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Tupolev Tu-22M

Bombardero ruso
Russian bomber

 

 


DATOS TÉCNICOS
(Tu-22M3)
TECHNICAL DATA
(Tu-22M3)
TIPO:Bombardero estratégico. TYPE:Strategic bomber.
TRIPULANTES:4 CREW:4
ENVERGADURA:23´30 m. (alas a 65º). SPAN:76.6 ft. (wings spread to 65º).
LONGITUD:42´4 m. LENGTH:139.4 ft.
ALTURA:11´05 m. HEIGHT:36.3 ft.
SUPERFICIE ALAR:183´6 m². (alas a 65º). WING AREA:1,976 ft². (wings spread to 65º).
PESO EN VACÍO:58.000 kg. EMPTY WEIGHT:128,000 lb.
MOTOR:Dos turbohélices Kuznetsov NK-25 de 247.9 kN cada uno. ENGINE:Two Kuznetsov NK-25 turbofans, 247.9 kN (55,100 lbf) each.
ARMAMENTO:

  • 1 cañón GSh-23 de 23 mm. en torreta a cola movida por control remoto.
  • Hasta 3 misiles Kh-22 o Kh-32 en la bodega y soportes subalares, o bien
  • Hasta 6 misiles Kh-15 en un lanzador giratorio MKU-6-1 en la bodega, más 4 misiles Raduga Kh-15 en dos soportes subalares totalizando 10 misiles por avión.
  • Hasta 4 misiles Kh-47M2 Kinzhal.
  • Varios tipos de minas y bombas de caída libre (69 FAB-250 or 8 FAB-1500).
ARMAMENT:

  • One 23-mm GSh-23 cannon in remotely controlled tail turret.
  • Up to 3 Kh-22/Kh-32 missiles in weapons bay and on wing pylons or
  • Up to 6 Kh-15 missiles on a MKU-6-1 rotary launcher in its bomb bay, plus 4 Raduga Kh-15 missiles on two underwing pylons for a total of 10 missiles per aircraft.
  • Up to 4 Kh-47M2 Kinzhal.
  • Various sea mines and freefall bombs (69 FAB-250 or 8 FAB-1500).
VELOCIDAD MÁX.:1.510 km/h. MAX. SPEED:938 mph.
TECHO:13.300 m. CEILING:43,600 ft.
ALCANCE:6.800 km. (3.700 m. n.) RANGE:4,200 ml. (3,700 nm.)
PRIMER VUELO:30 de agosto de 1969. FIRST FLIGHT:30 August 1969.
VERSIONES:10 VERSIONS:10
CONSTRUIDOS:497 BUILT:497

A partir de 1959, y aunque el Tupolev Tu-22 se hallaba en fase de pruebas, la URSS trabajaba ya en el desarrollo de un bombardero de medio radio de acción más capaz que se convertiría en el Sukhoi T-4, la respuesta soviética al XB-70 norteamericano. Desde 1962 el Departamento de Diseño de Tupolev (OKB) propuso una alternativa menos sofisticada y más económica, el Samolet 145. Khrushchev había preferido el T-4, que iba armado con misiles balísticos lanzados desde el aire Molniya (Relámpago) y se mostró reacio a las ideas de Tupolev. Sin embargo, tras la deposición de Khrushchev en 1964, Tupolev pudo desempolvar su Samolet 145 y apoyarlo como transporte del misil Kh-22 y por tanto como sucesor del Tu-22, cuyas deficiencias eran ya evidentes en aquel momento.

Se esperaba que el Tu-22 reemplazase al Tu-16, pero aquel no estaba a la altura de su futura misión. Por ello, el Tu-16 hubo de permanecer en activo aunque se estaba quedando obsoleto, haciendo urgente su relevo. Además, a mediados de los años 60, China surgió como una gran amenaza para la URSS. Los dirigentes del Kremlin decidieron que el T-4 sería excesivo para negociar con China y así, se consideró que el menos sofisticado y barato Samolet 145 era una herramienta más rentable para ello. La aprobación de su desarrollo llegó en 1967. El T-4 voló en forma de prototipo pero no llegó a fabricarse.

