jmodels.net

Web de modelismo / Air, land & sea modeling site

Vought F4U Corsair

Caza norteamericano
U.S. fighter


DATOS TÉCNICOS
(F4U-4)
TECHNICAL DATA
(F4U-4)
TIPO:Cazabombardero embarcado. TYPE:Carrier-based fighter-bomber.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:12’50 m. SPAN:41 ft.
LONGITUD:10’26 m LENGTH:33.8 ft.
ALTURA:4’50 m. HEIGHT:14.9 ft.
SUPERFICIE ALAR:29’17 m². WING AREA:314 ft².
PESO EN VACÍO:4.175 kg. EMPTY WEIGHT:9,205 lb.
MOTOR:Un motor radial Pratt & Whitney R-2800-18W de 2.380 CV. (1.770 kW). ENGINE:One Pratt & Whitney R-2800-18W radial engine developing 2,380 hp. (1,770 kW).
ARMAMENTO:

  • Seis ametralladoras M2 Browning de 12’7 mm. con 400 proyectiles por arma.
  • Alternativamente, cuatro cañones AN/M3 de 20 mm. con 231 proyectiles por arma.
  • Ocho cohetes de alta velocidad (HVAR de 12’7 mm. y/o bien
  • 1.800 kg. de bombas.
ARMAMENT:

  • Six 0.50 in (12.7 mm) M2 Browning machine guns, 400 rounds per gun. or
  • Alternatively, four 0.79 in. (20 mm.) AN/M3 cannon, 231 rounds per gun.
  • Eight 5 in. (12.7 cm.) high velocity aircraft rockets (HVAR) and/or
  • 4,000 pounds (1,800 kg) of bombs.
VELOCIDAD MÁX.:718 km/h. MAX. SPEED:446 mph.
TECHO:12.600 m. CEILING:41,500 ft.
ALCANCE:1.617 km. (873 mil. náut.). RANGE:1,005 ml. (873 nmi.).
PRIMER VUELO:29 de mayo 1940. FIRST FLIGHT:29 May 1940.
VERSIONES:29 VERSIONS:29
CONSTRUIDOS:12.,571 (Todos los modelos). BUILT:12,571 (All variants).

El F4U Corsair fue el primer avión embarcado que podía superar no sólo a los mejores cazas japoneses, sino también a todos los del bando Aliado. Muchos consideran al Corsair, que realizó su primer vuelo en 1940 y aún salía de las líneas de montaje en 1952, el mejor caza de motor de émbolo jamás fabricado.

El diseño de este caza sobresaliente se inició en febrero de 1938. La Marina norteamericana quería un nuevo caza embarcado como continuación de modelos como el Brewster F2A y el Grumman F4F, que fueron sus primeros cazas monoplanos, con motores en el rango de los 900 a 1.000 CV. (entre 671 y 746 kW). La Marina esperaba que los nuevos diseños de 1938 empleasen los recientes motores Cyclone o Twin Wasp de 1.200 CV. (895 kW), sin embargo Pratt & Whitney ya tenía un motor más grande, el R-2800 Double Wasp, que proporcionaba 1.850 CV. (1.380 kW) con posibilidades de llegar a los 2.000 CV. (1.492 kW) tras un desarrollo posterior.

Pratt & Whitney era una de las empresas del grupo United Aircraft Corporation de Connecticut. Otra compañía de UAC, formada en un rápido acuerdo por dos miembros muy diferentes, era Vought-Sikorsky Aircraft (aunque en 1943 ambas se separaron, Sikorsky se dedicó a la fabricación de helicópteros y Chance Vought Aircraft puso casi todos sus esfuerzos en el F4U). El ingeniero jefe de Vought-Sikorsky Rex Beisel se atrevió a remitir una propuesta que cumplía los requisitos del caza de 1938 concretada en un caza con el nuevo motor 2.800. En Junio de 1938 la propuesta fue aceptada y Vought-Sikorsky recibió un contrato por el prototipo XF4U-1. El diseño avanzó rápidamente, y la revisión del avión de prueba fue aprobada con éxito en febrero de 1939. El plateado XF4U-1 realizó su primer vuelo con Lyman A. Bullard Jr. a los mandos en Stratford el 29 de mayo de 1940.

