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Transall C-160

Transporte franco-alemán
French-German transport


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO: TYPE:
TRIPULANTES: CREW:
ENVERGADURA:40 m. SPAN:131.3 ft.
LONGITUD:32´40 m. LENGTH:106.3 ft.
ALTURA:11´65 m. HEIGHT:38.2 ft.
SUPERFICIE ALAR:160 m². WING AREA:1,722 ft².
PESO EN VACÍO:29.000 kg. EMPTY WEIGHT:63,935 lb.
MOTOR:Dos turbohélices Rolls-Royce Tyne RTy.20 Mk 22 de 6.100 caballos al eje (4,549 kW) cada uno. ENGINE:Two Rolls-Royce Tyne RTy.20 Mk 22 turboprop developing  6,100 ehp. (4,549 kW) each.
CARGA ÚTIL:

  • 93 soldados.
  • de 61 a 88 paracaidistas equipados.
  • 62 camillas.
USEFUL LOAD:

  • 93 troops.
  • 61–88 paratroops.
  • 62 stretchers.
VELOCIDAD MÁX.:513 km/h. MAX. SPEED:319 mph.
TECHO:8.230 m. CEILING:27,000 ft.
ALCANCE:1.853 km. RANGE:1,151 ml.
PRIMER VUELO:25 de febrero de 1963. FIRST FLIGHT:25 February 1963.
VERSIONES:9 VERSIONS:9
CONSTRUIDOS:214 BUILT:214

Aunque el Nord Noratlas había dado buenos resultados como transporte a la Fuerza Aérea Francesa, pronto surgió la necesidad de sustituirlo por un modelo más capaz. En enero de 1959, este deseo condujo a la formación de Transporter Allianz (Transall), un grupo de empresas formado por la francesa Aerospatiale, Messerschmitt-Boelkow-Bohm (MBB) y VFW-Fokker, ambas alemanas. Se realizaron intentos de implicar también a Italia, pero estos rechazaron la oferta.

El resultado de esta alianza fue la creación del avión de transporte Transall C-160, que tuvo tres prototipos fabricados respectivamente por cada una de las empresas del grupo. El primer prototipo voló el 25 de febrero de 1963. Posteriormente se fabricaron 6 C-160A de preserie, cuyo primer ejemplar voló en 1965 y era algo más largo (51 cm.) que los tres prototipos. Tres de los C-160A fueron evaluados por el Armee de l’Air (AA), mientras que los otros tres lo fueron por la Luftwaffe. La producción en serie se inició en 1967. El C-160 fue el primer avión multinacional de éxito de los programas de desarrollo aeronáutico europeos.

El C-160 era un avión de transporte convencional moderno, elegante y bien diseñado. Se trataba de un avión bimotor de ala alta, con motores turbohélice Rolls-Royce Tyne Mark 22 fabricados con licencia de 4.550 kN (6.100 caballos al eje) y hélices cuatripalas de 5´49 m. de diámetro. La carga se gestionaba mediante una rampa hidráulica situada bajo su elevada cola y dos compuertas para pasajeros con escalera incorporada en el lado de babor del fuselaje.

El C-160 poseía tren de aterrizaje de tipo triciclo con ruedas principales pareadas que se retraían en góndolas situadas a lo largo del fuselaje, permitiendo una zona sin obstáculos en su interior. El tren estaba diseñado para operar en pistas sin asfaltar, y su altura podía ajustarse al suelo para facilitar las operaciones de carga. Se le instalaron flaps dobles ranurados en las alas para mejorar su capacidad de despegue corto, mientras que los deflectores montados sobre las alas y la hélice reversible ayudaban a reducir la longitud de las tomas. También llevaba una preinstalación para colocar un turborreactor invertido bajo cada ala, pero no parece que esta opción llegase a emplearse.

El C-160 tenía una tripulación de 4 hombres y podía llevar 93 soldados, todos en habitáculo presurizado, bien 81 paracaidistas con su equipo, bien 62 camillas y cuatro asistentes médicos. Alternativamente podía transportar 16.000 kg. de carga. La bodega de carga estaba equipada con un cabrestante y un sistema de poleas, y el suelo con anclajes de amarre para asegurar el cargamento.

La producción inicial del C-160 se compuso de 110 C-160D para la Luftwaffe de Alemania Occidental, 50 C-160F para el AA francés y 9 C-160Z para Sudáfrica denominados C-160P. 20 de los C-160D alemanes fueron transferidos a Turquía como C-160T.

