Westland Scout


Helicóptero británico
British helicopter

 


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Helicóptero multifunción monomotor de un solo rotor. TYPE:Single-engined single-rotor general purpose helicopter.
TRIPULANTES:2 más 4 pasajeros. CREW:2 plus 4 passengers.
LONGITUD:9’25 m. LENGTH:30.4 ft.
ALTURA:2’72 m. HEIGHT:8.11 ft.
SUPERFICIE DE GIRO:85’90 m². DISC AREA: 816.9 ft².
PESO EN VACÍO:1.398 kg. EMPTY WEIGHT:3,084 lb.
MOTOR:Un turboeje Rolls-Royce (Bristol Siddeley) Nimbus 101 o 102 de 1.050 caballos, con capacidad reducida a 685 caballos. ENGINE:One 1,050 shp Rolls-Royce (Bristol Siddeley) Nimbus 101 or 102
turboshaft engine, derated to 685 shp.
ARMAMENTO:

  • Dos ametralladoras fijas de 7’62 mm.
  • Una ametralladora fija o móvil en la parte posterior del habitáculo.
  • Cuatro misiles filoguiados SS.11 a ambos lados del fuselaje.

ARMAMENT:

  • Two fixed forward-firing 7.62 mm general purpose machine-gun.
  • One fixed or flexibly-mounted machine-gun in the rear cabin.
  • Four SS.11 wire-guided missiles on fuselage sides.
VELOCIDAD MÁX.:211 km/h. MAX. SPEED:131 mph.
TECHO:5.400 m. CEILING:17,700 ft.
ALCANCE:507 km. RANGE:316 ml.
PRIMER VUELO:4 agosto 1960. FIRST FLIGHT:4th August 1960.
VERSIONES:3 VERSIONS:3
CONSTRUIDOS:154 BUILT:154

A finales de los años 50 el Ejército británico se fue haciendo consciente del valor del pequeño helicóptero Saunders-Roe Skeeter en sus variadas misiones. Igualmente era consciente de la necesidad de un sustituto dotado de turbina algo más grande. No fue hasta el verano de 1957, cuando se pudo disponer del motor de turbina Blackburn-Turbomeca Turmo de 425 caballos, que la compañía Saro pudo hacerse cargo del diseño de tal aparato. Se denominó P.531, del cual se construyeron dos prototipos, G-APNV y G-APNU, dotados de motores Turmo de 400 caballos. El prototipo G-APNU fue el primero en ser probado por el piloto de Saro Ken Reed el 20 de julio de 1958, y el segundo prototipo voló el 30 de septiembre siguiente. Les siguieron tres P.531-0: XN322, desarrollado a partir del prototipo G-APNU con motor Blackburn A.129 Nimbus de turbina y 960 caballos, y XN333 y XN334. Pronto quedó patente que este aparato, llamado Sprite, no cumpliría los requisitos del Ejército y se le aplicaron cambios importantes a su diseño. Los cambios dieron lugar al primer P.531-2, que resultaba un 33 por ciento más pesado y poseía una turbina A.129 rebajada de potencia a 635 caballos, un motor desarrollado a partir del Turbomeca Artouste y que lo sería aún más convirtiéndose posteriormente en el Bristol Siddeley Nimbus. Este prototipo, G-APVL, voló por vez primera en Eastleigh el 9 de agosto de 1959 durante un intenso periodo en el que Westland se hizo con la División de Helicópteros de la firma Saundres-Roe. Con el cambio en la estructura de la compañía, todo el futuro desarrollo del P.531 fue realizado por Westland. En consecuencia, se decidió fabricar un segundo P-531-2, G-APVM, que voló por primera vez el 3 de mayo de 1960. Llevaba un turbohélice de 1.050 caballos de Havilland Gnome, un motor derivado del norteamericano General Electric T58 fabricado con licencia, que había sido empleado por vez primera el 5 de junio de 1959 rebajado en su potencia a 685 caballos.

Las pruebas de estos prototipos impresionaron al Cuerpo Aéreo del Ejército, y aunque el mayor peso del P.531-2 suponía desventajas para su desplazamiento en tierra, se solicitó un pequeño lote de preproducción de ocho P.531-2 Mk. I en mayo de 1960 para ulteriores pruebas de vuelo y familiarización con el aparato. El primero de ellos, XP165, voló por vez primera el 4 de agosto de 1960. Un mes después se realizó un pedido en firme para fabricar el modelo, designado Scout AH.Mk.I, según la Especificación H.201D. Cuarenta fueron fabricados en Hayes, donde el primero de ellos, XP846, voló el 20 de octubre de 1961. La fábrica había pertenecido a Fairey Aviation y fue comprada por Westland en mayo de 1960.