Para favorecer la idea de que el Samolet 145 era el sucesor directo del Tu-22, se le otorgó la designación de Tu-22M y el vuelo inicial del primero de los 9 Tu-M0 de preserie tuvo lugar el 30 de agosto de 1969. Todos ellos fueron fabricados en la fábrica de Kazán, así como las sucesivas variantes. No se sabe a ciencia cierta a quién debía confundir tal designación, ya que del Tu-22M era completamente diferente del Tu-22. Lo único en común realmente, aparte de algunos ensamblajes como las compuertas de la bodega de armas, era el misil Kh-22.

El último de los 9 aviones de preserie se entregó en 1971. Uno fue localizado por un satélite norteamericano en 1970 (pudo tratarse de una revelación intencionada, ya que los rusos conocían las capacidades de los satélites norteamericanos y sus órbitas) y recibió el nombre clave de la OTAN Backfire-A. A estos aviones les siguió el Tu-22M1, supuestamente el modelo de serie. Pero no fue así, ya que el avión necesitaba más trabajo y sólo se fabricaron 9 Tu-22M1. En la práctica fueron aviones de pruebas. Se cree que 7 de ellos acabaron en la aviación naval, así la primera versión de serie real fue el Tu-22M2, del que se fabricaron 211 de 1972 a 1983.

El modelo se integró tanto en la Fuerza Aérea (VVS) como bombardero estratégico, como en a Aviación Naval como avión antibuque. Al ser detectado por un satélite estadounidense en 1973, la OTAN lo denominó Backfire-B. Occidente no obtuvo imágenes claras de este modelo hasta 1979, cuando un Tu-22M realizó un circuito sobre el Báltico que permitió que cazas suecos lo fotografiasen.

El Tu-22M2 era un avión de líneas limpias y potente, con alas montadas bajas respecto al fuselaje y de geometría variable (GV), cola en flecha convencional y tren de aterrizaje de triciclo. Las alas GV tenían un ángulo de ataque de 60 grados y se podían configurar a 20 grados para el despegue y aterrizaje; 30 grados para crucero; 50 grados para penetración a baja altitud; y 60 grados para la aceleración supersónica en la zona del objetivo.

Cada ala tenía un slat en el borde de ataque, por delante de los flaps y tres deflectores, empleados en la elevación y frenado. No poseía alerones. Todos los planos de cola eran movibles y probablemente podían pivotar en direcciones alternas para ayudar a controlar los toneles.

El Tu-22M2 llevaba 2 turbojes de derivación de postcombustión Kuznetsov NK-22 de un empuje máximo de 196 kN (20.000 kgp.), montados a ambos lados del fuselaje, tras haber aceptado el OKB Tupolev que el sistema de montaje del motor del Tu-22 no era del todo aceptable. El NK-22 era similar al NK-144, desarrollado para el transporte supersónico Tupolev Tu-144. De hecho, se emplearon motores NK-144-22 con escasas modificaciones en el TU-22M0, si bien el diseño del motor necesitó de ajustes más importantes para mejorar su ahorro de combustible y hacer que el Backfire pudiese alcanzar su plena autonomía.

El tren de aterrizaje se diseñó para operar en pistas no preparadas. El tren delantero poseía ruedas dobles y se plegaba hacia detrás, mientras que el tren principal tenía 6 ruedas pareadas que se plegaban en el fuselaje. El Tu-22M0 empleó el tradicional sistema de Tupolev de plegado hacia detrás en carenados, por ello resultaba sencillo distinguir un Backfire-A de un Backfire-B en las fotos de satélite. El Tu-22M2 disponía de paracaídas de frenada doble y gancho de aterrizaje en pista. Bajo el fuselaje, sus soportes permitían incluir 4 cohetes de ayuda al despegue (RATO).