La última serie inicial se terminó en 1972, pero en 1977 se reinició la producción de una versión mejorada, el C-160 Nouvelle Generation (NG) para Francia. Estos aviones se distinguían por su morro alargado para su nuevo radar, un depósito adicional de combustible en la sección central de cada ala que doblaba su autonomía, alas reforzadas para llevar el mayor peso del combustible, la supresión de la compuerta delantera de pasaje, que no solía emplearse, y una sonda de repostaje en vuelo fija. Al parecer sólo los últimos C-160NG poseían tal sonda.

El primer vuelo del C-160NG tuvo lugar el 9 de abril de 1981. Se fabricaron un total de 25 aviones. De ellos, 10 estaban configurados como cisternas para repostaje en vuelo con paracaídas de aterrizaje en la góndola de babor y cinco unidades más llevaban una preinstalación para dicho sistema.

Se solicitaron 4 C-160NG adicionales configurados con el sistema de radio VLF (onda ultracorta) Rockwell Collins Take Command And Move Out (TACAMO), idéntico al empleado por el Boeing E-6A TACAMO de la Armada de EE.UU. Este sistema de radio se emplea en comunicaciones con los submarinos balísticos en inmersión a través de un par de largas antenas que cuelgan del avión mientras describe lentos círculos a baja velocidad. Estos aviones fueron designados C-160H Avion Station Relais de Transmissions Exceptionales (ASTARTE). Poseían sonda de repostaje y la instalación para repostar en vuelo. La entrega de este modelo al AA tuvo lugar en 1987 y se introdujo en el servicio en 1988.

Dos C-160NG fueron convertidos en C-160G Gabriel SIGINT (Signals Intelligence) e interferidores de señales para sustituir a los viejos Noratlas N-2501 Gabriel. Los C-160G están saturados de antenas y carenados de antenas, con contenedores en puntas alares para un sistema (emisor localizador) de medidas de apoyo electrónicas, un grupo de cinco antenas de aleta sobre el fuselaje delantero, una cúpula escamoteable bajo el fuselaje y burbujas a cada lado del fuselaje trasero. Al igual que con el C-160H Astarte, ambos C-160G también llevaron preinstalación para repostaje en vuelo. Este modelo fue empleado en la Guerra del Golfo de 1991 y presumiblemente en conflictos posteriores.

A finales de los años 90, los 66 transportes C-160 supervivientes en el AA recibieron una actualización de su aviónica, que incluía receptor GPS con sistema de apoyo a la navegación inercial, pantalla de visualización frontal y otras mejoras y se denominaron C-160R (Renove, Renovado). 22 C-160R se actualizaron con un sistema de autodefensa que incluía un receptor de alerta de radar, sistema de aviso de misiles y lanzadores de bengalas y señuelos. Los aviones de misiones especiales ASTARTE y Gabriel también recibieron estas actualizaciones en un programa separado. El Gabriel recibió además un Sistema SIGINT más moderno una década después.

La flota de la Luftwaffe también tuvo un programa para alargar su vida operativa a inicios de los años 90. Una parte de los Transall alemanes se dedicó al apoyo de operaciones especiales, instalándoles aviónica de navegación y sistemas de vuelo modernizados, así como carlingas compatibles con gafas de visión nocturna (NVG). Dentro de unos años los Transall franco-alemanes serán reemplazados por otros aviones de transporte, en especial por el Airbus A400M. Turquía aún emplea los C-160, pero Sudádrica los retiró en 1997.



The Nord Noratlas was a fine and useful aircraft, but of course there came a time when its users wanted something better as a replacement. In January 1959, this desire translated into the formation of the Transporter Allianz (Transall), a joint group formed of Aerospatiale of France, along with Messerschmitt-Boelkow-Bohm (MBB) and VFW-Fokker of Germany. There was an attempt to get the Italians involved, but they didn’t join up.

The result of this alliance was the Transall C-160 transport, with three prototypes built, one by each manufacturer in the group. The first prototype flew on 25 February 1963. This led to six preproduction C-160A machines, with initial flight in 1965, these aircraft featuring a fuselage stretch of 51 centimeters (20 inches) relative to the three prototypes. Three of the C-160As were evaluated by the Armee de l’Air (AA), while the other three were evaluated by the Luftwaffe. Similar production machines followed, beginning in 1967. The C-160 was one of the first successful multinational European aircraft development programs.

