| DATOS TÉCNICOS (Swift FR Mk 5) |
TECHNICAL DATA (Swift FR Mk 5) |
| TIPO:Avión de caza. | TYPE:Fighter aircraft. |
| TRIPULANTES:1 | CREW:1 |
| ENVERGADURA:9’85 m. | SPAN:32.4 ft. |
| LONGITUD:12’88 m. | LENGTH:42.3 ft. |
| ALTURA:4’02 m. | HEIGHT:3.2 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:30’5 m². | WING AREA:328 ft². |
| PESO EN VACÍO:6.094 kg. | EMPTY WEIGHT:13,435 lb. |
| MOTOR:Un turborreactor Rolls-Royce Avon RA.7R/114 de 31’9 kN de empuje, 42’0 kN con posquemador. | ENGINE:One Rolls-Royce Avon RA.7R/114 turbojet developing 7,175 lbf. (31.9 kN) thrust, 9,450 lbf. (42.0 kN) with afterburner. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:1.148 km/h. a nivel del mar. | MAX. SPEED:713 mph. at sea level. |
| TECHO:13.960 m. | CEILING:45,800 ft. |
| ALCANCE:1.014 km. | RANGE:630 ml. |
| PRIMER VUELO:29 de diciembre de 1948 (Tipo 510). | FIRST FLIGHT:29 December 1948 (Type 510). |
| VERSIONES:9 | VERSIONS:9 |
| CONSTRUIDOS:197 (Todos los modelos). | BUILT:197 (All variants). |
En respuesta a la Especificación E.41/46 que solicitaba un caza experimental de gran velocidad, Supermarine remitió un diseño basado en el caza Attacker con alas de flecha, y en respuesta recibió un contrato para construir dos prototipos, el primero de los cuales (Tipo 510) realizó su primer vuelo el 29 de diciembre de 1948 con Mike Lithgow a los mandos. Poseía un fuselaje del estilo de su antecesor Attacker con todas las superficies en flecha. Mantenía el motor Nene 3 y el tren de cola del Attacker. Podía llevar cuatro cañones Hispano Mark V en las alas, pero no los tenía instalados.
Los pilotos de prueba informaron que el pilotaje y las prestaciones del avión eran buenos (salió airoso de las pruebas realizadas con un North American F-86A Sabre) pero eran necesarias algunas mejoras en los controles de vuelo, así como en el tren de aterrizaje de triciclo. El segundo prototipo (Tipo 528) realizó su vuelo inicial el 27 de marzo de 1950. Su configuración era similar a la inicial del Tipo 510.
El prototipo inicial del Tipo 510 sufrió cambios en el transcurso de las pruebas, primero recibiendo equipo para su empleo en portaaviones, como accesorios para ser impulsado mediante catapulta y gancho de apontaje en forma de yugo, que le permitieron despegues y tomas en el HMS Illustrious el 8 de noviembre de 1950. Posteriormente fue dotado con planos de cola de incidencia variable y fue designado Tipo 517.
Mientras tanto el Tipo 528 también recibió cambios, como un posquemador para el Nene fabricado por Supermarine, un morro más largo y tren de aterrizaje de tipo triciclo, para pasar a denominarse Tipo 535. Con esta configuración realizó su primer vuelo el 23 de agosto de 1950. El Tipo 535 se consideraba prometedor, pero la RAF estaba más interesada en el Hawker P.1067, que acabaría convirtiéndose en el famoso Hawker Hunter. El Tipo 535 fue puesto en producción en noviembre de 1950 como refuerzo de aquel y se le dio el nombre de Swift.
El Tipo 535 parecía un avión robusto y aparentemente sencillo de fabricar. Los aviones de serie debían llevar un armamento de cuatro cañones y su motor cambió del Nene con posquemador al Rolls-Royce Axial Jet 65 (AJ.65), que se conocería como Avon. El Avon tenía un 50% más de empuje y, como motor de flujo axial, era mucho más delgado que el abultado Nene de flujo centrífugo, pero al tratarse de un proyecto de ejecución rápida, el fuselaje no fue modificado, lo que dejó considerable espacio para los depósitos de combustible.
Se pidieron dos prototipos de preserie del Tipo 541 junto con un lote de serie del caza Swift Mark 1 (F.1). Como la Guerra de Corea había comenzado, se buscó una segunda fuente de suministro en otros fabricantes, proyectándose terminar 1.200 unidades. El prototipo inicial del Tipo 541 hizo su primer vuelo el 1 de agosto de 1951. El segundo, mucho más próximo a las especificaciones de serie, voló por vez primera el 18 de julio de 1952.
