Tupolev ANT-25

DATOS TÉCNICOS (ANT-25 RD-1)	TECHNICAL DATA (ANT-25 RD-1)
TIPO:Avión experimental de largo alcance.	TYPE:Experimental long-range aircraft.
TRIPULANTES:3	CREW:3
ENVERGADURA:34 m.	SPAN:111.7 ft.
LONGITUD:13’4 m.	LENGTH:44 ft.
ALTURA:5’5 m.	HEIGHT:18.1 ft.
SUPERFICIE ALAR:87’1 m².	WING AREA:938 ft².
PESO EN VACÍO:3.700 kg.	EMPTY WEIGHT:8,157 lb.
MOTOR:Un motor Mikulin M-34 de 12 cilindros en V de 750 CV (560 kW).	ENGINE:One Mikulin M-34 V-12 liquid-cooled piston enginedeveloping 750 hp. (560 kW).
VELOCIDAD MÁX.:246 km/h.	MAX. SPEED:153 mph.
TECHO:7.850 m.	CEILING:25,755 ft.
ALCANCE:7.200 km.	RANGE:4,474 ml.
PRIMER VUELO:22 de junio de 1933.	FIRST FLIGHT:22 June 1933.
VERSIONES:1	VERSIONS:1
CONSTRUIDOS:2	BUILT:2

El ANT-25 fue diseñado como resultado de una recomendación de Kliment Voroshilov (Comisario del Pueblo para el Ejército y la Marina Soviéticos) realizada al RVS (Consejo Militar Revolucionario) el 7 de diciembre de 1931 para la fabricación de un avión para vuelos de largo recorrido. A últimos de 1931 Tupolev remitió una propuesta de un avión con tres tripulantes, una autonomía de 12.000 km. y una resistencia en vuelo de 80 horas. Las autoridades aprobaron el proyecto RD (Rekord Dalnosti o Récord de Autonomía), iniciándose los trabajos en el ANT-25 en junio de 1932. El avión fue diseñado por el OKB (Opitnoye Konstruktorskoye Biuro, Oficina de Diseños Experimentales) liderado por Pavel Sukhoi con la supervisión general de Andrei Tupolev. Se fabricaron dos aparatos, el primero (ANT-25-1 o RD-1) realizó su primer vuelo el 22 de junio de 1933 y el segundo (ANT-25-2 o RD-2) el 10 de septiembre con el piloto Mikhail Gromov a los mandos.

El ANT-25 era un monoplano fabricado de metal, monomotor de ala baja con tren de aterrizaje carenado plegable. Se trataba en efecto de un avión de gran autonomía. El RD-1 llevaba originalmente un motor M-34 con hélice bipala, mientras que el RD-2 poseía un M-34R engranado con hélice tripala. El RD-1 fue posteriormente configurado como el RD-2. Las alas enteladas tenían una relación de aspecto de 13, el tren principal llevaba ruedas doble que se plegaban rectas hacia detrás en las alas, mientras que la rueda de cola era fija. El avión incorporaba grandes depósitos de gasolina y aceite. Probablemente también tenía algún tipo de aseo o camarote para la tripulación, aunque las fuentes no son claras al respecto.

La primera tripulación, compuesta por Gromov, Filin y Spirin inició un primer vuelo de larga distancia de prueba en el RD-2 en septiembre de 1934. Pasaron 75 horas en el aire cubriendo 12.411 km. en un solo viaje (Moscú-Riazán-Tula-Dnepropetrovsk (hoy Dnipró)-Járkov). El avión no pudo regresar a Moscú por escasez de combustible. Gromov fue nombrado Héroe de la URSS. El vuelo no fue reconocido como marca mundial ya que no pudo terminar su circuito a Moscú y por ello no se pudo reclamar una marca en circuito cerrado, mientras que la distancia entre Moscú y Járkov era demasiado corta para un récord en línea recta.

El siguiente vuelo planeado fue entre Moscú y los EE.UU. a través del Polo Norte. Se construyó una pista de hormigón en pendiente de 4 k. de longitud en la base aérea de Schelkovo próxima a Moscú. A primeras horas de la mañana del 3 de agosto de 1935, Levanevskiy, Baidukov y Levchenko realizaron el despegue. Durante los primeros 50 km. el aparato ascendió a sólo 500 m. Posteriormente incrementaron paulatinamente la altitud a 5.000 m. manteniendo una velocidad de promedio de 165 km/h. Tras haber recorrido aproximadamente 2.000 km. se descubrió una fuga de aceite pero el avión pudo realizar un aterrizaje de emergencia en Krechevits cerca de Novgorod. Levanevskiy fue llamado a una reunión del Politburó, donde culpó a Tupolev, declarando que su monomotor ANT-25 tenía escasa potencia. Parecía el fin del avión. Su segundo piloto Georgy Baidukov, que era también ingeniero aeronáutico, disintió y propuso a Valery Chkalov para realizar un segundo intento. Chkalov era escéptico sobre su nombramiento inicialmente, ya que era un piloto de caza con escasos conocimientos de navegación. Baidukov instruyó a Chkalov sobre el vuelo en el ANT-25 y propuso a Aleksander Belyakov, que era el instructor principal de su academia de vuelo, como tercer tripulante. La autoridad de Chkalov fue suficiente para convencer a Stalin.