Aunque el peso en vacío de 3.385 kg. del XF4U resultaba un triunfo técnico, era, de hecho, mucho más pesado que el peso total de todos los anteriores cazas de la Marina. Comparado con la mayoría de los cazas de la Segunda Guerra Mundial, especialmente con los de la URSS y Japón, el equipo de Vought-Sikorsky había creado un monstruo. El motor radial de 18 cilindros era el más grande y potente incorporado a un caza hasta entonces, y llevaba una hélice tripala Hamilton Standard (otra compañía del grupo UAC) con un diámetro de 4’04 m. Esta era con toda seguridad la hélice más grande instalada en un caza hasta la fecha. En comparación, la del Messerschmitt Bf 109 tenía 3 m. Fue en parte para darle espacio a las grandes palas la razón de que las alas del Corsair tuviesen forma de gaviota. Esto hacía que las patas del tren fuesen lo bastante cortas para que pudiesen plegarse hacia detrás, girando las ruedas 90º para cerrarse planas en el ángulo de las alas por delante de los amplios flaps.

El ala tenía que ser grande para asegurar apontajes a escasa velocidad, y esto también le confería una maniobrabilidad excepcional. Las alas del prototipo incorporaban algunos de los primeros depósitos integrados, que podían llevar no menos de 1.046 litros de combustible. En la parte externa de las alas había compartimientos para alojar 20 pequeñas bombas, que se apuntaban por medio de un panel ventral. Sobre el fuselaje había dos ametralladoras sincronizadas de 7’62 mm. y dos más grandes de 12’7 mm. en la parte externa de las alas. La estructura del nuevo caza era tremendamente resistente, el recubrimiento del fuselaje era especialmente grueso, y al igual que el de la parte delantera de las alas estaba unido mediante un nuevo procedimiento de soldadura de punto. Tras el larguero principal, sin embargo, el recubrimiento era de tela, material que también recubría la parte central de las superficies.

El rendimiento era mejor del previsto, pero en su quinto vuelo el valioso prototipo se estrelló. Fue entonces cuando se descubrió que el XF4U era tan resistente que se podía reparar, aunque se perdieron varios meses en ello.

Desde septiembre se tomaron datos de rendimiento y el 1 de octubre de 1940 se registró una velocidad real de 652 km/h. en vuelo a nivel. El Corsair era más veloz que ningún otro caza en el mundo y un factor importante en su rendimiento fue el hecho de que Pratt & Whitney consiguió el permiso del Ejército norteamericano para abandonar su grande y costoso programa de motores en línea. Esto aseguró que el mayor fabricante de motores de aviación de los Aliados siguiese produciendo radiales durante el resto de la era de motores de émbolo, e hizo del Corsair el modelo estándar por el que se medían los nuevos proyectos de cazas de la Marina.

Sin embargo el XF4U aún tenía un largo camino por recorrer. Tras mucha discusión el armamento fue modificado radicalmente. Las ametralladoras del fuselaje se eliminaron y la zona externa de las alas recibió cuatro ametralladoras de 12’7 mm. para totalizar seis. Los compartimientos de bombas y el panel para apuntarlas también se eliminaron. Desgraciadamente, la cantidad de armamento en las alas hacía imposible instalar depósitos integrales en los bordes de ataque, por ello se tomó la decisión más bien retrógrada de montar un enorme depósito de combustible de 896 litros en el fuselaje. A su vez esto supuso retrasar la carlinga unos 0’81 m., lo que empeoraba el campo de visión delantero. Hubo muchos otros cambios, como el aumento del tamaño de los alerones, que permitía realizar toneles más veloces, y la adopción de flaps ranurados de tipo NACA. Se incrementó el blindaje además de introducir un parabrisas a prueba de balas, depósitos de combustible autosellantes, alas plegables, gancho de apontaje y radio IFF (identificación amigo-enemigo) de invención británica. El ya sobresaliente motor fue mejorado aún más con nuevos escapes y aletas en las tomas de refrigeración del carburador y la bomba de aceite.