El armamento principal del Tu-22M2 era el misil Kh-22M o bien Kh-22MA, modelos mejorados del Kh-22, transportados semihundidos en la panza, al igual que en el Tu-22K. Su bodega de armas podía configurarse para transportar bombas convencionales. Bajo cada ala se podía instalar un soporte de carga que podía llevar cada uno un misil Kh-22 o bien un lanzador múltiple (MER). Un dispositivo similar podía instalarse también bajo cada góndola motora, completando un total de 5 anclajes de armamento. Con los anclajes alares podían transportarse 2 Kh-22M en cada misión, o bien 3 si se empleaba también el anclaje de la panza, aunque la autonomía se veía restringida. En un ataque convencional, el armamento usual podían ser 69 bombas FAB-250 de 250 kg. y 42 FAB-500 de 500 kg., o bien 8 FAB-1500 de 1500 kg. y 2 FAB-3000. Los Tu-22M2 de la Aviación Naval podían llevar minas como alternativa.

El Tu-22M2 tenía también una torre a cola provista de cañones GSh-23 de 23 mm. apuntados mediante un sistema de control de disparo a través del radar Argon-2 y un sistema de circuito cerrado de TV. Los cañones de cola resultaban un anacronismo ridículo ya que cualquier interceptor que tuviese en su mira un Tu-22M2 podía derribarlo con un mil aire-aire lejos de su alcance. Sin embargo, los cañones se empleaban de hecho como parte de un sistema de contramedidas defensivas que disparaba proyectiles de bengalas para desviar misiles de búsqueda por calor y proyectiles de señuelos para cegar a los misiles de búsqueda por radar. Este sistema parece poco ortodoxo en principio, pero el hecho de poder disparar contramedidas directamente a una amenaza parece una idea útil.

La tripulación era de 4 hombres sentados de 2 en 2: comandante (delante a la derecha), copiloto (a su lado), oficial de comunicaciones (detrás a la izquierda) y navegante (junto a este en el lado derecho). Todos ellos accedían o salían del aparato empleando una plataforma desplegada en compuertas individuales situadas en el centro del avión. Afortunadamente disponían de asientos eyectables, si bien los asientos KT-1 no tenían capacidad de funcionamiento en altitud y velocidad cero, aunque funcionaban a cualquier altitud. Sin embargo, los tripulantes sólo eran eyectados si la velocidad era al menos de 300 Km/h. La carlinga estaba presurizada y acondicionada. Incluía una balsa hinchable en caso de amerizaje.

El avión poseía un sistema de radar de navegación y bombardeo PN-A (Down Beat en código OTAN) bajo el morro. Este radar podía conectarse al piloto automático para convertirlo en sistema de vuelo a baja cota. Bajo la carlinga había una mira óptica con Sistema de TV instalada en un carenado. El Tu-22M2 incluía un complete sistema de contramedidas defensivas, incluido el receptor de alerta radar Sirena-3 (situado en un carenado en la aleta) e interceptores de radiofrecuencia, además de las contramedidas ya mencionada en la cola.

Un modelo mejorado del Tu-22M, el Tu-22M3, empezó a operar en 1983, una vez más entró en servicio en el VVS y en la Aviación Naval. La OTAN lo designó Backfire-C. El Tu-22M3 tenía nuevos motores NK-25 con un empuje con postquemador de 245 kN (16.800 kgp.) cada uno y con periodos entre revisiones más largos. Se adoptaron tomas nuevas para los NK-25, sustituyendo las antiguas tomas en forma de D por otras cuadradas parecidas a las del McDonnell Douglas F-15 Eagle. Gracias a un programa radical de reducción de peso, el modelo tenía 3 toneladas menos.

 El nuevo sistema de propulsión y la reducción de peso elevó la velocidad punta de Mach 1´65 a Mach 2´05 e incrementó la autonomía del Tu-22M3 en un 33%. El armamento mejoró mucho con la introducción del misil de combustible sólido Raduga Kh-15 (AS-16 Kickback para la OTAN) de los que podía llevar 6 dispuestos en un lanzador giratorio situado en la bodega. Se trataba de un misil corto, muy parecido al norteamericano AGM-69A, un misil SRAM (Short-Range Attack Missile, Misil de Ataque de Corto Alcance). Al igual que el SRAM, el Kh-15 estaba diseñado en principio para suprimir las defensas cuando el Tu-22M3 realizaba ataques contras blancos en el suelo, destruyendo las defensas aéreas a su paso, si bien se podía emplear contra objetivos prioritarios también. A diferencia del SRAM tenía una variante antibuque con radar buscador, Kh-15A, que realizaba una trayectoria semibalística que lo hacía difícil de interceptar. Todos los dispositivos de armamento del Tu-22M2 podían ser transportados también por el Tu-22M3.

