Tupolev Tu-134

DATOS TÉCNICOS (Tu-134A)	TECHNICAL DATA (Tu-134A)
TIPO:Avión de línea.	TYPE:Airliner.
TRIPULANTES:3-5	CREW:3-5
ENVERGADURA:29,01 m.	SPAN:95.2 ft.
LONGITUD:37,1 m.	LENGTH:121.9 ft.
ALTURA:9,02 m.	HEIGHT:29.7 ft.
SUPERFICIE ALAR:127,3 m².	WING AREA:1,370 ft².
PESO EN VACÍO:27.960 kg.	EMPTY WEIGHT:61,641 lb.
MOTOR:Dos turbofanes Soloviev D-30-II de 6.800 kgp. (66,68 kN) de empuje cada uno.	ENGINE: Two Soloviev D-30-II turbofan engines developing 14,990 lbf (66.68 kN) thrust each.
VELOCIDAD MÁX.:950 km/h.	MAX. SPEED:590 mph.
TECHO:12.100 m.	CEILING:39,700 ft.
ALCANCE:1.900–3.000 km. (1.000–1.600 náut. mil.).	RANGE:1,200–1,900 ml. (1,000–1,600 nmi).
PRIMER VUELO:29 de julio de 1963.	FIRST FLIGHT:29 July 29, 1963.
VERSIONES:16	VERSIONS:16
CONSTRUIDOS:854	BUILT:854

Los ingenieros de Tupolev OKB creyeron poder mejorar el avión de línea Tu-124, y después de considerar varias opciones, un equipo dirigido por Leonid Selyakov ideó un sucesor, moviendo los motores gemelos montados en las raíces de las alas hacia la cola y ajustando una cola en forma de T. El nuevo diseño se designó originalmente Tu-124A, ya que al parecer aprovechaba gran parte de los ensamblajes del Tu-124 y se construyeron seis aviones de desarrollo. El primero de ellos voló en diciembre de 1963. La producción comenzó en 1964 en una fábrica en Járkov, aunque no fue hasta septiembre de 1967 cuando Aeroflot, la aerolínea estatal soviética, puso el avión en pleno servicio comercial como Tu-134. La OTAN asignó al tipo el excéntrico nombre clave de Crusty.

El Tu-134 tenía una configuración general similar a la del Douglas DC-9 estadounidense. El avión de producción estaba propulsado por dos turboventiladores Soloviev D30 de derivación baja montados en la parte trasera con 66,7 kN (6.800 kgp.) de empuje cada uno. Los prototipos iniciales del Tu-124A presentaban turboventiladores Soloviev D20P, con aproximadamente un 20% menos de empuje. Había tres tanques de combustible en cada ala, proporcionando una carga total de combustible de 16.500 litros.

Las alas de dos largueros presentaban un barrido hacia atrás del 35 % en la línea media del ala, una inclinación anédrica de 1,3 grados, flaps de cuatro secciones y alerones de dos secciones, con alerones / elevadores en la parte superior del ala. El plano de cola tenía elevadores convencionales, pero presentaba una incidencia ajustable para la reducción del cabeceo. Había un freno de aire debajo del fuselaje, que se usaba para reducir la velocidad en la aproximación. Todos los controles de vuelo eran manuales, excepto el ajuste de la incidencia del plano de cola, que se accionaba eléctricamente.

El tren de aterrizaje de morro presentaba ruedas gemelas, mientras que los conjuntos de tren principal presentaban cuatro ruedas. Todos los conjuntos del tren de aterrizaje se retraían hacia atrás, cada conjunto del tren principal se plegaba al estilo tradicional de Tupolev en una cápsula en la parte trasera del ala. Se instalaron frenos de disco antideslizantes. El plano de cola presentaba un sistema de deshielo eléctrico, mientras que las alas, la aleta de cola y las entradas del motor se descongelaban con aire del motor. El parabrisas utilizaba aire caliente y deshielo eléctrico.