The C-160 was a neat, competently designed transport of conventional modern cargolifter configuration. It was a high-wing, twin-engine aircraft, fitted with license-built Rolls-Royce Tyne Mark 22 turboprops providing 4,550 kN (6,100 ehp.) each, driving four-bladed paddle-style propellers 5.49 meters (18 feet) in diameter. Cargo was handled through a hydraulically-operated loading ramp under a high-mounted tail, and there were two passenger loading doors with built-in steps on the left side of the fuselage.

The C-160 was fitted with tricycle landing gear, with the 2-by-2-wheel main gear assemblies retracting into sponsons alongside the fuselage, leaving the interior cargo area unobstructed. The landing gear was designed for operation from rough airstrips, and its height could be adjusted on the ground to ease cargo loading. Double slotted flaps were fitted to the wing for short-takeoff capability, while spoilers mounted on top of the wing and reversible propeller operation helped reduce landing roll. There was also provision for attaching a booster turbojet with thrust reverser under each wing, but it does not appear that this option was ever implemented.

The C-160 had a crew of four and could carry 93 troops, all in pressurized accommodations; or 81 fully equipped paratroops; or 62 litters with four medical attendants; or a maximum of 16,000 kilograms (35,275 pounds) of cargo. The cargo bay featured a winch and a roller system, and floor had tie-down attachments for securing the cargo.

Initial production of the C-160 consisted of 110 C-160Ds for the West German Luftwaffe; 50 C-160Fs for the French AA; and 9 C-160Zs for South Africa. Four of the French C-160Fs were later converted for operation as mail carriers for Air France, and redesignated C-160P. 20 of the German C-160Ds were passed on to Turkey as C-160Ts.

The last of initial C-160 production was completed in 1972, but in 1977 production was reinstated of an improved version, the C-160 Nouvelle Generation (NG, New Generation) for France. These machines featured distinctly extended nose for new radar, an additional fuel tank in the center section of each wing, doubling range, reinforced wings to handle the greater weight of fuel, deletion of the forward passenger door, which was not generally used and a fixed inflight refueling probe. It appears that only later C-160NG production had the probe.

Initial flight of the first C-160NG was on 9 April 1981. A total of 25 was initially ordered. Of these, ten were configured as inflight refueling tankers with hose-and-drogue gear in the left sponson, with five more having provisions for such gear.

Four more C-160NGs were ordered, for a total of 29, with these final four machines configured with the Rockwell Collins Take Command And Move Out (TACAMO) VLF radio system, the same as that used on the US Navy’s Boeing E-6A TACAMO platform. The radio system is intended for communications with submerged ballistic missile submarines through a pair of long wire antennas weighted to hang down from the aircraft while it flies in slow circles. These C-160s were designated the C-160H Avion Station Relais de Transmissions Exceptionales (ASTARTE). They featured the refueling probe and, interestingly, the hose-and-drogue tanker kit. Initial delivery of this subvariant to the AA was in 1987, with introduction to service in 1988.

Two C-160NGs were also converted to the C-160G Gabriel SIGINT and jamming configuration to replace the older Noratlas N.2501 Gabriel platforms. The C-160Gs are littered with antennas and antenna fairings, including wingtip pods for a electronic support measures (emitter locator) system; a “farm” of five blade antennas on top of the forward fuselage; a retractable dome under the forward fuselage; and a blister on each side of the rear fuselage. As with the C-160H Astarte, the two C-160Gs were configured with both refueling probe and hose kit. The C-160Gs saw service in the Gulf War in 1991 and presumably in later conflicts.

In the late 1990s, all 66 C-160 transport variants surviving in AA service were given an avionics update, including a Global Position System receiver with inertial navigation system backup, a head-up display, and other kit, and redesignated C-160R, where the “R” stood for Renove/Renovated. 22 C-160Rs were then upgraded with a self-defense suite including a radar-warning receiver, missile warning system, and chaff-flare dispensers. The ASTARTE and Gabriel special mission-aircraft were given the same sets of upgrades under a separate program. The Gabriels received a further SIGINT system upgrade a decade later.

The Luftwaffe fleet similarly underwent a service-life extension program in the early 1990s. A component of the German Transalls was dedicated to special operations support, these machines being fitted with modernized flight system/navigation avionics, and cockpits compatible with night vision goggles (NVGs). However, both the French and German Transalls will be out of service by the end of the decade, being replaced by other types of transports, most significantly the Airbus A400M. The Turks are still operating their C-160s, but the South African machines were retired in 1997.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net

©jmodels.net

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