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Westland Lysander

Avión británico de cooperación con el ejército
British army co-operation aircraft


DATOS TÉCNICOS
(Lysander Mk III)
TECHNICAL DATA
(Lysander Mk III)
TIPO:Avión de cooperación con el Ejército y de enlace. TYPE:Army co-operation and liaison aircraft.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:15’24 m. SPAN:50 ft.
LONGITUD:9’29 m. LENGTH:30.6 ft.
ALTURA:4’42 m. HEIGHT:14.6 ft.
SUPERFICIE ALAR:24’2 m². WING AREA:260 ft².
PESO EN VACÍO:1.984 kg. EMPTY WEIGHT:4,365 lb.
MOTOR:Un motor radial Bristol Mercury XX de 870 hp. (649 kW). ENGINE:One Bristol Mercury XX radial engine developing 870 hp (649 kW).
ARMAMENTO:

  • Dos ametralladoras Browning de 7’7 mm. en carenados en las ruedas.
  • Dos ametralladoras Browning de 7’7 mm. para el observador.
  • Cuatro bombas de 9 kg. bajo el fuselaje trasero y 227 kg. de bombas bajo las alas.
ARMAMENT:

  • Two forward-firing .303 in (7.7 mm) Browning machine guns in wheel fairings.
  • Two .303 in (7.7 mm) Browning machine guns for the observer.
  • Four 20 lb (9 kg) bombs under rear fuselage and 500 lb (227 kg) of bombs on stub wings.
VELOCIDAD MÁX.:341 km/h. a 1.520 m. MAX. SPEED:212 mph. at 5,000 ft.
TECHO:6.550 m. CEILING:21,500 ft.
ALCANCE:966 km. RANGE:600 ml.
PRIMER VUELO:15 de junio de 1936. FIRST FLIGHT:15 June 1936.
VERSIONES:10 VERSIONS:10
CONSTRUIDOS:1.786 (todos los modelos). BUILT:1,786 (all variants).

Los aviones de apoyo al Ejército británicos empleados en el periodo de entreguerras eran en su mayor parte conversiones de modelos ya existentes. En 1934, sin embargo, el Ministerio del Aire publicó la Especificación A.39/34 para reemplazar al biplano Hawker Hector que por entonces realizaba esta misión. En junio de 1935 Westland compitió y ganó un contrato para fabricar dos prototipos designados P.8 por la propia compañía, adoptando el nombre Lysander posteriormente. El primer prototipo realizó pruebas en Yeovil el 10 de junio de 1936, antes de ser trasladado por carretera a Boscombe Down, donde realizó su primer vuelo el 15 de junio en el transcurso del cual retornó a Yeovil. Tras realizarle algunos cambios menores, el prototipo fue llevado a la Muestra SBAC de Hatfield a finales de junio y el 24 julio pasó una semana en el Departamento Experimental de Armamento en Martlesham Heath para evaluar sus características de pilotaje.

En septiembre se realizó un pedido de 144 aparatos de serie, mientras el segundo prototipo realizó su vuelo inicial el 11 de diciembre de 1936 y pasó un tiempo en Martlesham antes de ser trasladado a la India en 1938 para realizar pruebas en ambiente tropical con la Escuadrilla Nº 5. Las entregas a la RAF empezaron en junio de 1938, al recibir la Escuadrilla Nº 16 con base en Old Sarum sus primeros aviones para sustituir a sus Hawker Audax. La Escuela de Cooperación con el Ejército también tenía su base en Old Sarum, por ello sus pilotos también eran formados sobre el Lysander por el personal de la escuadrilla. Se terminaron 66 Lysander Mk I en 1939, de ellos la Escuadrilla Nº 16 recibió 14, la Escuela de Cooperación con el Ejército 9 y otras entregas fueron a parar a la Escuadrilla Nº 13 de Odiham, la Nº 26 de Catterick y la Nº 4 de Wimborne. En todos los casos los Lysander sustituyeron a los Hawker Hector. Al estallar la guerra había siete escuadrillas de Lysander, incluidas la Nº 2 y las Escuadrillas Nº 613 y 614 de la uerza Aérea Auxiliar. Para ese momento las escuadrillas con base en Gran Bretaña ya habían reemplazado los Mk I con motor Bristol Mercury Xll de 890 hp. (664 kW) por Mk II. Estos llevaban un motor Bristol Perseus XII de 90’5 hp (67’5 kW) que ofrecía algo mejores prestaciones en altura. Muchos Mk I fueron enviados a ultramar para servir en Egipto, la India y Palestina. Los 116 Mk I fabricados fueron seguidos de 442 Mk II, modelo con el que se trasladaron a Francia las Escuadrillas Nº 2, 4, 13 y 26 en 1940.

Al iniciarse el ataque alemán la Escuadrilla Nº 4 se trasladó a Bélgica, pero tal fue la furia del avance, que se perdieron 11 Lysanders entre el 10 y el 23 de mayo, algunos en tierra. Los tripulantes de un Lysander de la unidad destruyeron un Bf 110 en medio de un combate contra seis Messerschmitt, pero consigueron regresar a su base. El 22 de mayo otro aparato de la Escuadrilla Nº 2 despachó un Henschel Hs 126 con su ametralladora proel y un Junkers Ju 87 con su armamento posterior. Para entonces estaba ya próximo el fin de la resistencia francesa y las escuadrillas de Lysander fueron retiradas al Reino Unido, si bien aún se realizaron algunas salidas para arrojar suministros a las fuerzas Aliadas. Tales misiones conllevaban fuertes pérdidas, de los 16 Lysander y Hector enviados a llevar suministros sobre Calais, 14 aparatos y sus tripulaciones no regresaron. En total, unos 118 Lysander y 120 tripulantes se perdieron en Francia y Bélgica entre septiembre de 1939 y mayo de 1940, casi el 20% de los aviones enviados desde el Reino Unido.

La denodada lucha en el continente y las severas pérdidas de las unidades de cooperación con el ejército indicaban con claridad que el viejo concepto de este tipo de operaciones estaba desfasado, especialmente cuando no se había logrado la superioridad aérea. Por ello, los Lysander fueron retirados de las unidades basadas en el Reino Unido, que pasaron a emplear el Curtiss P-40 Tomahawk a inicios de 1941. En ultramar, los Lysander habían sustituido a los Audax en la Escuadrilla Nº 208 en Egipto en abril de 1939 y sus aparatos tomaron parte en combates en el desierto junto a los Hawker Hurricanes de la misma escuadrilla que se empleaban para el reconocimiento táctico. La unidad tomó parte después en la campaña griega para sustituir sus aviones por Tomahawk en 1942.

La Escuadrilla Nº 6 de Ramla (Palestina) empleaba varios modelos, como el Hawker Hardy y Gloster Gauntlet cuando recibió sus Lysander en febrero de 1940. Estos fueron complementados y luego reemplazados por el Hurricane y Bristol Blenheim IV en 1942.

En septiembre de 1941 la Escuadrilla Nº 28 de Ambala (India) fue la primera de la zona en poseer Lysander en lugar de sus Audax anteriores. La unidad llevó sus aparatos posteriormente a Birmania, realizando misiones de ataque al suelo y reconocimiento táctico antes de retirarse de nuevo a la India en marzo de 1942. En diciembre de dicho año pasó a tener Hurricane, convirtiéndose en unidad de cazas. La última unidad en emplear los Lysander en combate fue la Nº 20 en Birmania a finales de 1943 antes de recepcionar los Hurricane como reemplazo.

Aunque retirados del servico en primera línea, los Lysander siguieron operando en otros roles como remolcadores de blancos, aviones de rescate y fueron usados por la Unidad Ejecutiva de Operaciones especiales, si bien estas misiones se mantenían en secreto. Las escuadrillas Nº 138 y 161 empleaban una variedad de aviones, entre los que estaban los Lysander, para contactar con los grupos de resistencia de la Europa ocupada, arrojando suministros, llevando agentes y devolviéndolos al Reino Unido. Fue en estas misiones nocturnas sobre territorio ocupado donde el Lysander dio su mejor versión, empleando al máximo su destacable capacidad para realizar despegues y aterrizajes cortos en las exiguas pistas marcadas por la resistencia. Se emplearon Lysander Mk III y IIIA para estas misiones, de los que se fabricaron 367 Mk III y 347 del Mk IIIA con motor Bristol Mercury XX o XXX de 870 hp. (649 kW). El último modelos de serie fue el remolcador de blancos TT.IIIA, de los que se produjeron 100 unidades. Las cifras de la producción total del Lysander varían, pero se debieron fabricar unos 1.786, incluidos los 225 producidos con licencia en Canada.

Un lote de 26 Mk II fue sumimistrado a Turquía, 20 a Egipto, 6 a Irlanda, 9 a Finlandia, 8 a Portugal y varios más a Francia. Tres unidades fueron a la USAF y otros a la Fuerza Aéra Sudafricana.

Varios Lysander se emplearon con fines experimentales, el más inusual fue una conversión con alas en tándem dotada de doble deriva y timones, así como una falsa torreta Boulton Paul. Este modelo estaba destinado a ametrallar las playas en caso de invasión de Gran Bretaña, pero su desarrollo no se hizo finalmente necesario. A otro Lysander se le dotó de unas nuevas alas diseñadas por Blackburn. Destinado sólo a investigación, este ala Steiger estaba situada 9º más adelantada y empleaba slats a lo largo de los bordes de salida para proporcionar mayor elevación.

Tras la guerra Canadá se convirtió en el único país con gran número de Lysander, algunos de los cuales siguieron en servicio hasta principios de los años 60. Algunos ejemplares han sobrevivido gracias a los grupos de conservación y aún vuelan en Canadá y Gran Bretaña.



British army co-operation aircraft used between the wars were largely conversions of existing airframes. In 1934, however, the Air Ministry issued Specification A.39/34, for a new aircraft to replace the Hawker Hector biplane which was then used for the purpose. In June 1935 Westland tendered for, and won, a contract covering two prototypes which the company designated P.8, the name Lysander being adopted subsequently. The first prototype underwent taxying trials at Yeovil on 10 June 1936, before being taken by road to Boscombe Down, where it made its first flight on 15 June, in the course of which it returned to Yeovil. Minor modifications were made and the prototype was shown at the SBAC Display at Hatfield at the end of June, and on 24 July it went to the Aircraft and Armament Experimental Establishment at Martlesham Heath for a week to undertake handling evaluation.

A production order for 144 aircraft was placed in September, and the second prototype flew on 11 December 1936, spending much of its time at Martlesham before going to India in 1938, for tropical trials with No. 5 Squadron. Deliveries to the RAF began in June 1938, when No. 16 Squadron at Old Sarum received its first aircraft to replace the Hawker Audax then in service. The School of Army Co-operation was also based at Old Sarum, and its pilots received instruction on the Lysander from squadron personnel. During 1939, 66 Lysander Mk Is were completed: of these No. 16 Squadron received 14, the School of Army Co-operation nine, while other deliveries were made to No. 13 Squadron at Odiham, No. 26 at Catterick and No. 4 at Wimborne, the Lysanders in all cases replacing Hawker Hectors. On the outbreak of war there were seven Lysander squadrons, the others being No. 2,and the Auxiliary Air Force’s squadrons Nos. 613 and 614. By this time most of the home-based squadrons had replaced their 890-hp (664-kW) Bristol Mercury Xll-powered Mk Is with Mk IIs. These had the 90.5-hp (67.5-kW) Bristol Perseus XII engine, which offered a slightly better performance at altitude. Many of the Mk Is were sent overseas, for service in Egypt, India and Palestine. A total of 116 Mk Is was followed on the production line by 442 Mk IIs, and it was with this latter mark that Nos. 2, 4, 13 and 26 Squadrons moved to France in 1940.

As the German attack mounted, No. 4 Squadron moved to Belgium, but such was the fury of the onslaught that 11 Lysanders were lost between 10 and 23 May, some being eliminated on the ground. One of the squadron’s Lysander crews destroyed a Bf 110 during a running battle with six Messerschmitts, but managed to return to base; on 22 May an aircraft of No.2 Squadron accounted for a Henschel Hs 126 with its front gun and a Junkers Ju 87 with the rear gun. By then the end of French resistance was near, and the Lysander squadrons were withdrawn to the UK, although some sorties were still made over the battle area to drop supplies to Allied forces. Such an operation was decimated when, of 16 Lysanders and Hectors sent out on a supply sortie over Calais, 14 aircraft and crews failed to return. In all, some 118 Lysanders and 120 crew members were lost over France and Belgium between September 1939 and May 1940, almost 20 per cent of the aircraft sent out from the UK.

The heavy fighting on the continent, and severe losses incurred by army co-operation units, indicated that the old concept of this type of operation was outdated, particularly when air superiority had not been achieved. Accordingly, Lysanders were withdrawn from the UK-based squadrons, which began to re-equip in early 1941 with Curtiss P-40 Tomahawks. Overseas, Lysanders had replaced Audaxes in No. 208 Squadron in Egypt in April 1939, and the squadron’s new aircraft saw action in the Western Desert alongside Hawker Hurricanes of the same squadron which were being used for tactical reconnaissance. The squadron later took part in the Greek campaign, its Lysanders being replaced by Tomahawks in 1942.

No. 6 Squadron at Ramleh, Palestine, operated a variety of aircraft, and was using Hawker Hardies and Gloster Gauntlets when it received its Lysanders in February 1940. These were supplemented and later replaced, in 1942, by various marks of Hurricane and Bristol Blenheim IVs.

In September 1941 No. 28 Squadron at Ambala, India, was the first squadron in the area to receive Lysanders, replacing Audaxes. The squadron subsequently took its new aircraft to Burma, and operated in ground-attack bombing and tactical reconnaissance roles before being withdrawn to India in March 1942; in December of that year it converted to Hurricanes, becoming a fighter squadron. The last squadron to use Lysanders in action was No. 20, in Burma during late 1943 before receiving Hurricanes as replacements.

Although withdrawn from first-line service, Lysanders continued in operation for a variety of other roles as target tugs, air-sea rescue aircraft and, least publicised at the time, with the Special Operations Executive. Nos. 138 and 161 Squadrons, using a mixed bag or aircraft which included Lysanders, maintained contact with resistance groups in occupied Europe, dropping supplies and agents, and bringing agents back to the UK. It was in these night operations in occupied territory that the Lysander really came into its own, being able to use its remarkable short landing and take-off capabilities to the utmost in the small fields marked out by the resistance. Lysander Mk IIIs and IIIAs were used for this work, 367 of the former and 347 of the latter being built, powered by the 870-hp (649-kW) Bristol Mercury XX or XXX engines. Final production variant was the TT.IIIA target tug, of which 100 were built. Figures for total Lysander production vary, as a number of aircraft were cancelled, but around 1,650 were built, including 225 under licence in Canada.

A batch of 26 Mk IIs was supplied to the Turkish air force, 20 to Egypt, six to the Irish Air Corps, nine to Finland, eight to Portugal and several to France. Three went to the USAF, and others to the South African Air Force.

Several Lysanders were used for experimental purposes, the most unusual being a tandem-wing conversion with twin fins and rudders and a Boulton Paul gun turret mock-up. This was intended as a homedefence beach strafer, but fortunately was not needed. Another Lysander was fitted with a completely new wing designed by Blackburn. Intended for research purposes only, this Steiger wing was swept forward 9°, and used full-span slats and flaps to provide high lift.

At the end of the war Canada was the only country to have a large Lysander population, some of which remained in service until the early 1960s. Several have survived, due to the activities of the preservation groups, and remain in airworthy condition in both Canada and the UK.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
David Mondey, Concise Guide to British Aircraft of World War II, Temple Press Aerospace, 1984.
©jmodels.net

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