Otros cambios en este modelo fueron la ampliación del ángulo de las alas hasta 65º y la instalación de algunos sistemas, como un radar PN-AD más moderno y contramedidas defensivas más avanzadas. Para reducir el peso, uno de los cañones de la torre de cola fue suprimido. Se tuvo la intención de instalar asientos eyectables de altitud y velocidad cero, pero no se llevó a cabo. Las fotos de los primeros aparatos de serie parecen indicar que la sonda de repostaje en vuelo se situó en el extremo del morro en lugar de sobre este, pero el Tu-22M3 no tuvo esta sonda en los aviones operativos.

Se produjeron 268 Tu-22M3 hasta 1993 incluyendo sus variantes. El hundimiento de la URSS significó el fin de la fabricación del Tu-22M, cuyo número total había sido de 497 ejemplares, todos terminados en Kazán. No se fabricó una versión especial de entrenamiento, sino que se adaptó el avión civil Tupolev Tu-134 para dicha misión. El entrenador TU-134UBK tenía un morro largo como el del Tu-22M donde incorporaba radar de bombardeo y otra aviónica de combate para familiarizar a los tripulantes con su futuro avión.

 A finales de 1970, el gobierno norteamericano llevaba a cabo las denominadas Conversaciones sobre Limitación de Armas Estratégicas (Strategic Arms Limitation Talks, SALT) con la URSS, que tenían un tono cada vez más agrio. El periodo de contención establecido por el Presidente Richard Nixon a inicios de la década se estaba terminando. Los EE.UU. comenzaron a percibir que la URSS se estaba embarcando en una escalada de armas estratégicas y el Backfire era considerado como una prueba más de dicha amenaza.

En realidad, todos los Tu-22M fueron fabricados prioritariamente para realizar ataques en Europa Occidental y China, así como para llevar a cabo operaciones contra buques estadounidenses y no tanto para su empleo como bombarderos estratégicos. La Marina norteamericana y la CIA así lo creían, pero no la USAF, cuyos informes sugerían que el Tu-22M poseía una autonomía mucho mayor de la demostrada y, además, podía ser repostado en vuelo, lo que teóricamente le permitía alcanzar cualquier punto del planeta.

El Tu-22M no llevó nunca un ataque nuclear, pero sí realizó misiones durante el final de la intervención soviética en Afganistán en los años 80, con formaciones en masa de hasta 16 Tu-22M que arrojaron cientos de toneladas de bombas de una pasada con efectos devastadores.

Al producirse el fin de la URSS en 1991, aún había 370 Tu-22M en servicio, 210 de ellos en el VVS y 160 en la Aviación Naval. Algunos aparatos acabaron en manos de antiguas repúblicas soviéticas, como Bielorrusia y Ucrania, si bien este país los retiró finalmente.

Se cree que los Tu-22M rusos realizaron misiones durante los combates en la provincia rebelde de Chechenia en los años 90 y uno fue derribado por un misil SAM en la guerra contra Georgia en 2008. También realizaron misiones de apoyo al gobierno sirio contra los grupos insurgentes.

Actualmente la Fuerza Aérea Rusa está modernizando sus Tu-22M3 con nueva aviónica compuesta de ordenador, sistema de navegación, pantallas dobles en la carlinga para el navegante y un procesador digital para el radar. También se está actualizando su arsenal con el misil Kh-23, secuela del Kh-22, y probablemente con una actualización para alargar la vida operativa de los aviones.

