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Vickers Wellington


Bombardero británico
British bomber

 


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Bombardero nocturno de largo alcance y avión anti-submarino. TYPE:Long-range night bomber and anti-submarine aircraft.
TRIPULANTES:6 CREW:6
ENVERGADURA:26’26 m. SPAN: 86.2 ft.
LONGITUD:18’54 m. LENGTH:60.10 ft.
ALTURA:5’31 m. HEIGHT:17.5 ft.
SUPERFICIE ALAR:78’04 m². WING AREA:840 ft².
PESO EN VACÍO:8.459 kg. EMPTY WEIGHT:18,650 lb.
MOTOR:(Mk III) Dos motores radiales de 1.500 CV (1.119 kW) Bristol Hercules XI. ENGINE:(Mk III) Two 1,500-hp (1,119-kW) Bristol Hercules XI radial piston engines.
ARMAMENTO:

  • Ocho ametralladoras de 7’7 mm. (dos en el morro, cuatro en la torreta de popa y dos en el fuselaje).
  • Hasta 2.401 kg. de bombas.
ARMAMENT:

  • Eight 0.303-in (7.7-mm) machine-guns (two in nose, four in tail turret, and two in beam positions).
  • Up to 4,500 lb (2,041 kg) of bombs.
VELOCIDAD MÁX.:378 km/h. MAX. SPEED:235 mph.
TECHO:5.790 m. CEILING:19,000 ft.
ALCANCE:2.478 km. cargado con 12.041 kg. de bombas. RANGE:1,.540 miles with bomb load of 4,500 lb.
PRIMER VUELO:15 de junio de 1936. FIRST FLIGHT:15 June 1936.
VERSIONES:41 VERSIONS:41
CONSTRUIDOS:11.461 BUILT:11,461

Basándose en la experiencia adquirida en el desarrollo del concepto de estructura geodética ideada por Barnes Wallis, ya empleado en el Wellesley, Vickers decidió adoptarla también en el contrato para la fabricación de un prototipo que respondía a la Especificación B.9/32 del Ministerio del Aire británico. Dicha especificación solicitaba un avión capaz de llevar una carga de bombas de 454 kg. a una distancia máxima de 1.159 km. La propuesta de Vickers sobrepasaba estos requisitos, ya que se trataba de un bombardero medio diurno con dos motores Rolls-Royce Goshawk y tren de aterrizaje plegable, capaz de transportar hasta 2.041 kg. de bombas con un alcance máximo de 4.506 km.

El prototipo B.9/32, dotado de motores Bristol Pegasus X de 915 CV (682 kW) con ensamblaje de timón y cola procedente del Supermarine Stranraer, se terminó en Weybridge en mayo de 1936. Fue volado por vez primera por el principal piloto de pruebas de la compañía J. ‘Mutt’ Summers el 15 de junio de dicho año. Ese mismo mes fue mostrado en la Exhibición Aérea de Hendon de 1936, con el morro y las cúpulas de cola cubiertas para impedir dar a conocer detalles todavía secretos sobre la fabricación de su estructura. Tras las pruebas iniciales de Vickers, el aparato fue trasladado a las Instalaciones Experimentales de Aviones y Armamento de Martlesham Heath para las pruebas oficiales. Cerca de allí, el 19 de abril de 1937, con los ensayos casi completados, el prototipo se estrelló mientras realizaba un picado a gran velocidad tras desequilibrar su elevador lo que produjo su inversión y fallos en su estructura.

El 15 de agosto de 1936 el Ministerio del Aire había formalizado un pedido de 180 Wellington Mk I de acuerdo con la Especificación B.29/36. En este pedido se solicitaba que el fuselaje de los aviones fuese rediseñado con un perfil algo más angular, una unidad de cola revisada y torretas hidráulicas Vickers a proa, cola y en posición ventral. El primer Wellington Mk I de serie voló el 23 de diciembre de 1937 dotado de motores Pegasus X. En abril de 1938, sin embargo, el motor Pegasus XVIII de 1.050 CV (783 kW) se convirtió en estándar para los siguientes 3.052 Mk I de todos los modelos construidos en Weybridge o en las fábricas de Blackpool y Chester que fueron establecidas para hacerse cargo de los pedidos.

