Sujoi Su-2

De acuerdo con una directiva emitida por el Comisariado del Pueblo para la Industria Aeronáutica de 7 de julio de 1939, el equipo diseñador de Sukhoi fue asignado a la planta de fabricación Nº 135 en Kharkov. Aquí, el 4 de agosto, el avión de nombre en código ‘Ivanov’ dotado de motor Tumanski M-87-A inició su fabricación en serie con la designación BB-I (Blizhny Bombardirovshick-I, Bombardero de Corto Alcance I) en sustitución del Joseph Neman R-10, cuyo proyecto se había abandonado en octubre de 1938. En septiembre de 1939 Pavel Sukhoi fue nombrado diseñador jefe de la fábrica Nº 135 y de la oficina de diseño Nª 29 (KB-29).

Se fabricó un escaso número de BB-I con motor M-87A. El avión poseía construcción mixta, con fuselaje y deriva de madera, y alas y cola de metal. En abril de 1940 el piloto de pruebas A. Dolgov completó con éxito las pruebas estatales del BB-I con motor M-88. Ese año, además de la fábrica nª 135 de Kharkov, se inició la producción en la factoría Nº 31 en Taganrog, próxima a Moscú, de este modelo denominado ya Su-2). Algunos aparatos (principalmente construidos en la fábrica Nº 207) fueron convertidos en observadores de tiro para la artillería.

Sin embargo, el Su-2 fue pronto retirado de las líneas de montaje en Taganrog en favor del caza LAGG-3, tras haberse montado unas docenas de ellos. En febrero de 1941 pasó las pruebas estatales un Su-2 modificado con motor M-88B de 1.000 CV (746 kW). Algunas de las mejoras introducidas en su estructura fueron una nueva disposición de los escapes que proporcionaba más potencia y la sustitución de la torreta MV-5 por una TSS-I. Las pruebas de vuelo revelaron un imcremento en la velocidad, techo y alcance del nuevo avión. La carga normal de bombas de 600 kg. comprendía 400 kg. de bombas con pesos de 8 a 100 kg. en la bodega interna del fuselaje, complementadas por dos de 100 kg. o siete de 250 kg. bajo las alas.

Al entrar en producción este modelo, se suprimieron la ametralladora ventral y la protección blindada del navegante para ahorrar peso. Dado que esto mejoraba las prestaciones del avión a costa de debilitar su capacidad defensiva, se hizo necesario escoltar con cazas las formaciones de Su-2. El ritmo de entregas de la fábrica de Kharkov creció con rapidez, alcanzándose la cifra de tres aparatos diarios para el inicio del ataque alemán en junio de 1941. Debido a las enormes pérdidas de los primeros días de guerra, la escolta de cazas se convirtió en un lujo que la WS apenas podía permitirse. La vulnerabilidad del Su-2 llevó a Sukhoi a formar un equipo que restableciese la capacidad defensiva del avión reintroduciendo la protección blindada y el armamento suprimido anteriormente. La tarea se llevó a cabo en varios días, y desde julio de 1941 se volvió a fabricar con dichas características en la línea de montaje.

A mediados de julio de 1941, el Comandante del Ejército Soviético del Frente Sudoccidental, Semyon Budyonny, visitó la planta y arengó al personal para que doblase la fabricación de Su-2. La factoría se puso a trabajar en turnos contínuos, lo que aumentó la producción diaria a seis aparatos. En agosto de 1941, los Su-2 de Kharkov se montaban en medio de cada vez más frecuentes bombardeos de la Luftwaffe, y los ejemplares terminados se mandaban rápidamente a combatir. La ofensiva alemana forzó la evacuación de la fábrica Nº 135 a Molotov (luego renombrada Perm). Los 110 ejemplares salidos de ella en 1940 fueron complementados por otros 525 entregados en 1941, sobrepasando el plan anual de producción en un 50%. Algunos Su-2 fueron adaptados para transportar seis, ocho o diez proyectiles cohete RS-82 o RS-122, y algunos de los fabricados en Molotov con motor M-82 también fueron adaptados para llevar dicho armamento.

