| DATOS TÉCNICOS (Tu-154M) |
TECHNICAL DATA (Tu-154M) |
| TIPO:Avión de línea. | TYPE:Airliner. |
| TRIPULANTES:3 | CREW:3 |
| ENVERGADURA:37,55 m. | SPAN:123.2 ft. |
| LONGITUD:48,0 m. | LENGTH:157.6 ft. |
| ALTURA:11,4 m. | HEIGHT:37.5 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:202 m². | WING AREA:2,170 ft². |
| PESO EN VACÍO:55.300 kg. | EMPTY WEIGHT:121,900 lb. |
| MOTOR:Tres motores Soloviev D-30KU-154 de 10.432 kgp. (103 kN) cada uno. | ENGINE:Three Soloviev D-30KU-154 engines developing 23,000 lbf. (103 kN) each. |
| VELOCIDAD MÁX.:913 km/h. | MAX. SPEED:567 mph. |
| TECHO:12.100 m. | CEILING:39,700 ft. |
| ALCANCE:6.600 km. (3.600 m.n.) | RANGE:4,101 ml. (3,600 nmi.) |
| PRIMER VUELO:4 de octubre de 1968. | FIRST FLIGHT:4 October 1968. |
| VERSIONES:14 | VERSIONS:14 |
| CONSTRUIDOS:1.026 (Todos los modelos) | BUILT:1,026 (All variants) |
El Tu-104, el primer avión de pasajeros soviético de producción, condujo al Tu-124 reducido, que a su vez condujo al Tu-134. El propio Tu-104 condujo a un reemplazo más moderno, el Tu-154.
Las especificaciones de diseño del Tu-154 incluían la capacidad de operar en pistas de aterrizaje ásperas o cortas y un buen rendimiento en altitud, para permitirle volar por encima de la mayoría del tráfico aéreo soviético. Un equipo de ingenieros de Tupolev, originalmente bajo la dirección de S.M. Yeger y más tarde bajo Dmitriy Markov, desarrollaron un avión con un parecido general con el Boeing 727, con alas en flecha de montaje bajo, una cola en T en flecha y tres motores, turboventiladores de derivación baja Kuznetsov NK-8-2 que proporcionan 93,2 kN (9.500 kgp) de empuje cada uno, con uno montado en la base de la cola y uno montado a cada lado del fuselaje trasero. Se proporcionó una APU (Unidad de Potencia Auxiliar) para el arranque del motor y la alimentación en tierra.
El Tu-154 difería significativamente del diseño de Boeing al conservar el enfoque distintivo de Tupolev de montar el tren principal en cápsulas alares. Cada ala presentaba tres largueros, listones de borde de ataque de cinco secciones, flaps ranurados triples de dos secciones, alerones de una pieza y una serie de alerones / elevadores / frenos de aire en la parte superior. El deshielo del ala, la cola y la entrada del motor se realizaba utilizando aire de purga del motor, mientras que los slats se descongelaban eléctricamente. El tren delantero orientable presentaba ruedas dobles. Cada conjunto del tren principal presentaba seis ruedas, montadas en un bogie en tres filas de dos ruedas. Todos los conjuntos de tren de aterrizaje se retraen hidráulicamente hacia atrás. La tripulación de vuelo estaba formada por piloto, copiloto, navegante, ingeniero de vuelo y al menos dos azafatas. Los asientos típicos de una sola clase eran 128, seis en fondo, o 146 en una configuración de alta densidad.
El vuelo inicial del Tu-154 fue el 4 de octubre de 1968, con la entrega inicial de un avión de serie a Aeroflot a principios de 1971 y la puesta en servicio un año después. La OTAN lo denominó en clave como Careless.
La serie inicial Tu-154 fue seguida en 1974 por el Tu-154A. Era difícil distinguirlo del Tu-154, pero presentaba motores NK-8-2U mejorados que proporcionaban 103 kN (10,5 kgp) de empuje cada uno, lo que permitía un aumento en el peso de despegue. Además, poseía un nuevo escape de emergencia. puertas, una carga máxima de pasajeros de 168. Hubo varias mejoras en los sistemas. Se agregó un nuevo tanque de combustible en la sección central, pero curiosamente no se podía usar en vuelo; el combustible se transfería en tierra a los tanques de combustible de otros aviones.
El Tu-154A fue seguido a su vez en 1977 por la variante Tu-154B, que evolucionó rápidamente al Tu-154B-2. El cambio principal fue aún más peso máximo de despegue, lo que permitió (con más salidas de emergencia) una carga de pasajeros de 180. El tanque de combustible de la sección central se integró en el resto del sistema de combustible de la aeronave y se implementaron una serie de pequeños cambios. A principios de la década de 1980, se introdujo un carguero aéreo Tu-154C, tales máquinas eran conversiones de aviones Tu-154A/B con una puerta de carga en el fuselaje delantero izquierdo e instalaciones de manipulación en la bodega de carga. La carga máxima era de 20 toneladas .
