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Waco CG-4A

Planeador norteamericano
US glider

 


DATOS TÉCNICOS
(CG-4A)
TECHNICAL DATA
(CG-4A)
TIPO:Planeador de transporte. TYPE:Transport glider.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:25´29 m. SPAN:83.6 ft.
LONGITUD:14´63 m. LENGTH:48 ft.
ALTURA:2´13 m. HEIGHT:7.3 ft.
SUPERFICIE ALAR:79´15 m². WING AREA:852 ft².
PESO EN VACÍO:1.560 kg. EMPTY WEIGHT:3,440 lb.
CARGA ÚTIL:

  • 13 soldados y su equipo.
  • 1 vehículo 4×4 de ¼ de tonelada (Jeep) con 4 pasajeros.
  • 1 obús M3A1 de 75 mm. con tres pasajeros y 18 proyectiles.
USEFUL LOAD:

  • 13 troop equipped.
  • 1 ¼-ton 4×4 truck (Jeep) with 4 passengers.
  • 1 M3A1 75mm. howitzer, 3 passengers and 18 rounds ammunition.
VELOCIDAD MÁX.:193 km/h. MAX. SPEED:120 mph.
PRIMER VUELO:Mayo de 1942. FIRST FLIGHT:May 1942.
VERSIONES:14 VERSIONS:14
CONSTRUIDOS:13,909 (CG-4A). BUILT:13,909 (CG-4A).

El CG-4A fue quizás el planeador de peor aspecto fabricado por los EE.UU. durante la Segunda Guerra Mundial y a su vez uno de los que mejor se pilotaban. En el lado positivo, el CG-4A podía transportar una gran cantidad de carga en relación a su peso y podía ser tripulado con seguridad incluso por pilotos sin entrenamiento exhaustivo. Esto último supuso una ventaja destacable en las fases iniciales de la planificación de las operaciones con planeadores, cuando surgió la necesidad de contar con más de 30.000 pilotos entrenados.

La compañía Waco (fabricante de aviones desde los años 20 con el nombre de Weaver Aircraft Company of Ohio y posteriormente Waco Aircraft Company) entregó un modelo estático el 28 de abril de 1942 y el 14 de mayo un modelo de prueba. Tan urgente era la necesidad de un planeador de transporte adecuado que ambos aparatos fueron sometidos a un programa acelerado de pruebas. En una de ellas un avión remolcó al XCG-4 desde Wright Field hasta Chanute Field (Illinois), una distancia de 354 kms.

A excepción de cambios menores en el timón y la cola, el XCG-4 pasó las pruebas con éxito y fue declarado aceptable el 20 de junio de 1942. En este modelo la Fuerza Aérea encontró la solución a la necesidad urgente de tener un planeador de combate fiable y fácil de fabricar.

El CG-4A era en realidad una versión más grande del CG-3. El General Harold H. ‘Hap‘ Arnold expresó en una directiva: Me gustaría mucho tener un pequeño todoterreno ligero construido … para transportar dos hombres con blindaje ligero y armamento. Este todoterreno debería diseñarse y fabricarse para disponer de alas de modo que pudiese despegar como un planeador y ser lanzado como tal. Una vez lanzado, aterrizaría en un campo cualquiera, arrojaría sus alas y seguiría adelante como todoterreno. Por ello, los diseñadores hicieron el CG-4A lo bastante grande para llevar un vehículo de ¼ de tonelada (Jeep). Para permitir que el vehículo pudiese acceder al planeador, idearon un diseño exclusivo por el cual todo el morro, que incluía los asientos de los tripulantes y los controles, pudiese abatirse por encima del fuselaje. El morro podía ser elevado hacia arriba, creando una abertura en la que podía introducirse el todoterreno. Para llevar soldados se añadieron asientos de contrachapado en forma de caja, dos a cada lado de la bodega de carga.

Como otros planeadores experimentales ofrecían pocas perspectivas de desarrollar un planeador de 15 plazas, la Fuerza Aérea puso en producción en masa el CG- 4A. Hasta once compañías recibieron contratos para la fabricación de estos planeadores.

El CG-4A era un monoplano de ala alta con soportes que podía transportar más carga que su peso en vacío. Las alas, dos largueros y el costillaje eran de madera y las superficies eran de láminas finas de contrachapado recubiertas de tela. Los elevadores estaban sólo entelados. Las alas poseían puntas elípticas y poco o ningún diedro.