Los Mk I totalizaron 181 bombarderos, de los cuales tres fueron fabricados en Chester. Les siguieron 187 Mk IA con torretas Nash and Thompson dotados de tren de aterrizaje reforzado con ruedas más grandes. Con la excepción de los 17 aviones fabricados en Chester, el resto fue producido en Weybridge. El modelo más numeroso del Mk I fue el Mk IC, que poseía ametralladoras Vickers ‘K’ o Browning a los lados del fuselaje (sustituyendo a la torreta ventral), mecanismos hidráulicos mejorados y una bodega de bombas reforzada para permitir el transporte de 1.814 kg. de bombas. Se construyeron 2,685 de este modelo (1.052 en Weybridge, 50 en Blackpool y 1.583 en Chester), siendo entregados 138 de ellos como torpederos tras las exitosas pruebas realizadas en la Unidad de Desarrollo de Torpedos de Gosport.

Muchas de las mejoras incorporadas a los modelos Mk IA y IC fuero desarrolladas para el Mk II que empleaba motores Rolls-Royce Merlin X de 1.145 CV (854 kW) como prevención ante la posible escasez de motores Pegasus. El prototipo fue una conversión del Mk I número 38, y realizó su primer vuelo el 3 de marzo de 1939 en Brooklands. Aunque su alcance era algo inferior, el Wellington II ofrecía mejoras en velocidad, servicio, techo y peso máximo, elevándose este de los 111.272 kg. del Mk I básico a los 14.969 kg. Weybridge produjo 401 ejemplares de este modelo.

Con el Wellington III se realizó un cambio a motores Bristol Hércules, a partir de la célula número 39 del Mk I dotada de motores Hércules HEISM con sobrealmentadores de dos tiempos y hélices de Havilland. Tras los problemas iniciales con este cambio, se le montaron a un Mk IC dos Hércules III de 1.425 CV (1.063 kW) con hélices Rotol. Los Mk III de serie llevaban motores Hércules XI de 1.590 CV (1.186 kW) y los aparatos posteriores fueron dotados de torretas cuádruples de cola FN.20A, doblando la capacidad de fuego en esta posición de modelos anteriores. Dos fueron fabricados en Weybridge, 780 en Blackpool y 737 en Chester.

La disponibilidad de cierto número de motores Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-S3C4-G de 1.050 CV (783 kW) solicitados pero no entregados a Francia llevó al desarrollo del Wellington IV. El prototipo fue uno de los Mk IV fabricados en Chester, pero en su vuelo de entrega a Weybridge, la congelación de los carburadores provocó el fallo de ambos motores en su aproximación a Brooklands y el aparato hubo de realizar un aterrizaje forzoso en Addlestone. Las hélices Hamilton Standard originales resultaron demasiado ruidosas y se reemplazaron por hélices Curtiss.

Se solicitó a Vickers investigar la viabilidad de una carlnga presurizada en el Wellington para bombardeo a alta cota y el resultado fue el modelo Mk V con motores Hércules VIII turboalimentados. El techo de servicio se incrementó de los 7.165 m. del Mk II a los 11.215 m. La cámara presurizada cilíndrica poseía una escotilla bajo el morro para el apuntador de bombardeo y la cabeza del piloto sobresalía en una pequeña cúpula presurizada que, aunque se situaba ligeramente a babor, proporcionaba escasa visibilidad hacia proa o hacia abajo en los aterrizajes. Se construyeron dos prototipos en las instalaciones experimentales de Vickers en Foxwarren, Cobham, de acuedo con la Especificación B.23/39 y se fabricó un ejemplar según la solicitud B.17/40 en la fábrica auxiliar de Smith’s Lawn, Windsor Great Park.

El Wellington VI fue un desarrollo paralelo con motores Merlin 60 de 1.600 CV (1.193 kW) y un techo de servicio de 11.735 m., aunque el prototipo había logrado alcanzar los 12.190 m. La producción total del Wellington VI fue de 63 aviones, incluidos los 18 Mk V remotorizados, todos ensamblados en Smith’s Lawn. Poseían una torreta de cola FN.20A girada por control remoto que se ajustaba en posición cuando el avión se encontraba a gran altitud.