La primera serie Tu-154 condujo en 1981 a la segunda serie Tu-154M, que presentaba turboventiladores Soloviev (más tarde AviaDvigatel) D-30KU-154-II mucho más económicos, silenciosos y confiables. El empuje máximo proporcionado por los nuevos motores era casi el mismo que el del NK-8-2U, 104 kN (10.600 kgp) cada uno. Las entradas del motor tuvieron que expandirse para manejar el mayor flujo de aire. El Tu-154M presentaba un alcance un 20% mejor y un aumento en el peso máximo de despegue de unos 10.000 kg. en relación con el Tu-154 de referencia. La capacidad máxima de pasajeros era de 180 en una configuración de seis en fondo.
Se construyeron alrededor de 1.026 Tu-154 en total, de los cuales más del 70% son Tu-154M. Nuevamente, la mayoría fueron obtenidos por Aeroflot, pero muchos también fueron proporcionados a las aerolíneas de los estados clientes de Europa del Este. China obtuvo varios de ellos, con al menos cuatro modificados a una configuración de vigilancia / misiones especiales con grandes carenados en la parte delantera y trasera de las alas, estas máquinas son operadas por la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China. El Tu-154 se consideró claramente menos económico de operar que un Boeing 737, pero mucho más resistente y fácil de mantener. El Tu-154 sigue en servicio, pero se acerca al final de sus días.
The Tu-104, the first production Soviet jetliner, led to the downscaled Tu-124, which led in turn to the Tu-134. The Tu-104 itself led to a more modern replacement, the Tu-154.
The Tu-154’s design specs included the ability to operate off of rough or short airstrips and good altitude performance, to allow it to fly above most Soviet air traffic. A Tupolev engineering team, originally under S.M. Yeger and later under Dmitriy Markov, developed an aircraft with a general resemblance to the Boeing 727, featuring low-mounted swept wings, a swept tee tail, and three engines, Kuznetsov NK-8-2 low-bypass turbofans providing 93.2 kN (9,500 kgp / 20,950 lbf) thrust each, with one mounted in the base of the tail and one mounted on each side of the rear fuselage. An APU was provided for engine starting and ground power.
The Tu-154 differed significantly from the Boeing design in retaining the distinctive Tupolev approach of mounting the main gear in wing pods. Each wing featured three spars, five-section leading-edge slats, two-section triple slotted flaps, one-piece ailerons, and an array of spoilers / lift dumpers / airbrakes on top. Wing, tail, and engine inlet de-icing was performed using engine bleed air, while the slats were electrically de-iced. The steerable nose gear featured dual wheels. Each main gear assembly featured six wheels, mounted on a bogie in three rows of two wheels. All landing gear assemblies retracted hydraulically to the rear. Flight crew consisted of pilot, copilot, navigator, flight engineer, and at least two stewardesses. Typical single-class seating was 128, six abreast, or 146 in a high density configuration.
Initial flight of the Tu-154 was on 4 October 1968, with initial delivery of a production machine to Aeroflot in early 1971 and introduction to service a year later. It was given the NATO reporting name of Careless.
The initial series Tu-154 was followed in 1974 by the Tu-154A. It was difficult to distinguish from the Tu-154, but featured uprated NK-8-2U engines providing 103 kN (10.5 kgp / 23,150 lbf) thrust each, permitting an increase in take-off weight and, with the addition of new emergency escape doors, a maximum passenger load of 168. There were various improvements in systems. A new fuel tank was added in the center section, but oddly it couldn’t be used in flight; the fuel was transferred on the ground to other aircraft fuel tanks.
The Tu-154A was followed in turn in 1977 by the Tu-154B variant, which quickly evolved to the Tu-154B-2. The major change was still more max take-off weight, allowing (with more emergency exits) a passenger load of 180. The center section fuel tank was integrated into the rest of the aircraft fuel system, and a number of small changes were implemented. In the early 1980s a Tu-154C air freighter was introduced, such machines amounting to conversions of Tu-154A/B aircraft with a cargo door on the forward left fuselage and cargo handling facilities in the cargo hold. Max cargo load was 20 tonnes (22 tons).
The first series Tu-154s led in 1981 to the second-series Tu-154M, which featured much more economical, quieter, and reliable Soloviev (later AviaDvigatel) D-30KU-154-II turbofans, through the max thrust provided by the new engines was about the same as that of the NK-8-2U, 104 kN (10,600 kgp / 23,380 lbf) each. The engine intakes had to be expanded to handle the greater airflow. The Tu-154M featured about 20% better range and an increase in max take-off weight of about 10,000 kilograms (22,000 pounds) relative to the baseline Tu-154. Maximum passenger capacity was 180 in a six-abreast configuration.
About 850 Tu-154s were built in all, with over 70% of them being Tu-154Ms. Again, most were obtained by Aeroflot, but many were also provided to the airlines of Eastern European and Soviet client states. China obtained a number of them, with at least four modified to a special missions / surveillance configuration with large belly fairings fore and aft of the wings, these machines being operated by the Chinese People’s Liberation Army Air Force. The Tu-154 was regarded as clearly less economical to operate than a Boeing 737, but much sturdier and easier to maintain. The Tu-154 remains in service, but it is approaching the end of its days.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
©jmodels.net
jmodels.net 