La primera modernización en pruebas tuvo lugar en 2009, y 5 aviones volvieron al servicio activo en 2015, y se espera completar 30 aparatos en 2020. Actualmente se realiza una modernización más completa de los Tu-22M3M, aunque no se dispone de muchos detalles de ella. Los rusos trabajan actualmente en un avión, del que aún no hay información, para sustituirlos.



From 1959, even as the Tu-22 was undergoing trials, the Soviet Union worked on the development of a more capable intermediate-range bomber, which would emerge as the Sukhoi “T-4”, the Soviet answer to the North American XB-70. From 1962 the Tupolev OKB pushed a less sophisticated and expensive alternative, the Samolet 145. Khrushchev had preferred the T-4, which was to be armed with the Molniya (Lightning) air-launched ballistic missile, and was cool to Tupolev’s ideas. However, after Khrushchev was ousted in 1964, Tupolev was able to dust off the Samolet 145 concept and promote it as a Kh-22 missile carrier, a direct replacement for the Tu-22, whose deficiencies were painfully apparent by that time.

The expectation had been that the Tu-22 would replace the Tu-16, but the Tu-22 simply wasn’t up to the task; the Tu-16 had to soldier on even as it grew ever more obsolete, making development of a proper replacement urgent. In addition, in the mid-1960s China emerged as a greater threat to the USSR. Kremlin leadership decided that the T-4 would be overkill for dealing with China; the cheaper and less sophisticated Samolet 145 was seen as a more cost-effective tool for the job. Approval for development of the Samolet 145 was granted in 1967. The T-4 flew as a prototype, but did not enter production.

To enhance the notion that the Samolet 145 was a direct replacement for the Tu-22, it was assigned the service designation of Tu-22M, with the initial flight of the first of nine Tu-22M0 pre-production machines on 30 August 1969. All were built at the Kazan plant, as would be following variants. Exactly who was to be fooled by the designation game is unclear, since the Tu-22M looked entirely different from the Tu-22. The only thing it really had in common with its predecessor, aside from a few assemblies like the bombbay doors, was the Kh-22 missile.

The last of the nine pre-series machines was delivered in 1971. One was spotted by a US spy satellite in 1970 (it may have been a deliberate revelation, the Soviets were knowledgeable of US spy satellite capabilities and orbits) to be given the NATO reporting name of Backfire-A. The pre-series machines were immediately followed by the Tu-22M1, which were supposedly to be production machines. It didn’t turn out that way, since the aircraft was still in need of more work, and only nine Tu-22M1s were built. In practice, the Tu-22M1s were evaluation machines. It is believed that seven of them did end up in naval aviation service, but the first real production version was the Tu-22M2, with 211 built from 1972 into 1983.

The aircraft went into both VVS service, for strategic bombing, and with Naval Aviation, for antiship strike. A US spysat spotted one in 1973 and NATO designated it the Backfire-B. The West did not get clear images of the type until 1979, when one flew a circuit of the Baltic to permit a photoshoot by Swedish fighters.

The Tu-22M2 was a sleek, powerful machine with low-mounted variable geometry (VG) wings, a conventional swept tail arrangement, and tricycle landing gear. The VG wings had a leading-edge sweep of 60 degrees and could be set to 20 degrees for take-off and landings; 30 degrees for cruise; 50 degrees for low-altitude penetration; and 60 degrees for a supersonic dash into the target area.

Each wing also had a leading-edge slat and, just forward of the flaps, three spoilers, which were used for lift dumping and airbraking; there were no ailerons. The tailplanes were all-moving and presumably could be pivoted in alternating directions to assist with roll control.

The Tu-22M2 was powered by two Kuznetsov NK-22 afterburning bypass turbojets with a maximum thrust of 196 kN (20,000 kgp./44,090 lbf.), mounted on the sides of the fuselage, the Tupolev OKB having accepted that the Tu-22´s engine mounting scheme left something to be desired. The NK-22 was derived from the similar NK-144 engine developed for the Tupolev Tu-144 supersonic transport. In fact, slightly modified NK-144-22 engines were actually used on the TU-22M0, but the engine design required more substantial tweaks to improve fuel economy and permit the Backfire to meet its range spec.