El primer Swift F.1 de serie realizó su primer vuelo el 25 de agosto de 1952. El F.1 llevaba cañones gemelos tipo revólver Aden de 30 mm., uno bajo cada aleta del motor, y un turborreactor Avon 108 sin posquemador, que daba un empuje máximo de 33.4 kN (7.500 kgp.). Sólo se fabricaron 20 unidades, 9 de ellos entraron en servicio con la RAF a partir de febrero de 1954, convirtiéndose en su primer caza con alas de flecha. El resto se emplearon para pruebas y evaluación.
En ese momento resultaba ya claro que el Swift no era todo lo bueno que se esperaba. Los británicos siguieron adelante con el programa y no consideraron con calma la evaluación del Swift realizada por la Fuerza Aérea Norteamericana que aseguraba que el avión adolecía de problemas de control a gran velocidad. Los fallos del motor eran muy comunes. Todo esto fue simplemente considerado como parte de los problemas lógicos derivados de un avión novedoso, pero al entrar el Swift F.1 en servicio con la RAF, fue objeto de tantas restricciones en sus niveles de vuelo que lo convirtieron en un avión inútil operativamente.
El F.1 fue seguido por el Swift F.2, muy parecido excepto en la adición de dos cañones Aden más bajo la panza, junto a las aletas de los motores, lo que elevaba su armamento a cuatro cañones. Para alojar la munición del armamento añadido, las raíces alares fueron ampliadas, dándoles un barrido de ala más inclinado hacia adentro y un perfil de ala «torcido». Se fabricaron 16 F.2, que fueron entregados a la RAF a partir de agosto de 1954. El F.2 resultó incluso menos capaz de volar que el F.1, ya que las alas modificadas provocaban una inclinación descontrolada a gran velocidad. El morro fue lastrado para ayudar a reducir el problema, aunque no mejoró su pilotaje.
El F.2 fue seguido a su vez por el Swift F.3, que a su vez era muy parecido al F.2 excepto en su motor Avon 114 con posquemador, probado en un Swift F.1. El Avon 114 daba 31.9 kN (3.255 kgp.) de empuje y 42.1 kN (4.285 kgp.) con posquemador. El F.3 también contaba con una aleta sobre cada ala, justo fuera de la «torcedura», y más tarde fue reacondicionada con superficies generadoras de vórtices en la parte superior e inferior del plano de cola para ayudar a corregir el problema de inclinación. Se fabricaron 25 F.3, pero desafortunadamente resultó que el dispositivo de poscombustión no podía ser activado por encima de los 6.100 m. (lo que no es precisamente una característica atractiva en un interceptor de gran altitud). Los F.3s se almacenaron y luego se utilizaron como aviones de instrucción en tierra.
Poco se podrá imaginar la tensión tan enorme que el equipo de ingenieros de Supermarine debió haber soportado en aquel tiempo. El modelo siguiente fue el Swift F.4, casi idéntico al F.3 excepto en sus planos de cola de incidencia variable, añadidos como medida adicional para solucionar el problema de las alas. Tan sólo se fabricaron 8 unidades. Los planos de cola ayudaron, pero persistía el problema con el posquemador. Peor aún, la RAF consideraba a sus Swift excelentes y los ingenieros y personal de tierra eran presionados para que al menos la mitad de ellos estuviesen en condiciones de vuelo.
A inicios de febrero de 1955, la RAF envió al gobierno un informe indicando que el Swift no debería ser aceptado para el servicio de manera oficial. Así, el 23 de febrero de dicho año, el gobierno británico anunció públicamente el fracaso del programa. El 15 de marzo de 1955, los Swift fueron retirados del servicio en vuelo. También había problemas para conseguir que el Hawker Hunter lograse entrar en servicio definitivamente, pero era más prometedor que el Swift y finalmente se convertiría en un avión de combate excelente. La decisión de cancelar el Swift resultaba indiscutible.
Algunos autores sugieren que el Tipo 535 con Nene y posquemador era un avión robusto y que se podían haber evitado muchos problemas si se hubiese fabricado «tal cual», lo que habría proporcionado a la RAF un caza puntero a inicios de los años 50 y hubiese sido la piedra angular del Hunter. No fue así, y toda la saga del Swift se convirtió en la clásica historia de grandes expectativas sustentadas en buenos deseos que acaba en desastre.