La demostración final tuvo lugar a inicios de 1941 y el primer contrato de producción de 584 F4U-1 Corsair se recibió en junio de dicho año. El primer F4U-1 voló un año después y se entregó a la Marina el 31 de julio de 1942, tan sólo un día después de que su rival el Grumman F6F Hellcat realizase su primer vuelo con un motor similar.

El F6F fue puesto en servicio a bordo de los portaaviones de la flota, mientras que la Marina encontraba muchos reparos en el potencialmente superior F4U-1. Su comportamiento en la pérdida de altitud resultaba peligroso y se hubo de instalar finalmente una pequeña lámina metálica en el exterior del borde de ataque de estribor para que el ala descendiese a la vez que la de estribor. Un problema especialmente complicado en la cubierta de un portaaviones era la tendencia del avión a rebotar sobre ella al apontar.

La consecuencia de todos estos factores fue que el F4U no fue aceptado para ser empleado en portaaviones, por ello todos los primeros lotes fueron empleados por el Cuerpo de Marines. Estas unidades, desde la primera en recibirlos que fue la escuadrilla VMF-124, combatían desde pequeñas pistas situadas en islas del Pacífico. A finales de 1943, todo el mundo, y especialmente los japoneses, sabían que el F4U era el mejor caza del Pacífico. Las pruebas posteriores realizadas en los EE.UU. demostraron que también era el mejor de todos los empleados en la guerra hasta entonces. La producción se incrementó paulatinamente, de los 178 aparatos fabricados en 1942 a los 2.294 de 1943, de los cuales 398 fueron FG-1 fabricados por Goodyear Aircraft y 136 F3A por la ineficiente Brewster. Tras el Corsair 1.550º se introdujo el motor más potente R-2800-8W que tenía mejor inyección y daba 2.250 CV. (1.679 kW). Con este motor el modelo pasó a ser F4U-1A (FG-1A para los fabricados por Goodyear y F3A-1A para los de Brewster).

En ese momento ya se había mejorado la visión del piloto desde la carlinga, introduciendo un pequeño abultamiento en la parte superior de la cubierta deslizante, seguida de la eliminación de la cubierta original (apodada “jaula” por sus marcos) en favor de una cubierta elevada y sin marcos en combinación con un asiento más elevado. El modelo F4U-1B fue una variante fabricada para el Brazo Aéreo de la Flota (Fleet Air Arm) británico. Del modelo F4U-1C se fabricaron 200 unidades dotadas con cañones de tipo Hispano de 20 mm. El F4U-1D fue el primer modelo en poseer soportes bajo la parte interna de las alas para llevar dos depósitos de 606 litros o bien dos bombas de 454 kg., una carga excepcional para un caza. Treinta y dos F4U-1 fueron convertidos en cazas nocturnos F4U-2 que llevaban sólo cuatro cañones y también radar, piloto automático y algunos dispositivos especiales. Estos Corsair, los primeros cazas nocturnos equipados con radar, consiguieron marcas destacables en combate realizando misiones desde portaaviones y bases en tierra.