La tripulación de vuelo incluía piloto, copiloto y navegante, más dos azafatas, con paneles acristalados en el morro para permitir que el navegante hiciera observaciones y un radar meteorológico montado en una cúpula debajo del morro. Otros equipos de aviónica eran básicos pero de última generación, como radios, ayudas para el aterrizaje, ayudas para la navegación y transpondedores de identificación.

La capacidad de carga era de 72 pasajeros en una configuración de clase única, sentados de a cuatro. Se podían acomodar 64 pasajeros en una configuración de dos clases, con 16 pasajeros de primera clase en el compartimiento delantero, 20 económicos en el compartimiento central y 28 económicos en el compartimiento trasero. Había dos cocinas y dos baños. No había bodegas de carga debajo del piso, en su lugar se guardaba el equipaje detrás del compartimiento del piloto y en la parte trasera. Solo había una puerta de pasajeros, en el fuselaje delantero izquierdo, con puertas de carga para cada compartimento de carga a la derecha y una salida de emergencia sobre cada ala.

El Tu-134 tuvo varias actualizaciones en servicio, la más significativa fue la instalación de un motor de turbina de unidad de potencia auxiliar (APU) para el arranque del motor principal. Luego se agregaron inversores de empuje Clamshell, y los motores se modificaron al modelo D30 Serie II. La aviónica se actualizaba continuamente.

La producción inicial del Tu-134 fue seguida en 1970 por el Tu-134A, que tenía un fuselaje alargado en 2,1 m. para alcanzar un total de 37,05 m., la APU introducida en los Tu-134 actualizados y turboventiladores D32 / D30 Serie III más potentes que proporcionan 69,4 kN (7.080 kgp.) de empuje cada uno, junto con un rendimiento «caliente y alto» mejorado. Una característica de reconocimiento destacada fue una antena de radio VHF en forma de aguja montada en la parte delantera del carenado en forma de bala de la cola.

La carga se incrementó a 84 pasajeros en una configuración de clase única, o 12 pasajeros de primera clase y 54 pasajeros de clase económica, con espacio para equipaje ampliado. El peso en vacío se elevó en 1.550 kg. Hasta los 27.500 kg. El tren de aterrizaje y las alas se reforzaron para soportar el mayor peso. La producción posterior eliminó el acristalamiento del morro y lo reemplazó con un sistema de radar mejorado. Algunas aviones fabricados anteriormente también se reacondicionaron con el nuevo morro.

La producción final incluyó el Tu-134A-3, con nuevos asientos livianos para permitir una carga de clase única de 96 pasajeros y luego el Tu-134B, con disposiciones de cabina modernizadas que eliminaron la posición del navegador. Las fuentes también mencionan algunas otras variantes menores, en particular entrenadores de tripulación militar, incluido el Tu-134BSh, que estaba equipado con el morro del bombardero Tu-22M Backfire.

La producción finalizó en 1978. Las fuentes dan un número de alrededor de 854 aparatos construidos. La mayoría de los Tu-134 sirvieron con Aeroflot, aunque también fue un modelo popular entre las aerolíneas de las naciones de Europa del Este y algunos estados clientes soviéticos. Fue considerado un modelo soviético bastante estereotípico: pesado, con menor economía de combustible y carga de pasajeros que, por ejemplo, un DC-9, pero muy resistente y fácil de volar. Solo un puñado sigue en servicio.

Tu-134 (Primer prototipo. First prototype)

Tu-134Sh-1 (Entrenador militar. Military trainer)

Tu-134Sh-1 (Bombas de prácticas. Training bombs)

Tu-134UBL

Tupolev OKB engineers felt they could improve on the Tu-124, and after considering various options a team under Leonid Selyakov came up with a successor to the Tu-124, moving the twin engines mounted in the wingroots to the tail, and fitting a tee tail. The new machine was originally designated the Tu-124A (apparently it leveraged off Tu-124 assemblies) with six development aircraft built, the first flying in December 1963. Production began in 1964 at a factory in Kharkov, though it wasn’t until September 1967 that Aeroflot, the Soviet state airline, put the aircraft into full commercial service as the Tu-134. NATO assigned the type the eccentric reporting name of Crusty.