El fuselaje se componía de una estructura de tubos de acero soldados recubierta de tela. El suelo era de contrachapado con alma de nido de abeja, una técnica constructiva que proporcionaba resistencia y rigidez con poco peso. La estructura de contrachapado estaba reforzada bajo los límites del suelo que soportaban la carga del todoterreno. Aunque su fabricación aparentaba ser sencilla, tenía más de 70.000 piezas. Antes de salir de la línea de montaje el último CG-4A, su diseño original se había alterado más de 7.000 veces.

Waco diseñó un sistema único para que el todoterreno entrase en acción con rapidez, empleando el propio vehículo para elevar el morro del planeador. Tras haber sido cargado en el planeador, se enganchaba el vehículo. Cuando el planeador había aterrizado y estaba detenido, o incluso mientras estaba en el aire, el conductor lo ponía en marcha. Los ocupantes del planeador cortaban o desataban lo amarres que lo mantenían sujeto. Los pilotos salían rápido del morro. El conductor conducía lentamente hacia adelante. Al hacerlo, el cable levantaba el morro. Las propias ruedas del todoterreno empujaban las rampas haciéndolas tocar el suelo para salir del planeador. Al subir hasta arriba, el morro se bloqueaba automáticamente y al avanzar el vehículo un poco más el cable se soltaba automáticamente del enganche unido al mismo. Todo el proceso llevaba sólo unos pocos segundos. Los primeros modelos del CG-4A despegaban con ruedas que eran arrojadas sobre el campo de despegue para ser recobradas posteriormente. Aterrizaban con patines de contrachapado.

El CG-4A tenía mandos dobles dispuestos en paralelo. Podía recortarse con respecto a los tres ejes con tres controles separados ubicados por encima y entre los asientos de los pilotos. Los instrumentos incluían el indicador de velocidad del aire, un altímetro “sensible”, un indicador de inclinación y giro, y un indicador de velocidad de ascenso. Estos eran instrumentos típicos de aviones de ese período. Fueron fabricados para su uso en aeronaves donde las vibraciones del motor evitaban que los medidores se atascaran. Dado que no eran lo suficientemente sensibles para los planeadores sin vibración, los pilotos cautelosos tenían que golpearlos ligeramente de vez en cuando para asegurarse de que se estaban registrando correctamente.

Los últimos modelos poseían radio bidireccional que permitía al piloto hablar con el piloto remolcador. Hasta entonces, el planeador y el avión iban conectados por teléfono. Esto no resultaba práctico, ya que el hilo telefónico, enrollado en el cable de arrastre, a menudo sufría daños irreparables o era cortado.

El 13 de mayo de 1942 el Mando de Material de Wright Field firmó un contrato con Timm Aircraft Company de Los Ángeles para la fabricación de un fuselaje de contrachapado para el CG-4A del que surgió un diseño completamente de madera del fuselaje del CG-4 en caso de escasez de tubos de acero. En abril de 1943 Timm entregó el XCG-4B que poseía un fuselaje completo de madera. Su apariencia externa era idéntica a la del CG-4A y resultó satisfactorio, si bien nunca surgió la necesidad de fabricarlo.

El total se produjeron 13.909 CG-4A, suficientes para afrontar todas las necesidades operativas. Ford Motor Company entregó 4.190, mientras que Northwestern Company de Minneapolis (Minnesota), Segundo mayor fabricante, terminó 1.509 planeadores. El coste medio de cada CG-4A era de 18.800 dólares. Los CG-4A británicos fueron designados como Hadrian Mk I y II.

La Fuerza Aérea fabricó cinco modelos de planeadores con motor (PG), XPG-1, -2, – 2A, PG-2A y XPG-3, uno de cada modelo experimental y 10 PG-2A.



The CG-4A was probably the most awkward-looking glider produced by the U.S. during WWII and at the same time one that handled best. On the credit side of the ledger, the CG-4A carried a large amount of cargo for its weight and could be flown safely by pilots lacking comprehensive training. This latter factor was a decided advantage in the early phases of planning glider operations, when the need for more than 30,000 trained glider pilots was projected.

Waco (an aircraft manufacturer since de 1920s with the name Weaver Aircraft Company of Ohio, later Waco Aircraft Company) delivered the static-test model on 28 April 1942, and on 14 May the flight-test model. So urgent was the need for an acceptable transport glider that both were submitted to an accelerated test schedule. In a significant test a plane towed the XCG-4 from Wright Field to Chanute Field, Illinois, a distance of 220 miles.

Except for a minor change needed in the rudder and fin, the XCG-4 passed the test phase successfully, and it was declared acceptable on June 20, 1942. In this aircraft the Air Force found the solution to the urgent need for a reliable, easily manufactured combat glider.

In effect, the CG-4A was an enlarged version of the CG-3. General Harold H. ‘Hap’ Arnold, wrote in a directive: ‘I would like very much to have a small light jeep constructed … to carry two men and have light armor and guns. This jeep should be designed and constructed with a view to fitting wings to it so that we can take off as a glider and drop it as a glider. Having dropped as a glider, it lands on a field somewhere, sheds its wings and goes around as a jeep.’ Consequently the designers made the fuselage of the CG-4A commodious enough to carry the army’s 1/4-ton truck, To permit the truck to enter the glider, they conceived an unique design whereby the entire nose, containing the pilots’ seats and controls, was hinged at the top of the fuselage. The nose could be elevated (swung) upward, thereby creating an opening into which the truck could be driven. To carry troops, boxlike plywood three-man passenger seats were added, two on each side of the cargo area.

As other experimental gliders showed little promise of supplying an acceptable 15-place glider, the AAF entered into mass production of the CG- 4A. EIeven companies were awarded contracts for a total of 640 of these gliders.

The CG-4A was a strut-braced, high-wing- monoplane which could carry more than its own empty weight. The wings, two spars and ribs were made of wood, the surface a thin sheet of plywood was covered with fabric. The elevators were fabric-covered only. The wings had elliptical tips and little or no dihedral.

The fuselage was a welded steel tube frame covered with fabric. The floor was honeycomb plywood, a fabricating technique that gave strength and rigidity with little weight. The plywood structure was reinforced under the margins of the floor that bore the load of the 1/4-ton truck wheels. As simply constructed as it appeared, nonetheless it had over 70,000 parts. Before the last CG-4A came off the production line its original design had been altered more than 7,000 times.

Waco designed a unique system to allow the jeep to go into action quickly, using the vehicle to raise the nose of the glider. After the jeep had been loaded into the glider, a cable was hitched to the pintle of the jeep. When the glider had landed and come to a halt, or even while yet airborne, the driver of the jeep started its motor. Glidermen cut or untied lashings holding the vehicle in place. The glider pilots hastily got out of the nose. The driver then drove slowly forward. As he did this, the cable pulled the nose up. The vehicle´s wheels pushed the ramps, causing them to fall forward to the ground so the vehicle could drive out of the glider. When the nose had been raised fully it automatically locked, and when the jeep had driven a few more feet, the cable automatically unhitched from the pintle of the jeep. The total procedure took but a few seconds to accomplish, Early models of the CG-4A took off on wheels which were jettisoned above the take-off field, to be recovered later. They landed on plywood skids.

The CG-4A had dual wheel controls, placed sick by side. It could be trimmed in respect to all three axes with three separate trim tab controls located above and between the pilots’ seats. Instruments included the air-speed indicator, a ‘sensitive’ altimeter, a bank and turn indicator, and a rate of climb indicator. These were typical aircraft instruments of that period. They were manufactured for use in aircraft where engine vibrations kept gauges from sticking. Since they were not sensitive enough for the vibrationless gliders, wary pilots had to lap them from time to time to be certain they were registering accurateIy.

Later models had a two-way radio to enable the pilot to talk to his tow-pilot. Until then, glider and plane were connected by telephone. This was unsatisfactory, for the telephone wire, which was wrapped around the tow rope was often bruised unavoidably or severed.

On 13 of May 1942 the Material Command at Wright Field signed a contract with the Timm Aircraft Company of Los Angeles for the construction of a plywood fuseIage for one CG-4A glider, thus insurging a satisfactory all-wood design for the CG-4 fuselage in the event of a shortage of steel tubing. In April 1943 Timm delivered the XCG-4B containing a wooden fuselage. In external appearance the glider was exactly like the CG-4A. It performed satisfactorily, but no need ever arose to place it in production.

In all, 13,909 CG-4A’s were produced, enough to meet all operational needs. The Ford Motor Company turned out 4,190, while the Northwestern Company of Minneapolis (Minnesota) the second largest producer, built 1,509 gliders. The cost of a CG-4A averaged $18,800. In British use the glider was designated as Hadrian Mk I and II.

The AAF built five models of powered gliders (PG), XPG-1, -2, – 2A and the PG-2A and XPG-3. One each of the experimental models was built, and ten PG-2A’s.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

James E. Mrazek, Fighting Gliders of World War II, Robert Hale Limited, s. a.

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