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Vultee BT-13


Entrenador norteamericano
U.S. trainer

 


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Entrenador básico biplaza. TYPE:Two-seat basic trainer.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:12’80 m. SPAN:42 ft.
LONGITUD:8’79 m. LENGTH:28.10 ft.
ALTURA:3’51 m. HEIGHT:11.6 ft.
SUPERFICIE ALAR:22’20 m². WING AREA:239 ft².
PESO EN VACÍO:1.531 kg. EMPTY WEIGHT:3,375 lb.
MOTOR:(BT-13A) Un motor radial Pratt & Whitney R-985-AN-1 Wasp Junior de 450 caballos. ENGINE:(BT-13A) One 450-hp Pratt & Whitney R-985-AN-1 Wasp Junior radial piston engine.
VELOCIDAD MÁX.:290 km/h. MAX. SPEED:180 mph.
TECHO:6.600 m. CEILING:21,650 ft.
ALCANCE:1.167 km. RANGE:725 ml.
PRIMER VUELO:Marzo 1939. FIRST FLIGHT:March 1939.
VERSIONES:9 VERSIONS:9
CONSTRUIDOS:Más de 11.000 (todas las versiones). BUILT:Over 11,000 (all variants).

Un estudio de los diseños de la Compañía Vultee, especialmente desde mediados de los años 30 del pasado siglo, señalaba la introducción de muchas características innovadoras. Acaso uno de los planes de diseño más revolucionarios fue el que supuso la producción de cuatro aviones diferentes a partir de un mismo molde básico que poseyeran partes comunes tales como las alas, la parte posterior del fuselaje y la unidad de cola. Las variaciones de motor, fuselaje delantero, tren de aterrizaje y equipamiento conllevarían los cambios necesarios para obtener un entrenador avanzado, un entrenador básico, un entrenador de combate básico o un caza ligero. Si bien la compañía quizá esperaba que tales planes les permitirían obtener el máximo beneficio de los típicos pedidos a pequeña escala del periodo de entreguerras, es improbable que imaginase en sus sueños más optimistas que un aparato así superase en número a todos los entrenadores básicos fabricados en los EE.UU. duarante la Segunda Guerra Mundial.

Todo comenzó a pequeña escala en 1938 cuando el US Air Corps probó el entrenador básico de combate Vultee BC-3, desarrollado a partir del BC-51, uno de los cuatro modelos mencionados anteriormente. El BC-3 poseía tren de aterrizaje plegable y un motor Pratt & Whitney Wasp de 600 caballos, pero, aunque en las pruebas demostró poseer las características ideales de un entrenador, la complejidad del tren plegable y un motor tan potente resultaban innecesarios para el entrenador básico que se buscaba. Como resultado, Vultee desarrolló el nuevo Modelo 74, que poseía tren de aterrizaje fijo y un motor menos potente. Las pruebas del US Army terminaron en un contrato inicial de 300 aparatos. Cuando se firmó en septiembre de 1939, resultó ser el mayor pedido de entrenadores básicos jamás realizado por el Ejército norteamericano.

Designado BT-13 por el USAAC, el nuevo entrenador era un monoplano catilever de ala baja y estructura metálica con superficies de control enteladas. El tren de aterrizaje poseía amortiguación óleoneumática, rueda de cola dirigible y frenos hidráulicos. Su tripulación era de dos ocupantes sentados en tándem bajo una larga cubierta transparente, y poseía instrumentos para vuelo a ciegas y controles dobles de serie.

Los BT-13 entraron pronto en servicio y se realizaron más contratos solicitando un gran número de aparatos. Les siguieron en la cadena de producción los BT-13A, que llevaban una versión diferente del motor R-985 Wasp Junior y algunas mejoras de detalle, de los que se fabricaron 6.407 ejemplares. El BT-13B se diferenciaba sólo en su sistema eléctrico de 24 voltios. La producción avanzó a tal ritmo, que el suministro de motores no pudo dar abasto, lo cual llevó a la introducción del modelo BT-15 dotado de un motor Wright R-975-11 Whirlwind 9 de 450 caballos, del cual se fabricaron 1.693 unidades. El único XBT-16 fue un BT-13 construido por Vidal en 1942 con fuselaje, sección de cola y alas realizados en contrachapado impregnado de plástico (Duramold). El experimento realizado durante la guerra al objeto de sustituir el valioso aluminio por un material menos caro no resultó muy exitoso ya que, según se informó, el avión resultaba incluso más pesado que el original enteramente metálico.