Los vuelos en portaaviones aún seguían prohibidos para el Corsair, sin embargo se entregaron 2,102 unidades a través del acuerdo de Préstamo y Arriendo al Fleet Air Arm que fueron empleados en sus portaaviones desde 1943. En abril de 1944 tanto el HMS Victorious como el Illustrious los emplearon contra el acorazado alemán Tirpitz surto en Noruega y contra las instalaciones japonesas de la Indias Orientales Holandesas. Los británicos tuvieron que recortar las puntas alares del Corsair unos 0.203 m. en ambas alas para poder almacenarlos en los hangares de techos bajos de sus navíos y aún así los Corsair dejaron de emplearse cuando se diseñó un nuevo plan de apontaje en curva para mantener a la vista la cubierta.

En total se le realizaron al F4U-1 Corsair unas 500 mejoras importantes y otras 2.500 menores a lo largo de la producción de las 4.102 unidades de Vought, 3.808 de Goodyear y 735 de Brewster. Sólo se fabricaron unos pocos cazas de alta cota F4U-3 con motor XR-2800-16 y sobrealimentador turbo. Sin embargo, el F4U-4, fabricado a partir del prototipo XFU-4XA que voló por vez primera en abril de 1944, fue el último modelo producido en la guerra. Las diferencias con los modelos anteriores eran relativamente menores, como el motor R-2800-18W o bien -42W de 2.450 CV. (1.828 kW) con inyección de agua y hélice Hydromatic de cuatro palas de 4’01 m. de diámetro. La toma de aire del carburador fue cambiada del borde de ataque a la zona inferior del motor, lo que supuso también reposicionar los escapes. El F4U-4B tenía cuatro cañones M3 y todos los F4U-4 podían llevar la panoplia completa de armamento subalar disponible por entonces, como los cohetes de 12’7 cm. o dos enormes cohetes Tiny Tim. El F4U-4 se fabricaba a un ritmo de 300 unidades al mes en 1945 y siguió en producción hasta 1947. Para entonces se habían entregado 2.140 aparatos. Al llegar la rendición de Japón, el F4U había realizado 64.365 misiones con un registro de 2.140 victorias aéreas confirmadas (más otros tantos aparatos enemigos destruidos en el suelo) por la pérdida de 189 Corsair.

Contrariamente a los demás cazas norteamericanos de motor de émbolo, el F4U siguió en desarrollo y producción tras la guerra. El 4 de abril de 1946 Chance Vought Aircraft voló el modelo mejorado F4U-5, que fue muy empleado en la Guerra de Corea. Las escuadrillas del Cuerpo de Marines llevaron gran parte del peso de las operaciones con el Corsair aunque fue una escuadrilla naval embarcada la primera en emplearlo sólo ocho días después de comenzar el conflicto. Los Corsair se mantuvieron en acción hasta el último día de la guerra, 27 de julio de 1953.

Como en el caso del F4U-4, también se produjeron versiones de caza nocturno con radar (F4U-5N) y de reconocimiento fotográfico (F4U-5P). El crudo invierno de Corea llevó a fabricar un modelo más, el caza nocturno F4U-5NL, que empleaba dispositivos descongelantes en la cola, bordes de ataque, palas de la hélice y en el parabrisas. El F4U-6 fue una versión de ataque especializada que cuando llegó a volar en 1952 había recibido la denominación de AU-1. La sobrecarga de peso al despegue del AU-1 podía llegar a los 8.799 kg., de los que 2.032 kg. podían ser de armamento bajo el fuselaje y alas, además de depósitos auxiliares.

El último modelo se destinó a la Aéronavale francesa, necesitada de modernos aviones tácticos multifunción para la lucha en Indochina. Francia recibió 94 F4U-7 mediante el Programa de Ayuda Mutua de Defensa. Terminada su entrega en diciembre de 1952, estos fueron los últimos de los 12.571 Corsair fabricados de todos los modelos y también los últimos cazas de motor de émbolo del mundo junto al S-49 de Yugoslavia y al Hispano Ha 1112 español.