El Wellington VII, del que sólo se fabricó un prototipo, fue un intento de mejorar el modelo Mk II con motores Merlin XX que se entregó a Rolls-Royce en Hucknall para pruebas de vuelo con el motor Merlin 60.

El primer modelo del Wellington desarrollado específicamente para el Mando Costero fue el GR.VIII, una versión torpedera y de reconocimiento del Mk IC con motores Pegasus XVIII. Equipado con radar ASV (Aire superfcie) Mk II, se le identificaba por los cuatro pares de antenas transmisoras a ambos lados del fueselaje. Se fabricaron un total de 271 torpederos para operaciones diurnas en Weybridge junto con 65 bombarderos diurnos y 58 equipados para operaciones nocturnas con reflector Leigh en la posición de la torreta ventral. Estos últimos fueron despojados de su armamento a proa para hacer sitio al operador del reflector.

La designación Mk IX fue destinada al único Wellington IA convertido en transporte de tropas, sin embargo el modelo Mk X fue la última versión de bombardeo y la más numerosa. Estaba basado en el Mk III, pero poseía motores más potentes Hércules VI o XVI de 1.675 CV (1.249 kW) con carburadores alargados que se identificaba exteriormente de modelos anteriores por la alargada toma del carburador sobre las cubiertas de los motores. El reforzamiento de la estructura interna, conseguida mediante el empleo de nuevas aleaciones ligeras, le permitía elevar el peso máximo al despegue hasta los 16.329 kg. La producción la compartieron Blackpool y Chester con 1.369 y 2.434 fabricados respectivamente. Tras su retirada de primera línea con el Mando de Bombardeo, los Mk X se destinaron a unidades de entrenamiento. Tras la guerra un cierto número fue convertido por Boulton Paul Aircraft en entrenadores T.10, con torreta de proa carenada.

Usando la experiencia en la fabricación del Wellington VIII torpedero, el GR.XI fue desarrollado a partir del Mk X con idénticos motores Hércules VI o XVI. Inicialmente estaba equipado con radar ASV Mk II, pero fue reemplazado por un radar ASV Mk III centimétrico. Este había sido probado anteriormente en el GR.XII, una versión antisubmarina equipada con reflector Leigh. Weybridge fabricó 105 Mk XI y 50 Mk XII, mientras que Blackpool y Chester produjeron respectivamente 75 Mk XI y 8 Mk XII, pero con motores Hércules XVII de 1.735 CV (1.294 kW). Weybridge construyó así mismo 42 Mk XIII y 53 Mk XIV, Blackpool produjo 802 Mk XIII y 250 Mk XIV y Chester 538 ejemplares del modelo Mk XIV.

La conversión en transporte del Mk I, el C.IA, fue posteriormente desarrollada como C.XV, mientras que el C.XVI constituyó un desarrollo similar del Mk IC. Eran modelos desarmados como las tres últimas versiones básicas que eran todos entrenadores. El T.XVII era un Mk XI convertido por la RAF en entrenador de cazas nocturnos dotado de radar SCR-720 AI (Intercepción Aérea) instalado en un radomo en el morro. Ochenta aviones idénticos exteriormente, con espacio para un instructor y cuatro alumnos y desarrollado a partir del modelo Mk XIII, fueron fabricados en Blackpool con la designación T.XVIII. Por último, la RAF convirtió los Mk X en entrenadores básicos con la designación T.XIX. En total se fabricaron 11.461 Wellington, incluido el prototipo, siendo el último de ellos un Mk X producido en Blackpool y entregado el 25 de octubre de 1945.

El cuarto Wellington Mk I de serie fue el primer avión en llegar a una escuadrilla operativa, la Nº 99, en Mildenhall en octubre de 1938. Seis escuadrillas del Grupo Nº 3 (las 9ª, 37ª, 38ª, 99ª, 115ª y 149ª) se encontraban ya equipadas al inicio de la guerra, y entre otras unidades en proceso de entrega estaba el Escuadrón New Zealand en Marham, Norfolk, donde se realizaban entrenamientos para preparar la entrega a Nueva Zelanda de 30 Wellington I. La unidad se convirtió posteriormente en la Escuadrilla Nº 75 (neozelandesa), la primera de un Dominio que se formó en la Segunda Guerra Mundial. El sargento James Ward de dicha unidad fue el único aviador galardonado con la Cruz Victoria como tripulante de un Wellington, siéndole concedida por arrastrarse sobre un ala en vuelo pata apagar un incendio, durante una misión el 7 de julio de 1941.