La Armada de los EE.UU. también necesitaba entrenadores básicos y, siguiendo la estela del Ejército, realizó un pedido inicial el 28 de agosto de 1940 de una versión equivalente al BT-13A con la excepción de su motor R-985-AN-1. La designación de la Marina fue SNV-1, del cual se fabricaron 1.350 unidades. El SNV-2 fue la designación otorgada al equivalente al BT-13B del Ejército. En total, sirvieron con las Fuerzas Aéreas y la Marina más de 11.000 aparatos entre 1940 y 1944, pero los nuevos conceptos y la introducción de aviones a reacción hicieron que todos ellos fuesen retirados del servicio rápidamente tras el final de la guerra. Algunos sobrevivieron más allá de 1948 y recibieron la nueva designación T-13.


 


A study of the designs initiated by the Vultee Company, especially from the mid-1930s, indicated the introduction of many innovative features. Perhaps one of their most revolutionary design schemes was that for four aircraft to be produced with the same basic tooling and having such assemblies as the wings, aft fuselage and tail unit in common. Variations in powerplant, forward fuselage, landing gear and equipment would ring the necessary changes to provide an advanced, basic or basic combat trainer and a lightweight fighter. While the company probably hoped that such a plan would enable them to get the maximum profit yield from the typical small-scale procurement of the inter-war years, it is unlikely that they imagined in their wildest dreams that one aircraft of that quarto would outnumber all other basic trainers produced in the USA during World War II.

It began in a very small way in 1938 when the US Army Air Corps tested Vultee’s BC-3 basic combat trainer, evolved from the BC-51 which was one of the four aircraft mentioned above. The BC-3 had retractable landing gear and a 600-hp Pratt & Whitney Wasp engine and, while testing showed that it had ideal characteristics for a training role, the complexity of a retractable landing gear was unnecessary for the required basic trainer, as was such a powerful engine. As a result, Vultee developed a new Model 74, which had fixed landing gear and a less powerful engine, and US Army testing resulted in an initial contract for 300 aircraft. When placed in September 1939, this was the US Army’s largest ever order for basic trainers.

Designated BT-13 by the USAAC, the new basic trainer was a low-wing cantilever monoplane of all-metal structure, with all control surfaces fabric-covered. Landing gear featured oleo-pneumatic shock-struts, a steerable tailwheel, and hydraulic brakes. Accommodation was provided for a crew of two, seated in tandem beneath a continuous transparent canopy, and dual controls and blind-flying instrumentation were standard.

BT-13s were soon stablished in service, and contracts were placed for very large numbers of these aircraft. They were followed on the production line by BT-13As with a different version of the R-985 Wasp Junior engine and detail refinements, and 6,407 of this variant were built. The BT-13B differed only by having a 24-volt electrical system. Production of these airframes was so rapid that the supply of engines dried up, leading to the BT-15 with the 450-hp Wright R-975-11 Whirlwind 9 engine, of which 1,693 were built. The single XBT-16 was a BT-13 constructed by Vidal in 1942 with a plastic-impregnated plywood (Duramold) fuselage, tail section, and wing sections. A wartime experiment to replace vital aluminum with a less expensive material that didn’t prove too successful as it reportedly ended up heavier than the original metal-clad aircraft.

The US Navy also had a requirement for basic trainers and, taking the US Army’s lead, placed an initial order on 28 August 1940 for a version equivalent to the BT-13A except for the installation of an R-985-AN-1 engine; this had the US Navy designation SNV-1, and 1,350 were built. SNV-2 was the designation of a variant that was the equivalent to the US Army’s BT-13B. In all, well over 11,000 of these trainers were built for service with the USAAF and US Navy in the period 1940-44 but, with changing ideas and the introduction of turbine-powered aircraft, all of the aircraft were retired very quickly after the war’s end. A handful survived after 1948 to receive the revised designation T-13.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Donald, American Warplanes of World War II, Grange Books, 2001.

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