El Corsair realizó sus últimas misiones de combate en 1969 durante la llamada “Guerra del Fútbol” entre Honduras y El Salvador siendo empleado por ambos contendientes. El Capitán de la Fuerza Aérea Hondureña Fernando Soto derribó tres aparatos salvadoreños con su Corsair el 17 de julio de 1969. Por la mañana logró el derribo de un Mustang, matando al piloto. Por la tarde derribó dos FG-1 enemigos, el piloto del primero de ellos pudo saltar pero el segundo murió al explotar su avión en el aire. Estos combates fueron los últimos realizados por aviones de hélice en el mundo y convirtieron a Soto en el único piloto con tres derribos confirmados en una guerra en el continente americano.


 


The bent-wing F4U Corsair was the first carrier aircraft which could outfight not only the best fighters used by the Japanese but also those on the Allied side. Many consider the Corsair, which first flew in 1940 and was still coming off the production line in 1952, the greatest piston-engined fighter ever built.

Design of the Corsair started in February 1938. The US Navy wanted a new high-performance shipboard fighter to follow such machines as the Brewster F2A and Grumman F-4F, the first of the fast US Navy monoplanes, with engines in the 900- to 1,000-hp. (671- to 746-kW) class. The US Navy expected the new 1938 designs to use the latest Cyclone or Twin Wasp of 1,200 hp. (895 kW), but Pratt & Whitney was running a larger engine, the R-2800 Double Wasp, already giving 1,850 hp. (1,380 kW) and good for 2,000 hp. (1,492 kW) with further development.

Pratt & Whitney was one of the companies of United Aircraft Corporation in Connecticut. Another UAC company, formed by a shotgun marriage of two dissimilar members, was called Vought-Sikorsky Aircraft (although by 1943 they had parted, with Sikorsky going off to make helicopters and Chance Vought Aircraft putting almost all in effort into the F4U). Vought-Sikorsky chief engineer Rex Beisel boldly submitted a proposal to meet the 1938 fighter requirement with a fighter powered by the new 2,800. In June 1938 this was accepted, and Vought-Sikorsky received a contract for the prototype XF4U-1. Design progressed swiftly, and the mock-up review was successfully passed in February 1939. The silver XF4U-1 was only flown by Lyman A. Bullard Jr. at Stratford on 29 May 1940.

Though the XF4U’s empty weight of 7,418 lb. (3,385 kg.) was a technical triumph it was, in fact, considerably heavier than the laden weight of all previous US Navy carrier fighters. Compared with most fighters of World War II, and especially those of the USSR and Japan, the Vought-Sikorsky team had created a monster. The 18-cylinder radial engine was the biggest and most powerful yet put into a fighter, and it drove a three-blade Hamilton Standard (yet another UAC company) propeller with a diameter of 13.4 ft. (4.04 m.). This was easily the largest propeller so far fitted to a fighter. By comparison, the Messerschmitt Bf 109 propeller measured 9.10 ft. (3.00 m.). It was partly to give the long blades ground clearence that the wings were bent down in inverted-gull form. This made the main landing gears short enough to retract to the rear, the wheels turning 90º to lie flat in the angle of the wing just ahead of the large flaps.

The wing had to be large to provide for slow carrier landings, and this also conferred exceptional manoeuvrability. The wing of the prototype incorporated some of the earliest integral tanks, in which no less than 273 US gal. (1,046 litres) of fuel could be carried. In the outer wings were compartments for 20 small bombs, aimed via a sighting panel in the belly. Above the fuselage were two 0.30-in. (7.62-mm.) caliber synchronized guns, and two of the larger 0.50-in. (12.7-mm.) guns were in the outer wings. Structurally the new fighter was immensely strong, the skin of the fuselage being specially thick, and like that on the front of the wing it was attached by a new spot-welding process. Aft of the main spar, however, the wing skin was fabric, and fabric also covered the central surfaces.

Performance was even better than predicted but on the fifth flight the valuable prototype crashed. It was then discovered that the XF4U was so strong it was reparable, though several months were lost.