El 4 de septiembre de 1939, segundo día de la guerra, los Wellington de las Escuadrillas Nº 9 y 149 bombardearon barcos alemanes en Brunsbiittel, compartiendo con los Bristol Blenheim de las Escuadrillas 107ª y 110ª el honor de ser los primeros en realizar para el Mando de Bombardeo misiones de ataque sobre territorio alemán. Volando en formación cerrada, los Wellington se consideraban invulnerables por su notorio poder defensivo, pero tras las grandes pérdidas ante los pilotos de la JG 1 de la Luftwaffe durante un ataque sobre Schillig el 14 y 18 de diciembre de 1939, se aprendieron algunas lecciones. Los tanques de combustible autosellantes resultaban esenciales y la vulnerabilidad del fuselaje a los ataques desde arriba llevó a la instalación de puestos artilleros laterales. Más importante aún fue el cambio a operaciones nocturnas. Los Wellington de las Escuadrillas Nº 99 y 149 estuvieron entre los que fueron enviados en el primer ataque del Mando de Bombardeo a Berlín en la noche del 25 al 26 de agosto de 1940. El 1 de abril de 1941, un Wellington de la Escuadrilla Nº 149 arrojó la primera bomba “revientamanzanas” de 1.814 kg. durante un ráid sobre Emdem. De los 1.046 aparatos que tomaron parte en el ataque sobre Colonia durante la noche del 30 de mayo de 1942, 599 eran Wellington. La última misión operativa de los Wellington del Mando de Bombardeo tuvo lugar la noche del 8 al 9 de octubre de 1943.

Los Wellington aún habrían de cumplir un papel importante con el Mando Costero. Las operaciones en el mar habían comenzado con cuatro Wellington DWI, transformados por Vickers en los primeros meses de 1940 para transportar un anillo metálico de 15’85 metros de diámetro que contenía un muelle capaz de crear un campo eléctrico para detonar minas magnéticas. Once aparatos similares, con anillos de 14’63 m., fueron transformados por W.A. Rollason Ltd en Croydon y otros sobre el terreno en Oriente Medio.

La Escuadrilla Nº 172 en Chivenor, que cubría los Accesos Occidentales, fue la primera en emplear el Wellington VIII con reflector Leigh en combate, y el primer ataque contra un submarino alemán ocurrió el 3 de junio de 1942, registrándose el primer hundimiento el 6 de julio. A partir de diciembre de 1941 los Wellington realizaron ataques navales en el Mediterráneo, y la Escuadrilla Nº 36 del Lejano Oriente comenzó sus operaciones antisubmarinas en octubre de 1942.

El 1940 la entrada de los italianos en la guerra provocó que los Wellington fuese enviados desde Gran Bretaña al Grupo Nº 205. La Escuadrilla Nº 70 de la Fuerza Aérea del Desierto realizó su primer ataque nocturno el 19 de septiembre contra el puerto de Bengasi, y con los vances terrestres de 1942 y 1943, las unidades se trasladaron a Túnez para apoyar la invasión de Sicilia e Italia, operando ya desde suelo italiano a fines de 1943. La última misión de bombardeo del Wellington en Europa meridional tuvo lugar el 13 de marzo de 1945, cuando seis Wellington se unieron a un ataque de Consolidated Liberator sobre una playa de clasificación en Treviso, norte de Italia.

Los Wellington también sirvieron como bombarderos con el Grupo Nº 225 en la India, realizando las primeras misiones de la Escuadrilla Nº 215 el 23 de abril de 1942. Posteriormente equipadas con Wellington Mk X, las Escuadrillas Nº 99 y 215ª continuaron bombardeando bases y líneas de comunicación en manos japonesas hasta ser reemplazados por los Liberator a finales de 1944, fecha en la que los Wellington fueron relegados a tareas de transporte.