En julio de 1936 Chkalov, Baidukov y Belyakov batieron la marca volando con el mismo aparato desde Moscú al Extremo Oriente (La Ruta de Stalin) en 56 horas y 20 minutos, recorriendo 9.374 km. Sobrevolaron la Tierra de Francisco José-Tierra del Norte (Sévernaya Zemliá)-Tiksi-Yakutia-Petropávlovsk Kamchatski-Jabárovsk-Mar de Ojotsk y aterrizaron en una playa de la Isla Udd (llamada hoy Isla Chkalov), próxima al río Amur.

El logro de Chkalov se hizo mundialmente famoso, sin embargo el Politburó aún quería la publicidad que daría un vuelo directo. Se le ordenó a Gromov volar hasta Brasil el 14 de agosto de 1936 en un segundo ANT-25, pero mientras preparaba la partida el 25 de septiembre, las autoridades brasileñas denegaron el acceso del avión soviético y el vuelo se canceló.

Tanto los tripulantes de Chkalov como de Gromov estaban ahora destinados a volar de Moscú a San Francisco. Entre el 18 y 20 de junio de 1937, la misma tripulación compuesta por Valery Chkalov, su copiloto Georgiy Baidukov y el navegante A. Belyakov realizaron un vuelo sin escalas entre Moscú y Portland en los EE.UU. con mal tiempo. A las 60 horas de vuelo sobrevolaron Seattle y tras dos horas más, llegaron al faro de Portland en el Río Columbia, penetrando más adentro en territorio norteamericano. Al sobrevolar la ciudad de Eugene repararon en que estaban escasos de combustible y regresaron a la base aérea militar de Vancouver, tomando tierra en el Aeródromo Pearson tras 63 horas y 16 minutos de vuelo y haber recorrido 9.130 km.

Otro famoso vuelo mundial del ANT-25 fue el realizado entre Moscú y San Jacinto en otro aparato justo tres semanas tras el de Chkalov. Este vuelo, a través del Polo Norte recorrió 11.500 km. La tripulación, compuesta por Gromov, Yumashev y Danilin voló durante 63 horas y 17 minutos entre el 12 y 14 de julio de 1937. Tras aterrizar, el avión aún tenía combustible suficiente para recorrer otros 1.500 km., suficientes para alcanzar Panamá. Para ello debían cruzar la frontera mejicana sin el permiso expreso de los jueces de la Federación Aeronáutica Internacional.

En 1989, la organización Tupolev fabricó una réplica del ANT-25 para ser exhibida en el museo moscovita de Monino.

ANT-25 (RD-1) (Vista lateral. Side view)

ANT-25 (RD-1) (Vista frontal. Front view)

ANT-25 (RD-2)

ANT-25 (RD-2) (En vuelo. In flight)

ANT-25 (RD-2) (Antena y puesto de navegante. Antenna and navigator’s station)

ANT-25 (RD-2) (Vista trasera. Rear view)

ANT-25 (RD-2) (Isla de Odd custodiado por marineros. At Odd Island protected by naval troops).

Chkalov y Stalin. Chkalov (wearing leather jacket) with Stalin

ANT-25 en el Salón Aeronáutico de París 1936. ANT-25 exhibited at the 1936 Paris Air Salon

ANT-25 R-2 tras su llegada a los EE.UU. ANT-25 RD-2 after arriving to the U.S.

Desde la izquierda: Belyakov (navegante, Chkalov (piloto) y Baidukov (copiloto). From left: navigator Belyakov, pilot Chkalov and co-pilot Baidukov

The ANT-25 was designed as the result of a recommendation by Kliment Voroshilov (the head of Soviet People’s Army & Navy Commissariate) to the RVS (Revolutionary Military Council) on December 7, 1931, to build an aircraft for long range flights. In late 1931, Tupolev submitted a proposal for an aircraft with three crew, a range of 12,000 kilometers, and a flight endurance of 80 hours. The authorities approved the RD (Rekord Dalnosti or Range Record) effort, with work begun on the ANT-25 in June 1932, the effort being under Pavel Sukhoi, who would eventually acquire his own design bureau. Two were built, the first (ANT-25-1 or RD-1) performing its first flight on 22 June 1933, the second (ANT-25-2 or RD-2) taking to the air on 10 September, Mikhail Gromov doing the honors.