The landing gear was designed for unprepared field operation. The nose gear had twin wheels and retracted backwards, while each main gear assembly had six wheels, in a 2×3 bogie arrangement, and retracted straight in to the fuselage from its pivot in the wing glove. The Tu-22M0 had actually used the traditional Tupolev wing-pod scheme and its main gear retracted backwards in the pods, which is why it was straightforward to tell a Backfire-A from a Backfire-B in satellite photos. The Tu-22M2 had twin brake chutes and a runway arresting hook. There were hardpoints under the fuselage to permit attachment of four rocket-assisted take-off (RATO) boosters.

The main weapon for the Tu-22M2 was the Kh-22M or Kh-22MA missile, improved models of the Kh-22, carried semi-recessed on the belly, as with the Tu-22K. The bombbay could be reconfigured for hauling conventional bombs. A stores pylon could be attached under each wing glove, with each carrying a Kh-22 or a multiple ejector rack (MER) for conventional bombs. A MER could also be attached under each engine nacelle, for a total of five stores stations. With the wing pylons, two Kh-22Ms could be carried on a missile sortie, or in potential three if the belly station was used, though range suffered drastically. For conventional strike, typical warloads could be 69 FAB-250 250-kilogram (550-pound) general purpose (GP) bombs and 42 FAB-500 500-kilogram (1,100-pound) GP bombs, or eight FAB-1500 1500-kilogram (3,300-pound) GP bombs and two FAB-3000 (6,600 pound) GP bombs. Naval Aviation Tu-22M2s could carry maritime mines as an alternative payload.

The Tu-22M2 also had a tail turret with dual 23-millimeter GSh-23 two-barrel cannon, aimed by an Argon-2 radar fire-control system and a closed-circuit TV system. From the sight of it, the tail guns were a ridiculous anachronism; any interceptor that got the Tu-22M2 in its sights could pick off the bomber by firing an AAM from out of gun range. In an interesting compromise, the cannon were actually used as part of the defensive countermeasures system, firing flare shells to distract heat-seeking missiles and chaff shells to blind radar-guided missiles. The scheme seems a bit unorthodox at first, but being able to fire countermeasures directly at a threat sounds like a useful idea.

There were four crew, seated in a 2×2 arrangement: commander (left front seat), copilot (right front), communications officer (left rear), and navigator (right rear). Each got into and out of the aircraft using a roll-up platform through individual doors that hinged up on the centerline. Thankfully, upward-firing ejection seats were fitted, though the KT-1 seats were not capable of zero-zero (zero altitude zero speed) operation, while they worked at any altitude, for all four crew to get out the aircraft had to be moving at a speed of at least 300 Km/h. (185 mph.). The cockpit was pressurized and climate conditioned. An inflatable dinghy was included for ditching at sea.

There was a PN-A bombing-navigation radar system (NATO reporting name Down Beat) under the nose; while the Tu-22M2 was not capable of true “nap of earth” flight, the radar could be linked to the aircraft’s autopilot system to provide an automated low-altitude flight system. There was TV-based backup optical bombsight in a fairing under the cockpit. The Tu-22M2 featured a comprehensive defensive countermeasures suite, including a Sirena-3 radar warning receiver (with a fairing at the top of the tailfin) and radio-frequency jammers, along with the countermeasures-oriented tail turret.

An improved Tu-22M variant, the Tu-22M3, was introduced into operation in 1983, once again going into service with both the VVS and Naval Aviation. NATO assigned the type the reporting name Backfire-C. The Tu-22M3 featured new NK-25 engines, providing an afterburning thrust of 245 kN (16,800 kgp./55,115 lbf.) each and with a much longer time between overhauls. Entirely new inlets were designed for the NK-25s, replacing the dee-type inlets of earlier Tu-22M variants with box ramp inlets, like those on the McDonnell Douglas F-15 Eagle. Thanks to an aggressive weight-loss program, the Tu-22M3 also weighed 3 tonnes (3.3 tons) less.