Tras la guerra el Wellington fue empleado principalmente como entrenador de navegantes y pilotos en las Escuelas de Navegación Aérea y en las Escuelas de Vuelo Avanzado hasta 1953.



Building upon the experience gained from Barnes Wallis’ geodetic structural concept, which had been used in the airframe of the Wellesley, Vickers adopted such construction when tendering for a prototype contract to Air Ministry Specification B.9/32. This called for an aircraft capable of delivering a bomb load of 1,000 lb (454 kg) and with a range of 720 miles (1,159 km). These requirements were surpassed by the Vickers proposal, which was for a mid-wing medium day bomber with two Rolls-Royce Goshawk engines and retractable landing gear, able to carry more than 4,500 lb (2,041 kg) of bombs, and having a maximum range of 2,800 miles (4,506 km).

The prototype B.9/32, with two 915-hp (682-kW) Bristol Pegasus X engines, and having a Supermarine Stranraer fin and rudder assembly, was completed at Weybridge in May 1936. It was first flown by Vickers’ chief test pilot, J. ‘Mutt’ Summers, on 15 June. Later that month, it was exhibited at the 1936 Hendon Air Display, with nose and tail cupolas covered to prevent details of its still-secret constructional method being revealed. After initial manufacturer’s testing the aircraft was flown to the Aircraft and Armament Experimental Establishment at Martlesham Heath for official trials. Near there, on 19 April 1937, with tests almost concluded, the prototype crashed after elevator overbalance in a high-speed dive resulted in inversion and structural failure.

On 15 August 1936, however, the Air Ministry had placed an order for 180 Wellington Mk Is to Specification B.29/36. These were required to have a redesigned and slightly more angular fuselage, a revised tail unit, and hydraulically operated Vickers nose, ventral and tail turrets. The first production Wellington Mk I was flown on 23 December 1937, powered by Pegasus X engines. In April 1938, however, the 1,050-hp (783-kW) Pegasus XVIII became standard for the other 3,052 Mk Is of all variants built at Weybridge, or at the Blackpool and Chester factories which were established to keep pace with orders.

Initial Mk Is totalled 181, of which three were built at Chester. These were followed by 187 Mk IAs with Nash and Thompson turrets and strengthened landing gear with larger main wheels. Except for 17 Chesterbuilt aircraft, all were manufactured at Weybridge. The most numerous of the Mk I variants was the Mk IC, which had Vickers ‘K’ or Browning machine-guns in beam positions (these replacing the ventral turret), improved hydraulics, and a strengthened bomb bay beam to allow a 4,000-lb ( 1814-kg) bomb to be carried. Of this version 2,685 were built (1,052 at Weybridge, 50 at Blackpool and 1,583 at Chester), 138 of them being delivered as torpedo-bombers after successful trials at the Torpedo Development Unit, Gosport.

Many of the improvements incorporated in the Mks IA and IC were developed for the Mk II, powered by 1,145-hp (854-kW) Rolls-Royce Merlin X engines as an insurance against Pegasus supply problems. The prototype was a conversion of the 38th Mk I, and this made its first flight on 3 March 1939 at Brooklands. Although range was reduced slightly, the Wellington II offered improvements in speed, service ceiling and maximum weight, the last rising from the 24,850 lb. (111,272 kg.) of the basic Mk I to 33,000 lb (14.969 kg.). Weybridge built 401 of this version.

With the Wellington III a switch was made to Bristol Hercules engines, the prototype being the 39th Mk I airframe with Hercules HEISMs, two stage superchargers and de Havilland propellers. After initial problems with this installation, a Mk IC was converted to take two 1,425-hp (1063-kW) Hercules III engines driving Rotol propellers. Production Mk Ills had 1,590-hp (1186-kWl Hercules XIs, and later aircraft were fitted with four-gun FN.20A tail turrets, doubling the fire power of the installation in earlier marks. Two were completed at Weybridge, 780 at Blackpool and 737 at Chester.