En todos sus modelo el Su-2 poseyó una extraordinaria capacidad de supervivencia en combate. Su construcción robusta le permitía absorber gran daño y seguir en condiciones de volar. Se conocieron aparatos que regresaron a su base con la mitad del timón y estabilizadores. El relleno del vacío dejado por el combustible usado en los tanques autosellanteslos con gases de los escapes redujo considerablemente el riesgo de incendio.

In accordance with a directive issued by the People’s Commissar for the Aircraft Industry on 7th July 1939, the Sukhoi design team was assigned to production Plant No.135 in the town of Kharkov. Here, on 4th August, the Tumanskii M-87A-engined ‘Ivanov’ was put into series production under the designation BB-I (Blizhny Bombardirovshick-I, or short range bomber No.1) instead of the Joseph Neman R-10 (this project had been abandoned by the KhAI in October 1938). In September Pavel Sukhoi was appointed chief designer of aircraft Plant No.135 and Design Bureau No.29 (KB-29).

A small number of BB-Is powered by the M-87A were produced. The aircraft was of mixed construction, with a wooden fuselage and fin and metal wings and tailplane. In April 1940 the state trials of the M-88-engined production BB-I were successfully completed by test pilot A Dolgov. In this year, in addition to Plant No.135 in Kharkov, production of the M-88 powered BB-I (soon redesignated Su-2) was initiated at Plant No.31 in Taganrog and Plant No.207 near Moscow. Some aircraft (mainly produced in Plant No.207) were converted to the artillery observation role.

However, the Su-2 was soon withdrawn from the assembly line at Taganrog in favour of the LAGG-3 fighter, after some dozens of Su-2s had been produced. In February 1941 a modified Su-2 with a 1,000hp (746kW) M-88B engine completed state acceptance trials. Refinements introduced in the aircraft’s structure included rearrangement of the exhaust pipes to provide an increase of thrust, and replacement of the MV-5 turret by a TSS-I. Flight tests revealed increases in the maximum level speed, ceiling and range of the modified aircraft. The normal bomb load of 1,3221b (600kg) comprised up to 880lb (400kg) of bombs ranging from 17 to 220lb (8 to 100kg) in the fuselage bomb bay, supplemented by two 220lb (100 kg.) or even 550lb (250 kg.) bombs carried externally.

When the M-88-powered BB-I entered series production the hatch gun and the navigator’s armour protection were removed to save weight. Because this enhanced the aircraft’s performance at the cost of weakened defensive capabilities, it was necessary for BB-I formations to be escorted by fighters. The delivery tempo at the Kharkov factory built up rapidly, and had reached three BB-Is (Su-2s) per day by the start of the Wehrmacht assault. Owing to enormous attrition during the first days of the war, fighter escorts for bombers become a luxury that the WS could ill afford. The Su-2’s vulnerability forced Sukhoi to form a special team to restore the aircraft’s defensive capabilities, including the navigator’s armour protection and the hatch gun. The task was accomplished in several days, and from July 1941 the armament and armour was reinstated in series production aircraft.

In the mid-July 1941 the Commandant of Soviet Army South-West Front, Semyon Budyonny, visited the Kharkov plant and appealed to the staff to double their output of Su-2s. The factory was put on non-stop production, which increased daily output to six aircraft. In August 1941 Su-2s were being assembled on the Kharkov line amid intensified Luftwaffe bombing attacks, and the flying units being formed nearby were immediately sent into action. The Wehrmacht offensive forced the evacuation of Plant No.135 to Molotov (later renamed Perm). The 110 Su-2s rolled off the Kharkov production line in 1940 were supplemented by 525 delivered in 1941, exceeding the annual production plan by 50%. Some production Su-2s were adapted to carry six, eight or ten RS-82 or RS-132 rocket projectiles, and 30 Molotov-built M-82-powered Su-2s were also fitted to carry eight RS-82s or RS-132s beneath their wings.

In all its forms the Su-2 displayed extraordinary survivability. Its sturdy construction enabled the aircraft to absorb considerable battle damage and still remain airworthy. Examples of this robustness included flying with only half of the rudder and tailplane and yet returning to base. Filling the void in the selfsealing fuel tanks with exhaust gases greatly reduced the risk of fire.