The ANT-25 was an all-metal, single-engine, low-wing monoplane with retractable taildragger landing gear. It was effectively a very large powered sailplane. The RD-1 originally had an M-34 engine with a two-bladed prop, the RD-2 had a geared M-34R with a three-bladed prop, with the RD-1 later updated to RD-2 spec. The tapered wings had an aspect ratio of 13, the main gear had dual wheels that retracted straight back into the wings, while the tailwheel was fixed. The aircraft had large fuel and oil tanks. Presumably there were relief facilities for the crew, but sources are unclear on that issue.

The first crew, Gromov, Filin and Spirin, began with a long range test flight in September 1934 on the RD-2. They spent 75 hours in the air, covering 12,411 kilometres (7,712 ml.) in a single trip, (Moscow-Ryazan-Tula-Dnepropetrovsk-Kharkov). The aircraft was unable to return to Moscow due to a fuel shortage. Gromov was made a Hero of the Soviet Union. The flight was not recognised as a world record as it could not complete the circuit to Moscow, so could not claim the closed circuit record, while the direct distance between Moscow and Kharkov was too short for the distance in a straight line record.

The next long range flight planned, was from Moscow to the USA via the North Pole. A sloping concrete runway 4 kilometres (2.5 ml.) in length, was built at Schelkovo air-base near Moscow. In the early morning of 3 August 1935, Levanevskiy, Baidukov and Levchenko climbed aboard their RD and took to the air. For the first 50 kilometres (31 ml.), the aircraft ascended to only 500 metres (1,600 ft.). They then steadily increased their altitude to 5,000 metres (16,000 ft.), maintaining an average speed of 165 kilometres per hour (103 mph.). After approximately 2,000 kilometres (1,200 ml.), an oil leak was discovered but the aircraft was able to make an emergency landing at Krechevits near Novgorod. Levanevskiy was called to a Politburo meeting, where he blamed Tupolev, declaring that his single-engined ANT-25 was under-powered. It seemed to be the end for the aircraft. His second pilot Georgy Baidukov, who was also an aviation engineer, disagreed and proposed Valery Chkalov for a second attempt. Chkalov was at first sceptical about his selection, as he was a fighter pilot with little navigational knowledge. Baidukov briefed Chkalov on the finer points of flying the ANT-25 and proposed Aleksander Belyakov, who was the chief instructor of their flight academy, as their third crewman. Chkalov’s authority was enough to convince Stalin.

In July 1936, the record was broken by Chkalov, Baidukov and Belyakov flying the same aircraft from Moscow to the Far East (Stalin’s Route) in 56 hours 20 minutes; a distance of 9,374 kilometres (5,825 mi). They passed Franz Josef Land-Severnaya Zemlya-Tiksi-Yakutia-Petropavlovsk-Khabarovsk-Okhotsk Sea and landed on a beach at Udd island (now called Chkalov island), near the Amur River.

Chkalov’s achievement became world-famous, however, the Politburo still wanted the publicity of a direct flight. Gromov was ordered to fly to Brazil on 14 August 1936 in a second ANT-25, but as he prepared for the start on 25 September, Brazilian officials denied access to the Soviet plane and the flight was cancelled.

Both Chkalov’s and Gromov’s crews were now destined to fly north from Moscow to San Francisco. Over 18-20 June 1937, the same crew of Valery Chkalov, co-pilot Georgiy Baidukov and navigator A. Belyakov made a non-stop flight from Moscow to Portland, United States, in bad weather. At the 60 hour point they passed Seattle, after two more hours they passed Portland lighthouse on the Columbia River and headed deeper into US territory. Over the city of Eugene they found they were short of fuel and turned back for the military airbase at Vancouver, landing at Pearson Airfield after 63 hours 16 minutes in the air, having flown 9,130 kilometers (5,670 miles).

Another widely publicized feat was the Moscow-San Jacinto non-stop flight in a backup aircraft just three weeks after Chkalov’s. This jourmey, via the North Pole, covered 11,500 kilometres (7,100 ml.). The crew, still composed of Gromov, Yumashev, and Danilin, flew for 62 hours and 17 minutes between 12 and 14 July 1937. After landing, the aircraft still had sufficient fuel for approximately 1,500 kilometres (930 ml.), enough to reach Panama. This would have involved crossing the Mexican border without the permission of FAI sporting officials.

In 1989, the Tupolev organization built a replica as a museum display; some sources hint a second replica was built as well.

FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net
dieselpunks.org