Al Swift no se le recuerda ahora como un buen avión, pero en realidad entre tantas sombras queda algo de luz. Aunque el Swift volaba mal en altura, tenía buenas prestaciones a baja cota, Mike Lithgow estableció una marca mundial de velocidad de 1.183’5 km/h. en un recorrido a baja altura el 26 de septiembre de 1953, si bien los norteamericanos la volvieron a batir al día siguiente con su nuevo Douglas F4D Skyray. El grueso fuselaje del Swift le daba una gran capacidad de combustible y un buen radio de acción.
La RAF necesitaba una plataforma de reconocimiento táctico (los Meteor PR.9 en servicio estaban obsoletos y en general muy desgastados), y la prioridad que se le daba a los cazas Hunter suponía que no se dispondría durante unos años de una versión de reconocimiento de este modelo. Por ello, se autorizó la creación de un Swift destinado a tales misiones, modificándose uno de los Swift F.1 como prototipo del Caza de Reconocimiento Tipo 549 Swift Mark 5 (FR.5).
Este F.1 modificado era sólo un avión de demostración, con el único cambio de su morro alargado que alojaba tres cámaras Vinten F95 dispuestas para fotografiar a izquierda, abajo y derecha. Posteriormente se modificó un F.4 como prototipo más completo, también dotado con cámaras en el morro, aleta más elevada para compensar el alargamiento del morro, alas con extensiones en los bordes de ataque sin aletas sobre sus superficies y una cubierta de burbuja en lugar de la carlinga enmarcada de los modelos anteriores. Se mantuvo el motor Avon 114 con posquemador, aunque el armamento volvió a ser de dos cañones Aden como en el F.1. También se le incluyó un tanque ventral con una capacidad de 1.000 litros.
Tras el fracaso del caza Swift, el FR.5 pasó una evaluación concienzuda para asegurar el cumplimiento de las especificaciones. Los cuatro primeros se entregaron en diciembre de 1955, y se fabricaron en total 102 unidades (incluidos 39 que se habían pedido como F.4 pero se terminaron como F.5), más otros cuatro F.4 convertidos. Los FR.5 sólo fueron empleados por la RAF en Alemania, mientras el Meteor PR.9 siguió en servicio en Oriente Medio y el Lejano Oriente, donde el enemigo potencial no era tan formidable. Los Swift FR.5 iban en general pintados en camuflaje disruptivo gris y verde por arriba, y azul cielo por debajo. Fuero retirados en 1960, siendo reemplazados por el Hunter FR.10.
En paralelo con el FR.5 se consideró crear una versión de reconocimiento fotográfico a alta cota, el PR.6, pero las malas prestaciones del Swift en altura dieron al traste con el proyecto. Se llegó a terminar un prototipo antes de que el programa se cancelase en abril de 1954. Hubo también planes para fabricar un Swift realmente supersónico, aunque el diseño llegó a cambiar tanto, que se convirtió en un avión nuevo. También se estudió una versión biplaza de entrenamiento, un caza nocturno biplaza equipado con radar y una versión embarcada. Ninguna de ellas siguió adelante.
Sin embargo, sorprendentemente, sí se fabricó otro caza Swift, el Tipo 552 Swift F.7. Conforme avanzaba la saga del caza Swift hacia su desafortunado final, se trazaron planes para armarlo con cuatro misiles aire-aire Fairey Blue Sky/Fireflash. Incluso tras la cancelación del programa, el Swift era considerado una buena plataforma para realizar pruebas con el misil Fireflash. Se entregaron dos prototipos F.7 en 1956, seguidos de 12 aviones «de serie» en 1957. Se suprimieron los cañones, dejando más espacio interno para el combustible. El F.7 poseía un morro más alargado para alojar el radar Ekco para el misil Fireflash, llegando su longitud hasta los 13’42 m. La envergadura también se amplió hasta los 11 m.
Prueba de lo económico que resultaba fabricar un avión de combate en aquellos tiempos, es el hecho, inimaginable hoy, de que se hiciesen 14 cazas sólo para ensayar armamento. Las pruebas tuvieron éxito pero se prefirió el misil aire-aire Firestreak, y el Fireflash no llegó a fabricarse. Los Swift F.7 fueron retirados en 1958. Un cierto número de Swift sobreviven en museos hoy día, pero ninguno en condiciones de volar.
In response to Specification E.41/46 for an experimental high-speed fighter demonstrator, Supermarine submitted a design for what amounted to a swept-wing Attacker, and in response received a contract to build two prototypes, with the first, the Type 510, performing its initial flight on 29 December 1948, with Mike Lithgow at the controls. It had the Attacker-style fuselage but with all-swept flight surfaces; it retained the Nene 3 engine and tailwheel landing gear of the Attacker. There was provision for four wing-mounted Hispano Mark V cannon, but weapons were not fitted.
