (AAMs) and two Nord AA-20 radio command link guided AAMs, or sometimes two AAMs plus two drop tanks.
The Vautour IIB could carry a single AN-11 or AN-12 nuclear munition, and it could also carry two radio-guided Nord AS-20 missiles on underwing pylons, the missiles being directed via «eyeball» by the back seater. The Vautour IIA could carry them in principle, but it was problematic for the pilot to fly the aircraft and guide the missiles at the same time.
The lack of night / all-weather capability was seen as a severe limitation of the Vautour IIB, and most of these machines were converted to the Vautour IIBR or Vautour IIBN reconnaissance configuration. Some were also used as electronic countermeasures (ECM) platforms, and ultimately as Vautour IIB-TT target tugs.
The French government had originally planned to obtain a large fleet of Vautour IIs, but budget cuts intervened, with the decision made to obtain 150 Republic F-48F Thunderstreak fighter-bombers and 50 RF-84F Thunderflash reconnaissance aircraft, the Americans selling them for a bargain price. The US later sold France 88 North American F-100D Super Sabre strike fighters, along with 12 F-100F two-seat conversion trainers.
Aircraft design was moving by leaps and bounds during the 1950s and the Vautour II was quickly rendered obsolete, though it lingered in secondary roles in the AA into the 1970s. Being a fairly large aircraft with an internal bay and the ability to carry hefty payloads, it was often used for trials, one of the most prominent trials being test of the new Cyrano radar in a new pointy nose.
The only export customer for the Vautour II was Israel, which purchased 28 for the Israel Defense Forces / Air Force (IDF/AF), all new-build aircraft, including 17 Vautour IIA attack aircraft, 4 Vautour IIB level bombers, and 7 Vautour IIN night fighters. The Vautour II went into service in 1958 and saw intensive combat through the 1960s, particularly in the Six-Day War of 1967, with a number lost in combat. The Israelis were very pleased with the Vautour II, finding it a capable attack aircraft for daylight operations. Israeli Vautour IIs were replaced by the McDonnell-Douglas A-4 Skyhawk in IDF/AF service in the early 1970s.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
©jmodels.net
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