From September measured performance figures were taken, and on 1 October 1940 a true speed of 405 mph. (652 km/h.) was recorded in level flight. This was faster than any other fighter in the world, and one important spin-off of this performance was that Pratt & Whitney won US Army permission to abandon their large and costly programme of liquid-cooled sleeve-valve engines. This flight by the big US Navy fighter ensured that the Allies’ biggest aero-engine maker stuck with air-cooled radials for the rest of the piston-engine era, and it also made the Corsair the standard by which other US Navy fighter proposals would be judged.

Yet the XF4U had a very long way to go. After much argument the armament was radically changed. The fuselage guns were omitted, and the outer wings were given four extra 0.50-in. (12.7-mm.) guns, to make six in all. Bombs and the sighting panel were deleted. Unfortunately the heavy wing armament made it impossible to put integral tanks in the leading edge, and the rather retrograde decision was taken to put all fuel in a vast 237-US gal. (896-litre) tank in the fuselage. In turn this meant moving the cockpit 32 in. (0.81 m.) to the rear, which made the most vital forward field of view worse. There were many other changes, such an increase in size of the ailerons to give more rapid roll, and a change to a NACA-type slotted flaps. Armour was added, along with a bulletproof windshield, protected self-sealing fuel-tank construction, folding wings, an arrester hook and the British-invented IFF (‘identification friend or foe’ radio). The already outstanding engine installation was improved with ‘jet thrust’ exhaust stacks and efficient leading-edge ram inlets for the carburettor and oil coolers.

Final demonstration took place early in 1941, and the first production contract, for 584 F4U-1 Corsairs, was received in June 1941. The first F4U-1 flew a year later and was handed to the US Navy on 31 July 1942, one day after the first of the rival Grumman F6F Hellcats made its first flight with a similar engine.

It so happened that the F6F was rushed into carrier service, while the Navy found much to criticise in the potentially much more capable F4U-1. Stalling behaviour was dangerous, and a sharp-edged metal strip was eventually added on the outer right leading edge to make that wing stall at the same time as the left. An specially tricky problem on a carrier deck was the severe tendency to bounce.

The upshot of these factors was that the F4U was not accepted for carrier service, and all the first batches went to units of the US Marine Corps. These fine squadrons, beginning with VMF-124, all fought from narrow airstrips on Pacific islands. By the end of 1943 everyone, especially the Japanese, knew the F4U to be the premier air combat fighter in the Pacific; subsequent tests in the USA showed it on many counts to be the best everywhere else. Production slowly got into its stride, and whereas 178 were built in 1942 the total for 1943 was 2,294, of which 398 were FG-1s produced by Goodyear Aircraft and 136 F3As by the inefficient Brewster company. After the 1,550th Corsair the more powerful R-2800-8W engine was fitted, with greater injection to give 2,250 hp. (1,679 kW). This resulted in the designation F4U-1A (plus Goodyear FG-1A, with non folding wings, and Brewster F3A-1A).

By the time pilot view had been improved by a small bulge in the top of the sliding canopy, followed by elimination of the original ‘birdcage’ in favour of a clear-view raised canopy in conjunction with a raised seat. The F4U-1B was a variant for the British Fleet Air Arm. The F4U-1C was a batch of 200 with four 20-mm. M2 (Hispano) cannon. The F4U-1D was the first model with pylons under the inner wings for two 160-US gal. (606-litre) drop tanks or two 1,000-lb. (454-kg.) bombs, an exceptional load for a fighter. Thirty-two F4U-1s were rebuilt as F4U-2 night-fighters, with only four guns but radar, an autopilot and other special gear; these Corsairs, the first radar-equipped naval night fighters, achieved a remarkable combat record from carriers and shore bases.