Test pilots reported the aircraft’s handling and performance were pleasing (it came off well in trials against a North American F-86A Sabre) but some improvements in flight control, as well as tricycle landing gear, were required. The second prototype, the Type 528, performed its initial flight on 27 March 1950. Its configuration was similar to that of the Type 510’s initial configuration.
The initial Type 510 prototype underwent alterations in the course of trials, initially receiving carrier kit such as catapult strop attachments and yoke-style style arresting hook, allowing it to perform takeoffs and landings on the HMS Illustrious on 8 November 1950, and then being fitted with a adjustable-incidence tailplane, to be designated Type 517.
In the meantime, the Type 528 underwent some alterations as well, being fitted with an afterburning Nene developed by Supermarine, a longer nose, and tricycle landing gear, to become the Type 535. It performed its initial flight in this form on 23 August 1950. The Type 535 was seen as promising; while the British Royal Air Force (RAF) was more interested in the Hawker P.1067, which would become the famous Hawker Hunter, the Type 535 was ordered into production in November 1950 as a backup. It was given the name of Swift.
The Type 535 seemed to be a robust aircraft, and converting it into a production aircraft was seen as straightforward. The production aircraft was to have four-cannon armament and, significantly, the powerplant changed from the afterburning Nene to the Rolls-Royce Axial Jet 65 (AJ.65), which would become known as the Avon. The Avon offered about 50% more thrust; as an axial-flow engine, it was much slimmer than the portly centrifugal-flow Nene, but as a fast-track project the fuselage wasn’t redesigned, which incidentally left considerable volume available for fuel tanks.
Two Type 541 preproduction prototypes were ordered, along with a batch of Swift Fighter Mark 1 (F.1) production machines. Since the Korean War was in progress, second-source production was arranged from other manufacturers, with a projected 1,200 Swifts to be built. The initial Type 541 prototype performed its first flight on 1 August 1951. The second Type 541 prototype, which was much closer to production spec, performed its first flight on 18 July 1952.
The first production Swift F.1 performed its initial flight on 25 August 1952. The F.1 featured twin 30-millimeter Aden revolver-type cannon, with one cannon under each engine inlet, and was powered by a non-afterburning Avon 108 turbojet, providing a maximum thrust of 33.4 kN (7,500 kgp./15,436 lbf.). Only 20 were built; nine ended up in RAF service from February 1954, becoming the RAF’s first swept-wing fighter. The rest were used for trials and evaluation.
By this time, it was becoming apparent that all was not right with the Swift. The British were charging ahead with the program and paid little mind to a US Air Force evaluation that reported the Swift suffered from controllability problems at high speeds. Engine failures were extremely common. All this was shrugged off as normal teething problems with a new aircraft, but when the Swift F.1 went into service with the RAF, it was subject to a level of flight restrictions that rendered it operationally useless.
The F.1 was followed by the Swift F.2, which was much the same except that two more Aden cannon were fitted under the belly not far from the engine inlets, giving a total armament of four cannon. To accommodate the ammunition for the new cannon, the wingroot was extended, giving a steeper wing sweep inboard and a «kinked» wing profile. 16 F.2s were built, with deliveries to the RAF from August 1954. The F.2 turned out to be even less airworthy than the F.1, with the modified wing causing uncontrolled «pitch up» at high speeds. The nose was ballasted to help reduce the problem, though that didn’t do anything to improve the Swift’s handling.
The F.2 was followed in turn by the Swift F.3, which was much the same in turn as the F.2 except that it was powered by an afterburning Avon 114 turbojet, which had been trialed on one of the Swift F.1s. The Avon 114 provided 31.9 kN (3,255 kgp./7,175 lbf.) dry thrust and 42.1 kN (4,285 kgp./9,450 lbf.) afterburning thrust. The F.3 also featured a fence on each wing just outboard of the «kink», and was later refitted with vortex generator surfaces on the top and bottom of the tailplane to help correct the pitch-up problem. 25 F.3s were built, but unfortunately it turned out that the afterburner couldn’t be engaged above 6,100 meters (20,000 feet) (not exactly an attractive feature in a high-altitude interceptor). The F.3s were delivered to storage and later used as ground-instruction airframes.
The amount of stress Supermarine’s engineering team must have been under at the time can only be faintly imagined. The next variant was the Swift F.4, much like the F.3 except that it had an adjustable-incidence tailplane, added as yet another fix for the pitch-up problem. A mere eight were built; the new tailplane did help, but the afterburner problems remained. Worse, the RAF found all the Swifts in service to be «hangar queens», with engineers and ground crew hard-pressed to keep even half of them flying.