The availability of a number of 1,050-hp (783-kW) Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-S3C4-G engines, ordered by but not delivered to France, led to development of the Wellington IV. The prototype was one of 220 Mk IVs built at Chester, but on its delivery flight to Weybridge carburettor icing caused both engines to fail on the approach to Brooklands, and the aircraft made a forced landing at Addlestone. The original Hamilton Standard propellers proved very noisy and were replaced by Curtiss propellers.

For high-altitude bombing Vickers was asked to investigate the provision of a pressure cabin in the Wellington: the resulting Mk V was powered by two turbocharged Hercules VIII engines. Service ceiling was increased from the 23,500 ft (7.165 m.) of the Mk II to 36,800 ft (11.215 m.). The cylindrical pressure chamber had a porthole in the lower nose position for the bomb aimer, and the pilot’s head projected into a small pressurised dome which, although offset to port, provided little forward or downward view for landing. Two prototypes were built in Vickers’ experimental shop at Foxwarren, Cobham, to Specification B.23/39 and one production machine, to B. 17/40, was produced at the company’s extension factory at Smith’s Lawn, Windsor Great Park.

The Wellington VI was a parallel development, with 1,600-hp (1193-kW) Merlin 60 engines and a service ceiling of 38,500 ft (11.735 m.), although the prototype had achieved 40,000 ft (12. 190 m). Wellington VI production totalled 63, including 18 re-engined Mk Vs, all assembled at Smith’s Lawn. Each had a remotely controlled FN.20A tail turret, and this was locked in position when the aircraft was at altitude.

Intended originally as an improved Mk II with Merlin XX engines, the Wellington VII was built only as a prototype, and was transferred to Rolls-Royce at Hucknall for development flying of the Merlin 60s.

First Wellington variant to be developed specifically for Coastal Command was the GR.VIII, a general reconnaissance/torpedo-bomber version of the Pegasus XVIII-engined Mk IC. Equipped with ASV (Air to Surface Vessel) Mk II radar, it was identified readily by the four dorsal antennae and the four pairs of transmitting aerials on each side of the fuselage. A total of 271 torpedo-bombers for daylight operation was built at Weybridge, together with 65 day bombers, and 58 equipped for night operation with a Leigh searchlight in the ventral turret position. In these last aircraft the nose armament was deleted and the position occupied by the light operator.

The designation Mk IX was allocated to a single troop-carrying conversion of a Wellington IA, but the Mk X was the last of the bomber variants and the most numerous. It was based on the Mk III, but had the more powerful 1,675-hp (1249-kW) Hercules VI or XVI engines with downdraught carburettor, and was identified externally from earlier marks by the long carburettor intake on top of the engine cowling. Internal structural strengthening, achieved by the use of newly-developed light alloys, allowed maximum take-off weight to raise to 36,000 lb (16.329 kg.). Production was shared between Blackpool and Chester, with totals of 1,369 and 2,434 respectively. After withdrawal from first-line service with Bomber Command, Mk Xs were among many Wellingtons flown by Operational Training Units. After the war a number were converted by Boulton Paul Aircraft as T.10 crew trainers, with the nose turret faired over.

Making use of the experience gained with the Wellington VIII torpedo-bombers, the GR.XI was developed from the Mk X, using the same Hercules VI or XVI engines. It was equipped initially with ASV Mk II radar, although this was superseded later by centrimetric ASV Mk III. This latter equipment had first been fitted to the GR.XII, which was a Leigh Light-equipped anti-submarine version. Weybridge built 105 Mk XIs and 50 Mk XIIs, while Blackpool and Chester respectively assembled 75 Mk XIs and eight Mk XIIs, but with 1,735-hp (1294-kW) Hercules XVII engines. Weybridge was responsible for 42 Mk XIIIs and 53 Mk XIVs, Blackpool for 802 XIIIs and 250 Mk XIVs, and Chester for 538 Mk XIVs.

A transport conversion of the Mk I, the C.IA, was further developed as the C.XV, while the C.XVI was a similar development of the Mk IC. They were unarmed, as were the last three basic versions which were all trainers. The T.XVII was a Mk XI converted by the RAF for night fighter crew training with SCR-720 AI (Airborne Interception) radar in a nose radome. Eighty externally similar aircraft, with accommodation for instructor and four pupils and based on the Mk XIII, were built at Blackpool as T.XVIIIs. Finally, RAF converted Mk Xs for basic crew training were designated T.XIXs. In total 11,461 Wellingtons were built, including the prototype, and the last was a Blackpool built Mk X handed over on 25 October 1945.