Carrier flying was still prohibited in the US Navy, but 2,102 Corsairs supplied under Lend-Lease to the British Fleet Air Arm were used aboard carriers from 1943. By April 1944 both HMS Victorious and Illustrious were launching Corsairs in action, against German battleship Tirpitz in Norway and against Japanese installations in the Dutch East Indies. The British had to clip 8 in. (0.203 m.) off each wing, squaring off the tip, to provide storage on their low-roofed hangar decks, yet despite this reduction in wing area the Corsair was cleared for deck operations as soon as a curving landing pattern had been devised to keep the deck in view.

Altogether there were 500 major and over 2,500 minor engineering changes made to the F4U-1 during production of 4,102 by Vought, 3,808 by Goodyear and 735 by Brewster. Only a handful of F4U-3 high-altitude fighters were produced, with XR-2800-16 engine and turbo-supercharger. The F4U-4, however, did go into production as the final wartime model, stemming from XFU-4XA flown in April 1944. Differences were relatively minor; including a new R-2800-18W or -42W engine rated at up to 2,450 hp. (1,828 kW) with water injection and driving a 13.2 ft. (4.01 m.) four-blade Hydromatic propeller with the carburettor air duct moved from the leading edge to a new duct under the engine, which in turn meant re-routing the exhaust stacks. The F4U-4B had four M3 cannon, and all F4U-4s could carry any of the profusion of external loads now available including light 5-in. (12.7 cm.) rockets or two of the monster Tiny Tim rockets. The F4U-4 was being built by Vought at the rate of 300 a month by 1945, and it stayed in production until 1947, by which time 2,365 had been delivered. By VJ-Day the F4U had flown 64,365 sorties, with a combat record of 2,140 confirmed enemy aircraft destroyed in air battle (plus at least as many more destroyed on the ground) for the combat loss of only 189 Corsairs.

Unlike almost all other US piston-engined fighters, the F4U remained a busy development and production programme after VJ-Day. On 4 April 1946 Chance Vought Aircraft flew the improved F4U-5, which was extensively used during the Korean War. US Marine Corps squadrons flew the bulk of the Corsair missions in Korea, though it was a US Navy carrier-based unit that opened the campaign only eight days after the war began. Corsairs were in intensive action to the last day of the war, 27 July 1953.

As in the case of the F4U-4 there were F4U-5N radar night-fighters and F4U-5P photo reconnaissance versions, and the bitter winter in Korea led to a further variant, the F4U-5NL night-fighter with wing and tail de-icer boots of the Goodrich flexible pattern, de-icer shoes along the leading edges of the propeller and further improved de-icing of the pilot windscreen. The F4U-6 was a dedicated attack version, which by the time it flew in 1952 had been redesignated AU-1. The overload take-off weight of the AU-1 could be as high as 19,398 lb. (8,799 kg.) with over 4,480 lb. (2,032 kg.) of offensive stores under wings and fuselage, plus drop tanks.

The final model was for France’s Aéronavale, which needed modern multi-role tactical aircraft for service in Indo-China. The French received 94 F4U-7s under Mutual Defense Assistance Program. Completed in December 1952, they were the last of 12,571 Corsairs of all versions and the last piston-engined fighter in production in the world apart from the S-49 in Yugoslavia and the Hispano Ha 1112 (Merlin Messerschmitt) in Spain.

Corsairs flew their final combat missions in 1969 during the so-called “Football War” between Honduras and El Salvador, in service with both air forces. Captain Fernando Soto of the Honduran Air Force shot down three Salvadoran Air Force aircraft on 17 July 1969. In the morning he shot down a Cavalier Mustang, killing the pilot. In the afternoon, he shot down two FG-1s; the pilot of the second aircraft may have bailed out, but the third exploded in the air, killing the pilot. These combats were the last ones among propeller-driven aircraft in the world and also making Soto the only pilot credited with three kills in an American continental war.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Donald, American Warplanes of World War II, Grange Books, 2001.

Wikipedia

©jmodels.net

A %d blogueros les gusta esto: