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Westland Lynx

Helicóptero británico
British helicopter

 

 


DATOS TÉCNICOS
(Super Lynx Serie 100)
TECHNICAL DATA
(Super Lynx Series 100)
TIPO:Helicóptero militar multifunción. TYPE:Multi-purpose military helicopter.
TRIPULANTES:2-3 CREW:2-3
DIÁMETRO ROTOR:12´80 m. ROTOR DIAMETER:42 ft.
LONGITUD:13´34 m. LENGTH:43.9 ft.
ALTURA:3´70 m HEIGHT:12 ft.
SUPERFICIE ROTOR:128´71 m². ROTOR AREA:1,385.4 ft².
PESO EN VACÍO:3.277 kg EMPTY WEIGHT:7,225 lb.
MOTOR:

  • Dos turbohélices LHTEC CTS800-4N de 1.267 CV. al eje (945 kW) máximo contínuo.
  • O bien dos Rolls-Royce Gem 42-1 de 890 CV. al eje (664 kW).
ENGINE:

  • Two LHTEC CTS800-4N turboshaft engines deveoping 1,267 shp (945 kW) maximum continuous.
  • or two Rolls-Royce Gem 42-1 developing 890 shp (664 kW).
ARMAMENTO:

  • Dos torpedos, o bien 4 misiles Skua, o bien 2 cargas de profundidad (Versión naval).
  • Dos cañones de 20 mm., dos lanzadores CRV7 de cohetes de 70 mm., 8 misiles anticarro TOW (Versión de ataque).
  • Ametralladoras de 7´62 mm. (AH.7 y AH.9), o bien ametralladoras pesadas Browning AN/M3M de 12´7 mm.(HAS.3 y HMA.8)(Configuración genérica).
ARMAMENT:

  • Two torpedoes or 4 Sea Skua missiles or 2 depth charges (Naval version).
  • Attack: 2 x 20mm cannons, 2 x 70mm rocket pods CRV7, 8 x TOW ATGM
  • General: 7.62 mm General Purpose Machine Guns (AH.7 and AH.9), 0.50 inch Browning AN/M3M heavy machine guns (HAS.3 and HMA.8)
VELOCIDAD MÁX.:324 km/h. MAX. SPEED:201 mph.
TECHO:3.200 m. CEILING:10,499 ft.
ALCANCE:528 km. (285 mil. náut.) RANGE:328 ml. (285 naut. mil.)
PRIMER VUELO:21 de marzo de 1971. FIRST FLIGHT:21 March 1971.
VERSIONES:55 VERSIONS:55
CONSTRUIDOS:450 BUILT:450

A mediados de la década de 1960, el ejército británico requería mejorar sus helicópteros. Dado que el ejército francés tenía necesidades similares, a principios de 1967 Westland del Reino Unido y Aérospatiale de Francia firmaron un acuerdo para colaborar en el desarrollo de helicópteros para sus fuerzas militares. La colaboración se centró en tres helicópteros. Aérospatiale fue el líder del diseño de un gran helicóptero, que surgiría como Puma, y ​​de un helicóptero ligero, que se desarrollaría en el Gazelle. Westland asumió el liderazgo de diseño de un helicóptero mediano originalmente designado WG.13.

Se probaron varios elementos de la tecnología del WG.13 en helicópteros Scout, y se mostró una maqueta del WG.13 en el Salón Aeronáutico de París en 1970, cuyo nombre era Lynx. El primer prototipo WG.13 realizó su vuelo inicial el 21 de marzo de 1971, pintado de amarillo brillante y con Ron Gellatly a los mandos. El desarrollo estaba retrasado en casi un año en ese momento, en parte porque Rolls-Royce estaba teniendo problemas para lograr que su motor BS.360, más tarde conocido como Gem, alcanzara la potencia especificada.

Se construyeron otros cuatro prototipos de desarrollo, el último realizó su vuelo inicial el 8 de marzo de 1972. Uno estableció un récord mundial de velocidad de 321,7 km h. el 20 de junio de 1972, con Roy Moxam a los mandos. Los cinco prototipos fueron seguidos por ocho máquinas de preproducción, con subconjuntos del lote configurados como aparatos del Ejército Británico, la Royal Navy o la Aéronavale (fuerza aérea naval francesa). Las entregas de producción del Lynx comenzaron en 1977.

La variante de producción inicial del ejército británico fue el Lynx AH Mark 1 (AH.1), que realizó su vuelo inicial el 12 de febrero de 1977, y entró en servicio formal en 1978. El AH.1 proporciona una línea de base útil para otras variantes de Lynx.

Cuando surgió, el Lynx tenía poca o ninguna relación con el Scou. De hecho, tenía un cierto parecido general con el Bell UH-1 Huey. El Lynx era un diseño con rotor de cola convencional y 4 palas en ambos rotores. Llevaba dos turboejes gemelos Rolls Royce Gem 2 que proporcionaban 670 kW (900 shp.) Cada uno, montados en la parte superior del fuselaje. Poseía tren de aterrizaje de patines.

El Lynx AH.1 podría llevar a un piloto y un copiloto en su cabina y hasta nueve soldados armados o doce desarmados. Había puertas de la tripulación a cada lado de la cabina y grandes puertas correderas a ambos lados de la cabina de pasajeros y carga. Las cuatro puertas eran desechables en caso de emergencia. Otras posibles cargas incluían tres camillas más un asistente médico, una carga de carga interna de 900 kg. o una carga suspendida de 1.360 kg. Podía montarse una ametralladora belga FN MAG de 7´62 mm. (calibre 0.30) en cada puerta.

Se fabricó un total de 113 Lynx AH.1 para el ejército británico y los Royal Marines en 1984 que se utilizaron para el transporte táctico de tropas, el transporte de carga y los roles de evacuación de víctimas. Los Royal Marines esperaban obtener su propia variante, el Lynx AH.6, algo así como un AH.1 con navalizaciones como el tren de aterrizaje con ruedas, plataforma trasera plegable y un sistema de aterrizaje en cubierta, pero se consideró que estas adaptaciones no compensaban el precio adicional del modelo y los Royal Marines emplearon el AH.1.

Los pilotos encontraron el Lynx AH.1 extremadamente ágil, debido en gran parte a su rotor de titanio diseñado en Francia, y muy divertido de volar. Aunque el Lynx AH.1 se había adquirido como utilitario, su agilidad hizo creer que podría ser un buen helicóptero anticarro, por lo que a principios de la década de 1980 60 Lynx AH.1 se configuraron para transportar misiles anticarro filoguiados (TOW) Hughes, con cuatro misiles a cada lado del helicóptero y una mira óptica estabilizada M65 en el lado superior izquierdo de la cabina. Los Lynx AH.1 TOW fueron utilizados tanto por el ejército británico como por los Royal Marines.

El Lynx AH.1 de serie 102 se dejó a un lado como aparato de prueba y se usó para evaluar una amplia gama de armamento, como cañones de 20 mm. y misiles antiaéreos Stinger. También fue configurado sustancialmente para batir el récord mundial de velocidad de helicópteros. El exitoso vuelo tuvo lugar el 11 de agosto de 1986, realizando un recorrido de 15 km. a una velocidad promedio de 400.87 km/h. La tripulación la componían el piloto Trevor Eggington y el ingeniero de vuelo Derek Clews.

Después de las entregas del Lynx AH.1, el Ejército ordenó cinco Lynx AH.5 para evaluación que eran similares al AH.1, pero con motores y transmisión mejorados. Los primeros tres estaban equipados con turboejes Gem 41-1 que proporcionaban 835 kW (1.120 shp.) cada uno y se designaron AH.5 Provisional, mientras que los dos últimos eran AH.5s de especificaciones completas con turboejes Gem 42 que proporcionaban los mismos niveles de potencia.

Los AH.5 condujeron a la variante de producción Lynx AH.7 mejorada, que presentaba los motores Gem 42, más un rotor de cola compuesto más grande montado en una aleta trasera con un perfil modificado, una célula reforzada para manejar mayores pesos de carga permitidos por los motores más potentes., aviónica mejorada y supresores de escape para ocultar los gases de escape de los misiles guiados por calor.

El primer AH.7 fue un AH.5 mejorado, que realizó su vuelo inicial en su nueva configuración el 13 de junio de 1986. Se construyeron un total de diez AH.7 nuevos, incluidos seis pedidos originalmente como AH.5. Se produjeron 107 AH.7 más mediante la actualización de AH.1 y AH.5. Las actualizaciones se equiparon con misiles TOW.

En servicio, los Lynx AH.7 se actualizaron con el rotor principal BERP, un receptor de advertencia de radar (RWR) Sky Guardian, luego reemplazado por el Marconi AWARE-3 y otras mejoras menores. Aparentemente, el Servicio Aéreo Especial (SAS) obtuvo algunos AH.7 para equiparlos con ametralladoras ​​de 12.7 mm., y probablemente otro equipo especializado.

El ejército británico hizo un muy buen uso del Lynx. Vio un amplio servicio en Irlanda del Norte, proporcionando movilidad de tropas en áreas donde el transporte terrestre podría ser interrumpido por una bomba en la carretera. Al menos un AH.7 estaba equipado con una torreta de TV e infrarrojo Chancellor en el lado izquierdo del fuselaje detrás de la puerta de carga para observar las actividades del IRA.

Los Lynx anticarro sirvieron con distinción en la Guerra del Golfo de 1991, conocida como Operación Granby en el Reino Unido, en contraste con la Operación Tormenta del Desierto de los Estados Unidos. El equipo de combate básico consistía en dos Lynx TOW y dos Gazelle, aunque a veces se desplegaban grupos cazadores-asesinos más grandes. Fueron pintados en colores arena del desierto y acumularon grandes éxitos contra los blindados iraquíes. Los Lynx TOW estaban equipados con filtros de arena y equipo de contramedidas, incluidos supresores de escape, el bloqueador de frecuencias AN/ALQ-144 y el RWR Sky Guardian. Los últimos AH.7 se retiraron en el verano de 2015.

Mientras el Lynx estaba siendo adoptado por el ejército británico, Westland estaba trabajando en un sucesor avanzado, conocido como Lynx 3, que nunca entró en producción. Parte de la tecnología se aprovechó en una variante mejorada de Lynx Mark 7, el Lynx Mark 9. En general, la Mark 9 eran Lynx AH.7 con supresores de infrarrojos, aspas de rotor BERP y motores Gem 205, que eran modificaciones menores de la Gem 42, y una caja de engranajes del rotor principal más fuerte, lo que le da un mayor peso al despegue.

El ejército británico ordenó 16 de esta variante, designándola Lynx AH.9, y ocho Lynx AH.7 se actualizaron al mismo estándar. El primer AH.9 voló en julio de 1990. El AH.9 (y los AH.7s más antiguos) fueron luego reacondicionados con el GEC-Marconi ARI 23491 AWARE-3 RWR, reemplazando al Sky Guardian RWR.

El Lynx fue reemplazado en misiones anticarro por el Boeing/Westland WAH-64 Apache AH Mark 1, armado con el misil anticarro Hellfire. Los aparatos anticarro pasaron a desempeñar funciones de helicóptero utilitario ligero. Curiosamente, el ejército británico usó el Lynx Mark 7 durante la ocupación de Iraq desde la primavera de 2003, principalmente porque el Mark 9 tenía un kit de navegación diseñado para su uso en Alemania y el kit de navegación del Mark 7 era más apropiado para Iraq. El peso más ligero, aproximadamente 90 kg. menos, también fue un activo en el clima cálido. Los Lynx del ejército británico y los Royal Marines también vieron acción en Afganistán. El Lynx como tal fue posteriormente retirado del ejército británico.

Las variantes del ejército del Lynx han tenido muy poco éxito en el mercado de exportación, con sólo tres Lynx Mark 28 vendidos a la fuerza policial de Qatar. Los tres se entregaron en 1978. Las bajas ventas son un poco desconcertantes. Podría pensarse que el Lynx simplemente no pudo cumplir con la competencia presentada por el estadounidense Bell UH-1 Huey y luego por la serie estadounidense Sikorsky S-70, los cuales se vendieron ampliamente en todo el planeta, pero las variantes navales del Lynx han demostrado tener mucho éxito en el mercado de exportación frente a la misma competencia.

A medida que se desarrollaba el Lynx, la Royal Navy tenía un gran interés en el modelo, por lo que se diseñó un Lynx navalizado en paralelo con el Lynx del ejército. La Marina Real consideró que el Wasp era inadecuado y tenía una necesidad inmediata de un reemplazo más efectivo, por lo que se le dio prioridad al desarrollo del Lynx naval.

El primer vuelo de un Lynx HAS.2 fue el 10 de febrero de 1976, y el modelo entró en servicio formal a principios de 1981. El Lynx HAS.2 llevaba motores Gem 2 como el Lynx HAS.1, pero difería en el tren de aterrizaje de triciclo fijo, rotor principal y cola plegables y un gran morro que incorporaba el radar ofensivo Ferranti Seaspray Mark 1. La tripulación era normalmente de tres, incluyendo piloto, copiloto y operador de sensor.

La Royal Navy obtuvo un total de 60 Lynx HAS.2 que empleó en los roles de transporte, exploración y combate marítimo. Podía transportar torpedos gemelos Mark 44/46 o Stingray, cargas de profundidad Mark 11 o cuatro misiles antibuque Sea Skua. En servicio, la mayoría de los HAS.2 se actualizaron con provisiones para transportar un sensor antisubmarino detector de anomalías magnéticas remolcadas (MAD) y un sistema de medidas de soporte electrónico (ESM) Decca MIR-2 Orange Crop para localizar y apuntar a emisores de radar/radio.

La Royal Navy usó 24 Lynx HAS.2 durante la Operación Corporate, el ataque de 1982 para recuperar las Islas Malvinas capturadas por Argentina. Tres se perdieron cuando los barcos que los transportaban (Ardent, Atlantic Conveyor y Coventry) se hundieron, y uno en el HMS Broadsword perdió el morro cuando una bomba atravesó la cubierta del helicóptero. No hubo pérdidas en combate directo, aunque un piloto de Lynx tuvo que hacer un vuelo arriesgado para esquivar los ataques de dos cazas Dagger/ Mirage argentinos, o por accidentes durante el conflicto.

Los Lynx también mostraron sus garras. El 2 de abril de 1982, dos Lynx atacaron al submarino argentino Santa Fe cuando intentaba abandonar el puerto de Grytviken en Georgia del Sur, una isla al este de las Malvinas que los argentinos también habían ocupado. Un Lynx dejó caer un torpedo, que continuó navegando bajo el submarino, esperando que se sumergiera. El submarino decidió no hacerlo y regresó al puerto, donde los Lynx lo atacaron con sus ametralladoras, y posteriormente fue dañado por misiles AS-12 lanzados por helicópteros Wasp.

En la noche del 3 de mayo, un Lynx que operaba con mal tiempo atacó al patrullero argentino Alférez Sorbal con cuatro Sea Skuas. El buque no se hundió, pero definitivamente ya no era una amenaza. El Sea Skua en realidad no estaba completamente calificado para el servicio en ese momento, puesto que su entrada en servicio se hizo apresuradamente por la guerra. Un Lynx disparó dos Sea Skua contra el barco de suministro argentino Río Caracana el 23 de mayo, dañado previamente por Harrier británicos, y que finalmente se hundió, mientras que otro Sea Skua dañó el patrullero Río Iguazú el 13 de junio.

Hubo una serie de variantes de exportación del Lynx HAS.2. Argentina adquirió dos Lynx Mark 23 navales, Brasil nueve Lynx Mark 21 en 1977 y 1978 y la Aéronavale 26 Lynx Mark 2 (FN) en 1979. Estos últimos tenían algunas diferencias notables respecto al Lynx HAS.2, como una mira óptica para misiles AS-12, radar Omera-Segid ORB31W, sonda de inmersión Alcatel DUAV-4B y provisión para un polipasto de rescate. Los Países Bajos obtuvieron las variantes Lynx Mark 25, Mark 27 y Mark 81, y la Guardia Costera de Noruega obtuvo seis Lynx Mark 86.

La Royal Navy obtuvo un total de 23 máquinas Lynx HAS.3 de nueva construcción entre 1982 y 1985. También se actualizaron 54 máquinas HAS.2 supervivientes al estándar Lynx HAS.3. La flota finalmente se actualizó a motores Gem 204/5 que proporcionaban 835 kW (1.120 shp.) cada uno. Los HAS.3 de la Royal Navy también se actualizaron. Los comprometidos en la Guerra del Golfo recibieron una serie de modificaciones y fueron designados Lynx HAS.3GM. Los HAS.3 a menudo llevaban un sistema de bloqueo de radar AN/ALQ-167 Yellow Veil para afrontar los misiles antibuque iraquíes Exocet, y a veces una ametralladora Herstal de 12´7 mm. Hicieron buen uso del misil Sea Skua, disparando un total de 15 para dañar o hundir 11 buques iraquíes.

Todos los HAS.3 de la Royal Navy finalmente se equiparon con radios de voz GEC Marconi AD3400, con las designaciones actualizadas a HAS.3S, HAS.3SGM y HAS.3SICE. Los usuarios de exportación del HAS.3 incluyeron Dinamarca, que adquirió el Lynx Mark 80 para patrulla pesquera. Los Mark 80 de Dinamarca estaban desarmados, aunque conservaban el radar Seaspray, y tenían brazos de cola no plegables.

La Aéronavale francesa adquirió 14 Lynx Mark 4, similares a los HAS.3 de la Royal Navy. Los Lynx Mark 2 (FN) más antiguos se actualizaron con nuevos motores. Todos los Lynx de la Armada francesa estarán fuera de servicio a partir de 2020. A principios de la década de 1980, la Armada alemana compró 19 Lynx Mark 88, muy similares a Lynx HAS.3 de la Royal Navy, excepto que carecían de colas plegables y tenían una sonda de inmersión ASQ-18 (v). Los sobrevivientes fueron actualizados más tarde al estándar Super Lynx.

El Lynx HMA.8 fue una especie de actualización paralela al Lynx AH.7, con motores Gem 42 Series 200 de 686 kW (920 shp.), palas de rotor BERP y el rotor de cola compuesto más amplio y de rotación inversa. Externamente, el HMA.8 presentaba un radomo de tambor bajo el morro para el radar Seaspray Mark 3 de 360 ​​grados y nueva aviónica, como un receptor de navegación GPS.

Todas los HMA.8 fueron conversiones, con tres prototipos adaptados a las especificaciones operativas y al menos 48 conversiones de otros HAS.3 de la Royal Navy. La introducción del HMA.8 tuvo lugar en 1992. Los  HMA.8 finalmente se retiraron en la primavera de 2017, después de un cuarto de siglo de servicio.

La configuración específica de las variantes de exportación del Super Lynx variaba de un cliente a otro, siendo los únicos elementos comunes el sistema de flotación de cuatro flotadores y el radomo debajo del morro, aunque se podían instalar diferentes radares. Inicialmente, se instalaron motores Gem 42, con el rotor principal BERP, el rotor de cola compuesto y una torreta de imagen opcional en el morro. Por supuesto, la aviónica era específica del cliente, con disposiciones generales para diferentes tipos de sonar de inmersión. También se ofrecieron nuevas opciones de armamento, con la capacidad de transportar el misil antibuque Penguin noruego como alternativa al Sea Skua, así como misiles Stinger de EE. UU. o bien el Mistral francés.

Más tarde, en la década de 1990, Westland ideó el Super Lynx Mark 200, que cambió los motores Gem por turboejes LHTEC CTS800 y luego el Super Lynx Mark 300, con los dos motores CTS800 más una cabina de cristal completa y un sistema de aviónica modernizado, derivado del helicóptero Agusta-Westland EH101.

Las ventas del Super Lynx en el mercado de exportación no han sido decepcionantes. Brasil obtuvo el Lynx Mark 21A. Dinamarca actualizó los ocho Lynx Mark 80A/90A supervivientes a una configuración Super Lynx, designada Lynx Mark 90B. Alemania ordenó 7 Super Lynx Mark 88A en 1996, cuyo vuelo inicial se realizó en 1999. Malasia, Tailandia y Omán solicitaron el Super Lynx 300. Portugal pidió cinco Super Lynx Mark 95 en 1989. El Mark 95 no tenía nariz torreta de imágenes, pero contaba con el radar Bendix RDR 1500 para vigilancia y observación atmosférica, pero sin capacidad de adquisición de blancos, y sonar de inmersión Bendix AN/ASQ-18 (v). También llevaban ametralladoras FN Herstal M3M de 12´7 mm. (calibre 0.50) y han participado en operaciones antipiratería. Sudáfrica solicitó cuatro Super Lynx Mark 300, designados Mark 64. Finalmente, Corea del Sur ordenó 12 Super Lynx Mark 99 en 1988, más otros 13 Super Lynx Mark 99A.

En 2000, Westland y la compañía italiana de helicópteros Agusta se fusionaron, por lo que Lynx se denominó correctamente Agusta-Westland Lynx, siendo Agusta-Westland un componente del grupo Finmeccanica. En 2016, se convirtió en el grupo Leonardo, y el Lynx se conoce actualmente como Leonardo Lynx.

El Lynx ha demostrado ser un activo valioso en el servicio británico. El Ejército Británico y la Royal Navy están adquiriendo un Lynx mejorado, designado AW159 Lynx Wildcat que entró en servicio en 2014. El Wildcat está equipado con el turboeje LHTEC CTS800-4N, que impulsa un sistema de transmisión reforzado, con carga útil elevada a 2.056 kg., un 20% más que la del el Lynx AH.9. El Wildcat tiene tanques de combustible autosellantes y opción para tanques externos.

El Wildcat BRH del Ejército está optimizado para explorar el campo de batalla y no para el combate ofensivo, aunque puede transportar cañones y cohetes no guiados con sistema de visión montado en el casco de los tripulantes. El Wildcat SCMR de la Royal Navy está equipado con el radar de búsqueda Selex Galileo Seaspray 7000E de 360 ​​grados. También está equipado con una torreta de imágenes y un designador de objetivos.

El armamento incluye torpedos autoguiados, misiles Hellfire y el misil Thales, un misil de rayo láser con un peso de lanzamiento de solo 13 kg. y un alcance de 8 km., capaz de enfrentar amenazas superficiales o aéreas. También llevará el reemplazo del Sea Skua, el misil antibuque Sea Venom, cuando esté disponible.

El primer pedido de exportación para el Wildcat se firmó a principios de 2013 con la Armada de Corea del Sur para la adquisición de ocho unidades ASW, funciones de guerra de superficie, vigilancia y SAR. Las entregas se realizaron en 2015-17. Filipinas obtuvo dos Wildcat ASW en 2018, con entrega en 2019.



In the mid-1960s, the British military had requirements for improved helicopters. Since the French military had a similar set of requirements, in early 1967 Westland of the UK and Aérospatiale of France signed an agreement to collaborate on helicopter development for their military forces. The collaboration focused on three helicopters. Aérospatiale was the design leader for a large helicopter, which would emerge as the Puma, and for a light helicopter, which would emerge as the Gazelle. Westland, took design leadership for a medium helicopter originally designated WG.13.

Various elements of WG.13 technology were trialed on Scout helicopters, and a mockup of the WG.13 was displayed at the Paris Air Show in 1970, with the machine given the name of Lynx. The first WG.13 prototype performed its initial flight on 21 March 1971, painted bright yellow and with Ron Gellatly at the controls. Development was running a good part of a year behind schedule at that time, partly because Rolls-Royce was having troubles getting the BS.360, later known as the Gem, powerplant up to specified rating.

Four more development prototypes were built, the last performing its initial flight on 8 March 1972. One set a world speed record of 321.7 km/h. (199.8 mph.) on 20 June 1972, with Roy Moxam at the controls. The five prototypes were followed by eight preproduction machines, with subsets of the batch configured as British Army, Royal Navy machines, or Aéronavale (French naval air arm) machines. Lynx production deliveries began in 1977.

The initial British Army production variant was the Lynx AH Mark 1 (AH.1), the first performing its initial flight on 12 February 1977, and going into formal service in 1978. The AH.1 provides a useful baseline for other Lynx variants.

As it emerged, the Lynx had little or no relationships to the Scout; in fact, it had a certain general resemblance to the US Bell UH-1 Huey. The Lynx was a conventional main-tail rotor design, with four-blade main and tail rotors. It was powered by twin Rolls Royce Gem 2 turboshafts providing 670 kW (900 shp.) each, mounted on top of the fuselage. The Lynx AH.1 featured skid landing gear.

The Lynx AH.1 could carry a pilot and copilot in a side-by-side cockpit, with up to nine armed or twelve unarmed troops. There were crew doors on each side of the cockpit and large sliding doors on both sides of the passenger/cargo cabin; all four doors could be jettisoned in an emergency. Other possible loads included three casualty litters plus an attendant; an internal cargo load of 900 kg. (2,000 lb.); or a slung load of 1,360 kg. (3,000 lb.). A Belgian FN MAG 7.62-millimeter (0.30-caliber) general- purpose machine gun (GPMG) could be mounted on a pintle in each door.

A total of 113 Lynx AH.1s was obtained for the British Army and the Royal Marines into 1984, the machines being used for tactical troop transport, cargo transport, and casualty evacuation roles. The Royal Marines had hoped to obtain their own variant, the Lynx AH.6, something like an AH.1 with navalizations such as wheeled landing gear, folding tailboom, and deck-capture harpoon system, but in the end, the additional functionality of the AH.6 was not seen as worth the additional price, and the Royal Marines went with the AH.1.

Pilots found the Lynx AH.1 extremely agile, due in large part to its French-designed titanium rotor hub, and great fun to fly. Although the Lynx AH.1 had been obtained for the utility role, its agility inspired the notion that it might make a good anti-armor helicopter as well, and so in the early 1980s 60 Lynx AH.1s were configured to carry the US Hughes TOW wire-guided antitank missile, with four missiles in a pack on each side of the helicopter, for a total of eight missiles, and a boxy M65 stabilized optical sight on top left side of the cockpit. The TOW Lynx AH.1s were used by both the British Army and the Royal Marines.

The 102nd production Lynx AH.1 was set aside as a trials machine and used for evaluating a wide range of fits, including the weapons fits such as 20-millimeter cannon and Stinger anti-aircraft missiles (AAMs). It was also substantially reconfigured for an attempt on the pure rotorcraft world speed record. The successful record flight was on 11 August 1986, with the machine flying a 15-kilometer (9.3-mile) course at an average speed of 400.87 km/h. (249 mph.). The aircrew included pilot Trevor Eggington and flight engineer Derek Clews.

Following deliveries of the Lynx AH.1, the Army ordered five Lynx AH.5 machines for evaluation which were similar to the AH.1, but featuring uprated powerplants and an improved power transmission system to handle the increase in power. The first three were fitted with Gem 41-1 turboshafts providing 835 kW (1,120 shp.) each and designated AH.5 Interim, while the last two were full-spec AH.5s with Gem 42 turboshafts providing the same power levels.

The AH.5s led to the improved Lynx AH.7 production variant, which featured the Gem 42 engines, plus a larger composite tail rotor mounted on a tailfin with a modified profile, a reinforced airframe to handle greater payload weights permitted by the more powerful engines, improved avionics and exhaust suppressors to hide the engine exhausts from heat-seeking missiles.

The first AH.7 was an upgraded AH.5, performing its initial flight in its new configuration on 13 June 1986. A total of ten AH.7s was built new, including six originally ordered as AH.5s. 107 more AH.7s were produced by upgrade of AH.1s and AH.5s. The upgrades included TOW-equipped machines.

In service, the Lynx AH.7s were upgraded with the BERP main rotor, a Sky Guardian radar warning receiver (RWR), later replaced by the Marconi AWARE-3 RWR, and other smaller improvements. Apparently a few AH.7s were obtained by the Special Air Service (SAS) commando organization, to be fitted with heavy mounts for 12.7-mm. machine guns, and likely other specialized kit.

The British Army made very good use of the Lynx. It saw extensive service in Northern Ireland, providing troop mobility in areas where ground transport might be nicked by a roadside bomb. At least one AH.7 was fitted with a Chancellor TV/infrared imaging ball turret on the left side of the fuselage behind the cargo door, with the turret used to observe Irish Republican Army activities.

Anti-tank Lynxes served with distinction in the 1991 Gulf War, known as Operation Granby in the UK in contrast to the American Operation Desert Storm. The basic combat team consisted of two TOW Lynxes and two Gazelles, though sometimes larger hunter-killer groups were deployed. They were painted in desert sand colors and racked up big scores with TOWs on Iraqi armor. The TOW Lynxes were fitted with sand filters and countermeasures kit, including the hay box exhaust suppressors, the AN/ALQ-144 disco-light jammer, and the Sky Guardian RWR. The last AH.7s were retired in the summer of 2015.

Even as the Lynx was establishing itself in British Army service, Westland was working on an advanced successor, referred to as the Lynx 3, but it never went into production. Some of the technology was leveraged into an improved Lynx Mark 7 variant, the Lynx Mark 9. In general, the Mark 9 was a Lynx AH.7 with infrared suppressors, BERP rotor blades and Gem 205 engines, which were minor mods of the Gem 42, and a stronger main rotor gearbox, giving it a greater take-off weight.

The British Army ordered 16 of the variant, designating it Lynx AH.9, and eight Lynx AH.7s were updated to the same standard. The first AH.9 flew in July 1990. The AH.9 (and older AH.7s) were later refitted with the GEC-Marconi ARI 23491 AWARE-3 RWR, replacing the Sky Guardian RWR.

The Lynx was replaced in the anti-armor role by the Boeing / Westland WAH-64 Apache AH Mark 1 gunship, armed with the more potent Hellfire anti-armor missile. The anti-armor machines were switched to the light utility helicopter role. Interestingly, the British Army used the Lynx Mark 7 during the occupation of Iraq from the spring of 2003, mostly because the Mark 9 had a navigation kit designed for use in Germany and the Mark 7’s navigation kit was more appropriate for Iraq. The lighter weight, about 90 kg./200 lb. less, was also an asset in the hot climate. British Army and Royal Marine Lynxes saw action in Afghanistan as well. The Lynx as such has been retired from the British military.

The army variants of the Lynx have had very little success in the export market, with a grand total of three Lynx Mark 28s sold to the police force of Qatar, all three being delivered in 1978. The low sales are a bit puzzling. It might be thought that the Army Lynx simply could not meet the competition presented by the US Bell UH-1 Huey and then the US Sikorsky S-70 series, both of which were widely sold all over the planet, but naval variants of the Lynx have proven very successful in the export market against much the same competition.

As the Lynx was being developed, the Royal Navy had a strong interest in the type, and so a navalized Lynx was designed in parallel with the Army Lynx. The Royal Navy found the Wasp inadequate and had an immediate need for a more effective replacement, so development of the naval Lynx was given priority.

First flight of the initial Royal Navy production Lynx HAS.2 was on 10 February 1976, with the type entering formal service in early 1981. The Lynx HAS.2 featured the twin Gem 2 powerplants of the British Army Lynx HAS.1, but differed in having fixed tricycle landing gear, a folding main rotor and tailboom and a  big nose accommodating Ferranti Seaspray Mark 1 offensive radar. Crew was typically three, including pilot, copilot, and sensor operator or loadmaster.

A total of 60 Lynx HAS.2 machines was obtained by the Royal Navy, the type being used in transport, scout, and maritime combat roles. It could carry twin Mark 44/46 or Stingray homing torpedoes; twin Mark 11 depth charges; or four Sea Skua antiship missiles. In service, most HAS.2s were upgraded with provisions for carrying a towed magnetic anomaly detector (MAD) antisubmarine sensor, and a Decca MIR-2 Orange Crop electronic support measures (ESM) system to locate and target radar/radio emitters.

24 Lynx HAS.2s were used by the Royal Navy during Operation Corporate, the 1982 effort to reclaim the Falkland Islands from Argentina. Three were lost when the ships carrying them (Ardent, Atlantic Conveyor, and Coventry) were sunk, and one on the HMS Broadsword lost its nose when a dud bomb passed through the helicopter deck. There were no losses in direct combat, though one Lynx pilot had to do some fancy flying to dodge the attacks of two Argentine Dagger/Mirage fighters, or from accidents during the operation.

The Lynxes also showed their claws. On 2 April 1982, two Lynxes attacked the Argentine submarine Santa Fe as it tried to leave Grytviken harbor on South Georgia, an island well to the east of the Falklands that the Argentines had also occupied. One Lynx dropped a homing torpedo, which continued to cruise around under the submarine, waiting for it to dive; the submarine’s skipper decided not to and returned to harbor, where the vessel was worked over by the Lynxes with their machine guns, then disabled by Wasps firing AS-12 missiles.

On the night of 3 May, a Lynx operating in foul weather hit the Argentine patrol boat Alférez Sorbal with four Sea Skuas. The boat wasn’t sunk, but it was definitely no longer a threat. The Sea Skua hadn’t actually been completely qualified for service at the time, but it had been rushed into combat. A Lynx scored two hits with Sea Skuas on the Argentine supply ship Río Caracana on 23 May, which had been previously damaged by British Harrier jump-jets, and finally decided to sink; while a Sea Skua damaged the patrol boat Río Iguazú on 13 June.

There were a number of export variants of the Lynx HAS.2. Argentina obtained two Lynx Mark 23 machines for maritime warfare. Brazil had nine Lynx Mark 21 machines in 1977 and 1978 for maritime warfare, the Aéronavale obtained 26 Lynx Mark 2(FN) machines from 1979. These machines had some noticeable differences in kit from the Lynx HAS.2, such as a rooftop optical sight for AS-12 missiles; Omera-Segid ORB31W radar; Alcatel DUAV-4B dunking sonar; and provision for a rescue hoist. The Netherlands obtained the Lynx Mark 25, Mark 27 and Mark 81 variants, and the Norwegian Coast Guard obtained six Lynx Mark 86.

A total of 23 new-build Lynx HAS.3 machines was obtained by the Royal Navy from 1982 into 1985. 54 surviving HAS.2 machines were upgraded to Lynx HAS.3 standard as well. The fleet was eventually further upgraded to Gem 204/5 engines providing 835 kW (1,120 shp.) each. The Royal Navy HAS.3 machines have been upgraded in service. Those committed to the Gulf War, received a set of modifications and were designated Lynx HAS.3GM. service. The HAS.3 machines often carried an AN/ALQ-167 Yellow Veil radar jamming pod to deal with Iraqi Exocet antiship missiles, and sometimes a Herstal 12.7-mm. machine gun pod. They made enthusiastic use of the Sea Skua, firing a total of 15 to damage or sink 11 Iraqi vessels.

All variants in the HAS.3 fleet were eventually fitted with GEC Marconi AD3400 secure voice radios, with the designations updated to HAS.3S, HAS.3SGM, and HAS.3SICE accordingly. Export users of the HAS.3 included Denmark, that obtained the Lynx Mark 80 for fisheries patrol. The Danish Mark 80s were unarmed, though they retained Seaspray radar, and had non-folding tailbooms.

The French Aéronavale acquired 14 Lynx Mark 4 machines, which were similar to the Royal Navy HAS.3 machines. The older Lynx Mark 2(FN) machines were upgraded with the new engines. All the French Navy Lynxes will be out of service from 2020. In the early 1980s, the German Navy obtained 19 Lynx Mark 88 machines, very similar to the Royal Navy Lynx HAS.3, except that they lacked folding tailbooms, and featured Bendix AN/ASQ-18(v) dipping sonar. The survivors were later updated to Super Lynx standard.

The Lynx HMA.8 was something of a parallel upgrade to the Army Lynx AH.7, featuring Gem 42 Series 200 engines with 686 kW (920 shp.), BERP rotor blades, and the wider, reversed-rotating composite tail rotor. Externally, the HMA.8 featured an undernose drum radome for Seaspray Mark 3 360-degree radar fitted in the undernose radome and new avionics, such as a GPS navigation receiver.

All production HMA.8 machines were conversions, with the three prototypes brought up to operational spec and at least 48 conversions of other Royal Navy HAS.3-type machines. Introduction of the HMA.8 to service was in 1992. The HMA.8 machines were finally withdrawn in the spring of 2017, after a quarter-century of service.

The specific fit of the Super Lynx export variants varied from customer to customer, the only common elements being the four-bag flotation system and the undernose radome, though different radars could be fitted. Gem 42 engines were fitted initially, with the BERP main rotor, composite tail rotor, and a nose imager turret optional. Of course, avionics were customer-specific, with general provisions for different kinds of dipping sonar. New weapons options were also offered, with the ability to carry the Norwegian Kongsberg Penguin antiship missile as an alternative to the Sea Skua, as well as either US Stinger or French Mistral AAMs.

Later in the 1990s, Westland came up with the Super Lynx Mark 200, which exchanged the Gem engines with LHTEC CTS800 turboshafts and then the Super Lynx Mark 300, with both the CTS800 engines plus a full glass cockpit and modernized avionics system, derived from the Agusta-Westland EH101 helicopter.

Sales of the Super Lynx on the export market have been no disappointment. Brazil obtained the Lynx Mark 21A. Denmark upgraded the eight surviving Lynx Mark 80A / 90A machines to a Super Lynx configuration, designated Lynx Mark 90B. Germany ordered 7 Super Lynx Mark 88A machines in 1996, with initial flight of the first Mark 88A in 1999. Malaysia, Thailand and Oman ordered the Super Lynx 300. Portugal ordered five Super Lynx Mark 95 machines in 1989. The Mark 95 had no nose imager turret but featured Bendix RDR 1500 radar in the undernose radome, for surveillance and weather observation but without targeting capability, and Bendix AN/ASQ-18(v) dunking sonar. They were fitted with FN Herstal M3M 12.7-mm. (0.50-caliber) machine guns and have participated in antipiracy operations. South Africa has obtained four Super Lynx Mark 300 machines, designated Mark 64. Finally, South Korea ordered 12 Super Lynx Mark 99 machines in 1988, plus 13 more Super Lynx Mark 99A machines.

In 2000 Westland and the Italian Agusta helicopter company merged, and so the Lynx was then properly referred to as the AgustaWestland Lynx, AgustaWestland being a component of the Finmeccanica group. In 2016, that became the Leonardo group, and the Lynx is now properly the Leonardo Lynx.

The Lynx has proven a valuable asset in British service, and an improved Lynx, designated the AW159 Lynx Wildcat, is now being acquired by the British Army and Royal Navy. It entered service in 2014. The Wildcat is fitted with the LHTEC CTS800-4N turboshaft, driving a reinforced transmission system, with the machine’s payload raised to 2,056 kg. (4,533 lb.), 20% more than the Lynx AH.9. The Wildcat has self-sealing fuel tanks, and an option for external tanks.

The Army Wildcat BRH is optimized for battlefield scouting and not for offensive combat, though it can carry cannon and unguided rocket pods, with aiming by a helmet-mounted sight system. The Royal Navy Wildcat SCMR is fitted with the Selex Galileo Seaspray 7000E 360-degree search radar, featuring a rotating active array radar. It is also equipped with a nose turret with imagers and target designator.

Armament includes homing torpedoes, Hellfire, and the Thales missile, a laser beam riding missile with a launch weight of only 13 kg. (28 lb.) and a range of 8 km. (5 ml.), capable of dealing with either surface or air threats. It will also carry the replacement for the Sea Skua, the Sea Venom antiship missile, when it becomes available.

The first export order for the Wildcat was signed in early 2013, with the South Korean Navy to obtain eight for ASW, surface warfare roles, surveillance, and SAR. Deliveries were in 2015-17. Two ASW Wildcats were obtained by the Philippines in 2018, with delivery in 2019.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

airvectors.net
ugolok neba

©jmodels.net

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