Si bien la construcción de los prototipos del P.531 habían incorporado muchos componentes del Skeeter al ser más rápida y económica su fabricación, los prototipos posteriores P.531-01 y P.531-02 recibieron muchas modificaciones. El desarrollo subsiguiente de Westland incorporó más cambios, como el uso de mandos motorizados, que fueron probados en vuelo por vez primera en el XP190, el sexto aparato de preproducción, el 6 de marzo de 1961.

Estructuralmente el fuselaje del Scout era de construcción metálica semimonocasco de tipo “góndola-compartimiento y larguero”. Se fabricaba en dos secciones principales: la carlinga con la bodega del motor y el cono posterior del fuselaje con el soporte de la aleta y rotor trasero. La sección delantera se fabricaba a partir de un armazón y el suelo de la carlinga, que iba unido a los dos largueros longitudinales que se prolongaban hacia atrás, se extendía por el compartimiento del tanque de combustible situado tras la carlinga hasta una plataforma que sostenía la estructura tubular del rotor principal. Más atrás poseía una plataforma ignífuga externa sobre la que iban situados el motor y otros accesorios. A partir de su caja de cambios primaria en la parte posterior, el motor Nimbus movía un eje que se unía hacia delante con la caja de cambios secundaria situada en la base del eje vertical del rotor principal. Tras la carlinga, junto a otros accesorios y sistemas, estaban situados tres depósitos de combustible interconectados en forma de bolsa. La carlinga, dotada de dos puertas a ambos lados podía alojar al piloto y su acompañante junto a él, más otros tres ocupantes (cuatro al instalar puertas traseras abombadas) en asientos traseros. Así mismo se le dotó de capacidad para transportar una camilla o carga en la cabina y de una eslinga externa y dos soportes de camillas. El rotor principal de 9’82 m. de diámetro tenía cuatro palas metálicas plegables montadas en un buje articulado dotado de bisagras de arrastre y aleteo y un sistema de suspensión de las palas mediante barras de torsión. El tren de aterrizaje se componía de patines tubulares con ruedas desmontables para su movimiento en tierra. La cola se fabricaba aparte en forma de semicasco. Esta incorporaba el soporte de la deriva y rotor de cola con un estabilizador horizontal dotado de pequeñas aletas en forma de placas. El eje de accionamiento del rotor de cola corría externamente a lo largo de la parte superior del cono de cola e iba cubierto. La caja de cambios sobre el soporte de cola controlaba el eje del rotor de dos palas de madera que poseía una única bisagra central de aleteo. Se le podían instalar dos ametralladoras de 7’62 mm. en soportes sobre los patines más otra en montaje fijo o móvil en el lado derecho o izquierdo de la zona posterior de la carlinga. En misiones anticarro podía llevar dos misiles filoguiados Nord SS.11 a ambos lados del fuselaje y una mira binocular giroestabilizada instalada en el techo de la carlinga por encima del asiento frontal de babor.

Las primeras entregas del Scout al Ejército no comenzaron hasta marzo de 1963 debido al traslado de la fabricación del helicóptero a Hayes y al largo periodo de pruebas del Ejército con el motor. Al poco de su entrega estos aparatos fueron destinados a Borneo, donde entraron rápidamente en combate contra terroristas, y a unidades del Cuerpo Aéreo del Ejército en el Reino Unido. Posteriormente, los Scout realizaron misiones en Aden, Brunei, Malasia, Zimbabwe y las Islas Malvinas. En dicha campaña, los aparatos del Ejército y los Marines realizaron misiones de apoyo a tierra, reconocimiento, suministro y evacuación de bajas. Las misiones operativas más duraderas del Scout tuvieron lugar en Irlanda del Norte donde proporcionaron un importante apoyo aéreo a las fuerzas del Ejército y la policía. Algunos aparatos fueron dotados de equipos de televisión en color para transmitir imágenes al cuartel general de su unidad.

Se llegaron a fabricar un total de 149 Scout AH.Mk.I en Hayes hasta 1970. Sin embargo, se construyeron cinco helicópteros de reemplazo dos años después. Tres Scout fueron vendidos a la Real Fuerza Aérea de Jordania, y dos a la Marina Real australiana, Baréin y la policía ugandesa.



During the late 1950s the British Army was quickly becoming aware of the value of its little Saunders-Roe Skeeter helicopter in a number of roles; it was also aware of the need for a rather larger turbine-powered replacement. It was not until the summer of 1957 when the 425 shp Blackburn-Turbomeca Turmo free-turbine engine became available that Saro was able to project such a helicopter. This was the P.531 of which two prototypes, G-APNV and G-APNU, were built, powered by de-rated 400 shp Turmos. The second of these, G-APNU, was the first to be flown, by Ken Reed Saro’s test pilot, on 20 July, 1958, with G-APNV first flying on 30 September. These two aircraft were followed by three P.531-0s, XN322, which was G-APNU developed and fitted with a 960 shp Blackburn A.129 Nimbus free-turbine engine, plus XN333 and XN334. It was soon apparent that this aircraft, which had the notional name Sprite, would not meet the Army’s requirements. and major redesign work began. It resulted in the first P.531-2, which was 33 per cent heavier and had a de-rated 635 shp A.129 free-turbine, an engine developed from the Turbomeca Artouste and which was to be further developed to become the Bristol Siddeley Nimbus. This prototype, G-APVL, first flew at Eastleigh on 9 August, 1959, during an intense period when Westland was acquiring the Saunders-Roe Helicopter Division. With this change in the company’s structure, all future development of the P.531 was driven by Westland; thus, it was decided to build a second P.531-2, G-APVM, first flown on 3 May, 1960. It was fitted with the more powerful 1,050 shp de Havilland Gnome turboshaft engine, an anglicised licence-built General Electric T58 derivative which had first run on 5 June, 1959, de-rated to 685 shp.

Evaluation of these prototypes at A & AEE had impressed the Army Air Corps and RN pilots, and although the increased weight of the P.531-2 promised some ground handling challenge to the Army, a small pre-production batch of eight P.531-2 Mk. Is was ordered in May 1960 for further familiarisation and evaluation flying. The first of these, XP165, flew on 4 August, 1960; a month later an order was confirmed for the production aircraft to Specification H.201D, now designated Scout AH.Mk.I. with forty being built at Hayes, where XP846, the first one, flew on 20 October, 1961. This factory belonged to Fairey AViation which had been acquired by Westland in May 1960.

While the P.531 prototypes’ construction had embodied many Skeeter components for economy and speed of manufacture, the later P.531-01 and-02 prototypes had been much modified. Further development by Westland had brought more changes, including the use of powered controls, which were first flown in XP190, the sixth pre-production aircraft, on 6 March. 1961.

Structurally, the Scout fuselage was of all-metal semi-monocoque construction of the ‘pod-and-boom’ type. It was manufactured in two main sections: the cabin with the engine bay and the rear fuselage cone with the fin/tail-rotor pylon. The forward portion was constructed of frames and the cabin floor, which were attached to two main longitudinal members extending aft, through the tank bay behind the cabin and up to a platform carrying a tubular structure for the main-rotor mounting. Further aft was a fireproof platform on which the engine and accessories were mounted externally. From the primary gearbox at its rear end the Nimbus drove a shaft which extended forward to the secondary gearbox at the base of the vertical main-rotor shaft. Three interconnected bag-type fuel tanks were carried behind the cabin with other accessories and services. The forward cabin, with two doors on each side, could accommodate the pilot and crew member side-by-side with three others (four when bulged rear doors were fitted) on a bench seat behind. Provision was made for carrying a stretcher or freight in the cabin and for an external sling and two stretcher panniers. The 32 ft 3 in diameter main-rotor had four folding all-metal blades carried on a fully-articulated hub with drag and flapping hinges and a torsion-bar blade suspension system. The undercarriage was of the tubular skid type with removable ground manoeuvring wheels. A semi-monocoque construction was used in the tail which was built separately. It carried the fin/tail-rotor pylon with a horizontal stabiliser’ having small end-plate fins. The tail-rotor drive-shaft ran externally along the top of the tail cone and was enclosed by spine covers. At the base of the pylon a gearbox drove the shaft up the pylon to the two-blade rotor which had a single central flapping hinge with two wooden blades. Provision was made for fitting two 7.62 mm general purpose machine-guns on the landing skid mounting booms plus another gun on a fixed or flexible mount on the port or starboard side of the rear cabin. For the anti-tank role, two Nord SS.11 wire-guided missiles could be carried on each side of the rear fuselage and a gyro-stabilised binocular sight was fitted in the cabin roof over the port front seat.

First deliveries of the Scout to Army units did not begin until March 1963, this long delay resulting from the transfer of the Scout production to Hayes and a lengthy period of engine unserviceability during Army development trials. Soon after delivery these aircraft went to Borneo, where they were almost immediately engaged in combat with terrorists, and to Army Air Corps units in the United Kingdom. Later, Scouts were operated in Aden, Brunei, Malaya and Zimbabwe and in the Falklands. In this latter campaign, AAC and Royal Marine air crews flew Scouts to great effect in the ground support, reconnaissance, supply and casevac roles. The Scout’s longest operational task has been in Northern Ireland where they provided vital air support to the Army and Police forces. In this role some Scouts were equipped with colour television equipment transmitting pictures to a Brigade headquarters.

A total of 149 production Scout AH.Mk.Is were built at Hayes with quantity production ending in 1970; however, five replacement aircraft were built two years later. Three Scouts were sold to the Royal Jordanian Air Force, and two each to the Royal Australian Navy and the Bahrain and Uganda Police.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Derek N. James, Westland Aircraft since 1915, Putnam, 1991.

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