The fourth production Wellington Mk I was the first to reach an operational squadron, arriving at Mildenhall in October 1938 for No. 99 Squadron. Six squadrons, of No. 3 Group (Nos. 9, 37, 38, 99, 115 and 149) were equipped by the outbreak of war, and among units working up was the New Zealand Flight at Marham, Norfolk, where training was in progress in preparation for delivery to New Zealand of 30 Wellington Is. The flight later became No. 75 (NZ) Squadron, the first Dominion squadron to be formed in World War II. Sergeant James Ward of No. 75 later became the only recipient of the Victoria Cross while serving on Wellingtons, the decoration being awarded for crawling out on to the wing in flight to extinguish a fire, during a sortie made on 7 July 1941.

On 4 September 1939, the second day of the war, Wellingtons of Nos. 9 and 149 Squadrons bombed German shipping at Brunsbiittel, sharing with the Bristol Blenheims of Nos. 107 and 110 Squadrons the honour of Bomber Command’s first bombing raids on German territory. Wellingtons in tight formation were reckoned to have such outstanding defensive firepower as to be almost impregnable, but after maulings at the hands of pilots of the Luftwaffe’s JG 1, during raids on the Schillig Roads on 14 and 18 December, some lessons were learned. Self-sealing tanks were essential, and the Wellington’s vulnerability to beam attacks from above led to introduction of beam gun positions. Most significantly, operations switched to nights. Wellingtons of Nos. 99 and 149 Squadrons were among aircraft despatched in Bomber Command’s first attack on Berlin, which took place on 25/26 August 1940; and on 1 April 1941, a Wellington of No. 149 Squadron dropped the first 4,000-lb (1814-kg) ‘blockbuster’ bomb during a raid on Emden. Of 1,046 aircraft which took part in the Cologne raid during the night of 30 May 1942, 599 were Wellingtons. The last operational sortie by Bomber Command Wellingtons was flown on 8/9 October 1943.

There was, however, still an important role for the Wellington to play with Coastal Command. Maritime operations had started with the four DWI Wellingtons: these had been converted by Vickers in the opening months of 1940 to carry a 52-ft (15.85-m.) diameter metal ring, which contained a coil that could create a field current to detonate magnetic mines. Eleven almost identical aircraft, with 48-ft (14.63-m.) rings, were converted by W.A. Rollason Ltd at Croydon, and others on site in the Middle East.

No. 172 Squadron at Chivenor, covering the Western Approaches, was the first to use the Leigh Light-equipped Wellington VIII operationally, and the first attack on a U-boat by such an aircraft at night took place on 3 June 1942, with the first sinking recorded on 6 July. From December 1941 Wellingtons were flying shipping strikes in the Mediterranean, and in the Far East No. 36 Squadron began anti-submarine operations in October 1942.

In 1940 the entry of the Italians into World War II resulted in Wellingtons being sent out from Great Britain to serve with No. 205 Group, Desert Air Force. No. 70 Squadron flew its first night attack on 19 September, against the port of Benghazi, and as the tide of war turned during 1942 and 1943, units moved into Tunisia to support the invasions of Sicily and Italy, operating from Italian soil at the close of 1943. The last Wellington bombing raid of the war in southern Europe took place on 13 March 1945, when six aircraft joined a Consolidated Liberator strike on marshalling yards at Treviso in northern Italy.

In the Far East, too, Wellingtons served as bombers with No. 225 Group in India, Mk ICs of No. 215 Squadron flying their first operational sortie on 23 April 1942. Equipped later with Wellington Xs, Nos. 99 and 215 Squadrons continued to bomb Japanese bases and communications until replaced by Liberators in late 1944, when the Wellington units were released for transport duties.

After the war the Wellington was used principally for navigator and pilot training, Air Navigation Schools and Advanced Flying Schools until 1953.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Mondey (comp.), The Hamlym Concise Guide to British Aircraft of World War II, Chancellor Press, 1997.

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