In early February 1955, the RAF passed up a memo to the government indicating that the Swift should not be accepted into formal service, and on 23 February 1955, the government publicly announced the failure of the program. On 15 March 1955, the fighter Swifts were ordered withdrawn from flight service. There were problems getting the Hawker Hunter into proper service as well, but it was much more promising than the Swift, and indeed would mature into an outstanding combat aircraft. The decision to give up on the Swift as a fighter was hard to argue with.
Some authors have suggested that the Type 535, with the afterburning Nene, seemed to be a fairly robust aircraft, and much pain could have been avoided if it had been put into production «as was», giving the RAF a fighter with leading-edge performance for the early 1950s and providing an effective stepping-stone to the Hunter. That didn’t happen, and the whole Swift saga became a classic story of great expectations supported by little but wishful thinking, ending in a dreadful crash.
The Swift is now remembered as a nasty dog of an aircraft, but in fact the black cloud had something of a silver lining. Although the Swift flew badly at altitude, it performed well down in the treetops, Mike Lithgow had set a world speed record of 1,183.5 km/h. (735.4 mph.) over a low-level course on 26 September 1953, though the Americans beat it the next day with their new Douglas F4D Skyray. The Swift’s fat fuselage gave it plenty of fuel capacity and a good radius of action.
The RAF had a need for a tactical reconnaissance platform (the service’s Meteor PR.9s were obsolescent and generally getting weary), and priority for the manufacture of fighter Hunters meant that a reconnaissance Hunter wouldn’t be available for a few years. Work on a reconnaissance Swift was authorized, with one of the Swift F.1s modified to become the prototype of the Type 549 Swift Fighter-Reconnaissance Mark 5 (FR.5).
The modified F.1 was just a demonstrator, the only major change being fit of a lengthened nose housing three Vinten F95 film cameras, arranged to stare left-down-right. An F.4 was then modified as a more complete prototype, featuring the camera nose; a taller tailfin to compensate for the longer nose; a dogtooth wing without the wing fences; and a bubble canopy, instead of the framed canopy used on earlier Swifts. The afterburning Avon 114 engine was retained, though armament reverted to the twin Aden cannon of the F.1. A conformal belly fuel tank with a capacity of 1,000 liters (264 US gallons) could be fitted.
After the fiasco with the fighter Swift, the FR.5 was given a thorough evaluation to make sure it met spec. The first four were delivered in December 1955, with a total of 102 built (including 39 machines that had been ordered as F.4s but completed as FR.5s), and four conversions from F.4s. The FR.5s effectively only operated with RAF Germany, with the Meteor PR.9 continuing to serve in the Middle East and Far East, where the potential opposition was not as formidable. Swift FR.5s were generally painted in disruptive gray and green camouflage topside, with sky blue underneath. They were finally retired in 1960, having been replaced by the Hunter FR.10.
A high-altitude photo-reconnaissance version of the Swift, the PR.6, was considered in parallel with the FR.5, but the dismal showing of the fighter Swifts at altitude mean it went down the pipes with them. A prototype of the PR.6 was almost complete when the program was canceled in April 1954. There were also schemes for a true supersonic Swift, though the design ended up being so altered that it was effectively a new aircraft; a two-seat trainer version; a two-seat radar-equipped night fighter version; and a carrier-based version. None of them happened.
However, somewhat surprisingly another Swift fighter, the Type 552 Swift F.7, was actually built. As the Swift fighter saga was progressing to its unfortunate conclusion, there were plans for a Swift armed with four Fairey Blue Sky/Fireflash beam-riding air-to-air missiles (AAMs). Even after cancellation of the Swift fighter effort, the Swift was seen as a good platform for performing trials with the Fireflash. Two F.7 prototypes were delivered in 1956, followed by 12 «production» machines in 1957. Cannon armament was deleted, permitting more internal fuel accommodation. The F.7s had an extended nose to house the Ekco radar for the Fireflash AAM, stretching the length to 13.42 meters (42.65 ft.); the wingspan was also extended to 11 meters (36.1 ft.).
It is an indication of how much cheaper it was to build a combat aircraft in those days to realize how unimaginable it would be these days to produce 14 jet fighters strictly to perform weapons trials. The trials went well, but the Firestreak heat-seeking AAM was preferred, and the Fireflash didn’t enter production. The Swift F.7s were retired in 1958. A number of Swifts survive as museum exhibits today, but none of them are flightworthy.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
©jmodels.net
jmodels.net 
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