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Vickers Vanguard

Avión comercial británico
British airliner


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Avión comercial. TYPE:Airliner.
TRIPULANTES:3 CREW:3
ENVERGADURA:35´97 m. SPAN:118 ft.
LONGITUD:37´45 m. LENGTH:122.10 ft.
ALTURA:10´64 m. HEIGHT:34.11 ft.
SUPERFICIE ALAR:141´9 m². WING AREA:1,527 ft².
PESO EN VACÍO:38.555 kg. EMPTY WEIGHT:85,000 lb.
MOTOR:Cuatro turbohélices Rolls-Royce Tyne RTy.11 Mk 512 de 5.545 caballos al eje (4.135 kW) cada uno. ENGINE:Four Rolls-Royce Tyne RTy.11 Mk 512 turboprops, 5,545 shp (4,135 kW) each.
CAPACIDAD:139 pasajeros. CAPACITY:139 passengers.
VELOCIDAD MÁX.:679 km/h. a 4.600 m. MAX. SPEED:422 mph. at 15,000 ft.
TECHO:9.144 m . CEILING:30,000 ft.
ALCANCE:2.950 km. RANGE:1,830 ml.
PRIMER VUELO:20 de enero de 1959. FIRST FLIGHT:20 January 1959 .
VERSIONES:5 VERSIONS:5
CONSTRUIDOS:44 BUILT:44

A principios de la década de 1950, Vickers-Armstrongs comenzó a considerar un sucesor de su popular diseño Viscount. Las discusiones se centraron naturalmente en las necesidades de British European Airways (BEA), pero pronto se hizo evidente que Trans-Canada Airlines (TCA) también estaría interesada en dicho proyecto. La presencia de dos clientes interesados ​​permitió a Vickers lanzar el diseño como proyecto privado.

Los requisitos de BEA para el diseño eran transportar más de 100 pasajeros a distancias de 1.600 km. con reservas a una velocidad de crucero de 370 nudos (685 km/h.). Trans-Canada Air Lines se unió a BEA en el desarrollo de la especificación para el Vickers Vanguard, aunque más tarde pidieron modificaciones.

Se adoptó un diseño de cuatro motores de ala baja basado en el nuevo motor turbohélice Rolls-Royce Tyne. Se adoptó una forma de fuselaje conocida coloquialmente como sección transversal de ‘doble burbuja’ para proporcionar un buen espacio en la cabina de pasajeros similar al del Boeing Stratocruiser, al tiempo que permitía el transporte de una gran carga debajo del piso, siendo esto una consideración importante para ambas aerolíneas.  Se llevaron a cabo una serie de estudios de proyectos cuyo resultado fue el tipo 950 Vanguard, del que se previeron dos variantes: el Tipo 951 para BEA y el Tipo 952 para Trans-Canadá.

 En julio de 1956, BEA contrató 20 aviones del Tipo 951. Sin embargo, Trans-Canadá descubrió que el Tipo 951 no podía cumplir con sus requisitos de carga útil con una carga completa de pasajeros en sus rutas de mayor alcance. Requerían una variante modificada (conocida como el Tipo 952) que presentaba un aumento de peso máximo de 61.200 kg. a 64.000 kg., acompañada por el fortalecimiento de la estructura del avión y una capacidad máxima de asientos de 139 pasajeros. Posteriormente, el Tipo 952 usó motores de mayor potencia Rolls-Royce Tyne 512 de 5.545 CV al eje en lugar de los motores Tyne 506 de 4.985 CV. del BEA Tipo 951. En enero de 1957, Trans-Canada ordenó 20 aparatos del Tipo 952, si bien este pedido aumentó posteriormente a 23 aviones.

El prototipo del Tipo 950 (G-AOYW) fue llevado por primera vez desde Weybridge a la cercana Wisley el 20 de enero de 1959. El único cambio en la configuración que surgió como resultado de las pruebas de vuelo fue la introducción de una aleta dorsal de mayor tamaño para reemplazar la aleta pequeña de filete a fuselaje utilizada inicialmente en el prototipo.

El Vanguard Tipo 952 entró en servicio con Trans-Canadá a principios de febrero de 1961, seguida un mes después por la entrada del Tipo 951 en servicio programado completo con BEA, aunque el modelo ya se había empleado interinamente durante la Navidad de 1960 entre Londres y París.

Mientras tanto, BEA se había dado cuenta de que podían beneficiarse de algunas de las características del Tipo 952 y, por lo tanto, se decidió solicitar una nueva variante, el Tipo 953 específicamente para BEA. El Tipo 953 tenía todas las modificaciones estructurales requeridas para aumentar su peso máximo a 64.000 kg. y generalmente estaba configurado con 135 asientos a pesar de que aún conservaba los motores Rolls-Royce Tyne 506 de menor potencia. Posteriormente, se modificó la orden de producción de BEA, lo que resultó en la compra de seis Vanguard Type 951 y catorce Vanguard Type 953.