The new propulsion scheme and lower weight raised top speed from Mach 1.65 on the Tu-22M2 to Mach 2.05 on the Tu-22M3, and increased range by 33%. The armament was substantially improved by introduction of the Raduga Kh-15 (NATO AS-16 Kickback) solid-fuel missile, with six carried in a rotary launcher plugged into the bombbay. It was a simple spike of a missile, very similar to the US AGM-69A Short-Range Attack Missile (SRAM). Like the SRAM, the Kh-15 was primarily designed for defense suppression when the Tu-22M3 was performing strikes on ground targets, destroying air-defense sites in the path of the bomber, though it could of course be used for attacks on primary targets as well. Unlike the SRAM, there was also an antiship variant with a radar terminal attack seeker, the Kh-15A, which flew a semi-ballistic trajectory making it very hard to intercept. All stores carried by the Tu-22M2 could still be carried by the Tu-22M3.

Other changes included increasing the maximum sweep setting from 60 to 65 degrees and fit of some upgraded kit, including a modernized PN-AD radar as well as updated defensive countermeasures gear. As a weight-reduction measure, one of the cannon was deleted from the tail turret. There was some thought of fitting the Tu-22M3 with zero-zero ejection seats, but it didn’t happen. Photos of early production seem to hint that the midair refueling probe was moved to the tip of the nose instead of the top of it, but in service the Tu-22M3 wouldn’t have a refueling probe.

268 Tu-22M3s, including all subvariants, were built up to 1993, when the collapse of the Soviet Union ended production of the Tu-22M series, with a total of 497 built, all at Kazan. No dedicated trainer version of the Tu-22M series was built, but the Tupolev Tu-134 jetliner was adapted as a trainer. The TU-134UBK trainer had a long nose like that of the Tu-22M fitted with bomber radar and other combat avionics to familiarize crews in the operation of their service mounts.

In the late 1970s, the US government was conducting Strategic Arms Limitation Talks (SALT) with the USSR, the tone of the discussions becoming increasingly cranky over time. The period of detente established by US President Richard Nixon earlier in the decade was fading out. The US began to perceive that the USSR was engaging in a strategic arms buildup, and the Backfire was seen as part of the emerging pattern of threats.

In reality, the Tu-22M series had been built for strikes at Western Europe and China, as well as operations against US fleet elements, with little thought given to using it for strategic operations. The US Navy and Central Intelligence Agency (CIA) believed that, but the US Air Force (USAF) did not, with USAF intelligence suggesting the Tu-22M had much longer range than it actually did, and besides, it had a mid-air refueling probe, potentially permitting it to reach any target on the globe.

The Tu-22M of course never actually fired a nuclear shot in anger, but it did fly combat sorties late in the Soviet intervention in Afghanistan in the 1980s, with mass formations of up to 16 Tu-22Ms dropping hundreds of tonnes of bombs in a go with devastating effect.

When the USSR finally collapsed in 1991, a total of 370 Tu-22Ms was still in service, with 210 flying with the VVS and 160 flown by Naval Aviation. Some of the Tu-22Ms ended up in the hands of former Soviet states, including Belorussia and the Ukraine, though the Ukrainians phased out their Tu-22M fleet.

Russian Tu-22Ms are believed to have performed a few sorties during the fighting in the rebellious Russian province of Chechnya in the 1990s, and one was shot down by a SAM during Russia’s war with Georgia in 2008. They also conducted combat missions from 2016 in support of the Syrian government, performing bomb raids on insurgent groups.

The Russian Air Force is now modernizing its Tu-22M3 aircraft, the upgrade featuring new avionics, including a computer, navigation system, dual cockpit displays for the navigator, and a digital processor for the radar.  It also has qualification of new weapons, most notably the Kh-23 missile, a follow-on to the Kh-22 and presumably an airframe service-life update.

The first upgrade was performed in 2009 for trials, with the five were returned to service in 2015; about 30 machines will be updated by 2020. A more comprehensive Tu-22M3M upgrade is in the works, though few details are available. The Russians are working on the development of a replacement aircraft, of which no details have been provided yet.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Bill Gunston, An Illustrated Guide to Modern Soviet Air Force, Salamander Books Ltd., 1982.

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