The Tu-134 had a general configuration similar to that of the US Douglas DC-9. The production aircraft was powered by twin rear-mounted Soloviev D30 low-bypass turbofans with 66.7 kN (6,800 kgp / 14,990 lbf) thrust each; the initial Tu-124A prototypes had featured Soloviev D20P turbofans, with about 20% less thrust. There were three fuel tanks in each wing, providing a total fuel load of 16,500 liters (4,353 US gallons).

The two-spar wings featured a sweepback of 35% at wing midline, an anhedral droop of 1.3 degrees, four-section flaps and two-section ailerons, with spoilers / lift dumpers on top of the wing. The tailplane had conventional elevators, but featured adjustable incidence for pitch trim. There was an airbrake under the fuselage, used for reducing speed on approach. All flight controls were manual except for the tailplane incidence adjustment, which was electrically actuated.

The nose landing gear featured twin wheels while the main gear assemblies featured four wheels. All landing gear assemblies retracted backwards, each main gear assembly being stowed in the traditional Tupolev fashion in a pod at the rear of the wing. Disk anti-skid brakes were fitted. The tailplane featured an electrical de-icing system, while the wings, tailfin, and engine inlets were de-iced by engine bleed air. The windscreen used both hot air and electrical de-icing.

Flightcrew included pilot, copilot, and navigator, plus two stewardesses, with nose glazing to allow the navigator to make observations, and weather radar mounted in a radome under the nose. Other avionics were basic but state-of-the-art, such as radios, landing aids, navigation aids, and identification transponder.

The load capacity was 72 passengers in a single-class configuration, sitting four abreast; 64 passengers could be accommodated in a two-class configuration, with 16 first class passengers in the forward compartment, 20 economy in the middle compartment, and 28 economy in the rear compartment. There were two galleys and two toilets. There were no underfloor cargo holds, with luggage stowed behind the pilot’s compartment and at the rear. There was only a single passenger door, on the left forward fuselage, with cargo doors for each cargo compartment on the right, and an emergency exit over each wing.

The Tu-134 featured various upgrades in service, most significantly fit of an auxiliary power unit (APU) turbine engine for main engine starting (the APU output driving electrical starters) and ground power. Clamshell thrust reversers were then added, with the modified engines designated D30 Series II. Avionics were continuously updated.

The initial production Tu-134 was followed in 1970 by the Tu-134A, which had a fuselage stretch of 2.1 m. (6.11 ft.) to 37.05 m. (121.7 ft.); the APU introduced on upgraded Tu-134s; and more powerful D32 / D30 Series III turbofans providing 69.4 kN (7,080 kgp / 15,610 lbf) thrust each, along with improved «hot and high» performance. A prominent recognition feature was a needle-like VHF radio antenna mounted in the front of the tee-tail bullet fairing.

Load was increased to 84 passengers in a single-class configuration, or 12 first class and 54 economy class passengers, with expanded baggage accommodation. Empty weight was raised by 1,550 kg. (3,420 lb.) to 27,500 kg. (60,640 lb.). The landing gear and wings were reinforced to handle the higher weight. Later production eliminated the nose glazing, replacing it with an improved radar system. Some older production was also refitted with the new nose.

Final production included the Tu-134A-3, with new lightweight seats to permit a single-class load of 96 passengers; and then the Tu-134B, with modernized cockpit accommodations that eliminated the navigator position. Sources also mention a few other minor variants, notably military crew trainers, including the Tu-134BSh, which was fitted with the nose of a Tu-22M Backfire bomber.

Production ended in 1978. Sources give the number built as about 854. Most Tu-134s served with Aeroflot, though it was popular with the airlines of Eastern European nations and some Soviet client states as well. It was regarded as fairly stereotypical Soviet hardware: heavy, with poorer fuel economy and passenger load than, say, a DC-9, but very sturdy and easy to keep flying. Only a handful are still in service.

FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net
Ugolok Neba