Los Vanguard ofrecieron una gran flexibilidad de carga, alta velocidad y bajos costos de asiento por kilómetro, particularmente con asientos de alta densidad y economía. Sin embargo, el modelo se retiró gradualmente del servicio de pasajeros después de la formación de British Airways en 1972. Varios aviones llegaron a aerolíneas independientes con operadores notables, incluidos Invicta Airlines, Air Bridge Carrier (ABC), Europe Air Services (Francia), Merpati Nusantara (Indonesia) y Air Trader (Suecia).

 BEA todavía operaba nueve Vanguard que fueron modificados al modelo exclusivamente de carga Merchantman desde 1969, siendo todas las conversiones diseñadas y realizadas por Aviation Traders Engineering Ltd (ATEL) en el aeropuerto de Southend. BEA modificó el resto en Heathrow, utilizando equipos de ATEL. Esto incluía una gran puerta de carga delantera de 353 cm. por 200. Los Merchantman continuaron en servicio con British Airways hasta finales de 1979, cuando se vendieron los cinco restantes.

Air Bridge Carriers Limited compró varios Merchantman de BEA y los operó hasta 1992 cuando cambió su nombre comercial a Hunting Cargo Airlines. Hunting Cargo Airlines operó su último vuelo con un Merchantman el 30 de septiembre de 1996, que es el último vuelo registrado de un Vanguard. La compañía donó el avión (G-APEP) al Brooklands Museum en Weybridge en octubre de 1996, donde todavía se puede ver hoy.



During the early 1950s, Vickers-Armstrongs began consideration of a successor to their popular Viscount design. Discussions naturally centred on the needs of British European Airways (BEA) but it soon became apparent that Trans-Canada Airlines (TCA) would also be interested in such a project. The presence of two interested customers enabled Vickers to launch the design on a private venture basis.

The BEA requirements for the design were to carry more than 100 passengers over a range of 1,000 miles with reserves at a cruising speed of 370 knots. Trans-Canada Air Lines joined with BEA in developing the specification for the Vickers Vanguard although they later called for modifications.

A low-wing four-engine layout was adopted based on the new Rolls-Royce Tyne turboprop engine. A fuselage shape known colloquially as a ‘double bubble’ cross-section was adopted to provide good space in the passenger cabin akin to that of a Boeing Stratocruiser, whilst allowing the carriage of significant under-floor cargo, this being an important consideration for both airlines.

A range of project studies were carried out before settling on the Type 950 Vanguard and two variants were envisaged.  The Type 951 for BEA and the Type 952 for Trans-Canada.

In July 1956, BEA contracted for 20 Type 951. Trans-Canada however, found that the Type 951 could not meet their freight payload requirements with a full passenger loading on their longer-range routes. They required a modified variant (known as the Type 952) which featured a maximum weight increase from 135,000 lb. to 141,000 lb., accompanied by airframe strengthening and a maximum ‘coach class’ seating capacity of 139 passengers. The Type 952 subsequently used the more powerful 5,545 ehp. R-R Tyne 512 engines, rather than the 4,985 ehp. Tyne 506 engines of the BEA Type 951. In January 1957, Trans-Canada ordered 20 Type 952s, this order being consequently increased to 23 aircraft.

The prototype Type 950 (G-AOYW) was first flown from Weybridge to nearby Wisley on 20th January 1959. The only change in configuration that arose as a result of flight testing was the introduction of a dorsal fin of increased size to replace the small fin-to-fuselage fillet initially used on prototype.

The Type 952 Vanguard entered service with Trans-Canada at the start of February 1961 which was followed one month later by the Type 951 entry into full scheduled service with BEA although the aircraft had actually been used on an ad hoc basis during the 1960 peak Christmas travel period, flying between London and Paris.

In the interim, BEA had realised that they could benefit from some of the features of the TCA Type 952 and it was therefore decided to request a new variant, the Type 953 specifically for BEA. The Type 953 had all the structural modifications required to increase its maximum weight to 141,000 lb. and was typically configured with 135 seats even though it still retained the lower powered Rolls-Royce Tyne 506 engines. Subsequently, the BEA production order was amended, resulting in the purchase of six Vanguard Type 951 and fourteen Vanguard Type 953.

The Vanguards offered great load flexibility, high speed and low seat per mile costs, particularly with high density all economy seating. The type was however phased out of passenger service following the formation of British Airways in 1972. A number of aircraft found their way into independent airlines with notable operators including Invicta Airlines, Air Bridge Carrier (ABC), Europe Air Services (France), Merpati Nusantara (Indonesia) and Air Trader (Sweden).

BEA still operated nine Vanguards which were modified to the Merchantman all-cargo layout from 1969, with the first two conversions being designed and carried out by Aviation Traders Engineering Ltd (ATEL) at Southend Airport.

BEA modified the remainder at Heathrow, using kits from ATEL. This included a large forward cargo door measuring 139” by 80”. These Merchantmen continued in service with BA until late 1979 when the remaining five were sold.

Air Bridge Carriers Limited purchased several of the Merchantmen from BEA and operated them through until 1992 when it changed its business name to Hunting Cargo Airlines. Hunting Cargo Airlines operated their last Merchantman flight on 30th September 1996 which is the last recorded flight of any Vanguard.  They donated the aircraft (G-APEP) to Brooklands Museum in Weybridge in October 1996 where it can still be seen today.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

baesystems.com

©jmodels.net

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