Westland Wessex


Helicóptero británico
British helicopter

 


DATOS TÉCNICOS
(Wessex HC.2)
TECHNICAL DATA
(Wessex HC.2)
TIPO:Helicóptero multimisión de un solo rotor. TYPE:Single main-rotor multi-role helicopter.
TRIPULANTES: 2 más 16 soldados u 8 camillas. CREW:2 plus 16 troops or 8 stretchers.
LONGITUD:20’07 m. LENGTH:65.10 ft.
ALTURA:4’83 m. HEIGHT:15.10 ft.
SUPERFICIE DE GIRO: 229 m². DISC AREA:2,463 ft².
PESO EN VACÍO:3.767 kg. EMPTY WEIGHT:8,340 lb.
MOTOR:Dos turboejes Rolls-Royce Gnome H.1200 Mk.110/111 de 1.350 caballos cada uno. ENGINE:Two Rolls-Royce Gnome H.1200 Mk.110/111 turboshaft, 1,350 shp total each.
ARMAMENTO:

  • Dos torpedos Mk. 44/46 o cargas de profundidad (Mk.I, Mk.5, Mk.31)
  • Dos/Cuatro misiles filoguiados Nord SS.11 o AS.12.
  • Cohetes de dos pulgadas y ametralladoras de 7’62 mm. (Mk.2, Mk.5, Commando Mk.I and Mk.5).

ARMAMENT:

  • Two Mk.44/46 homing torpedoes, depth charges, (Mk.I, Mk.5, Mk.31).
  • Two or four Nord SS.11 or AS.12 wire-guided missiles.
  • Two 2-in rocket pods, 7.62 mm machine-guns, (Mk.2, 5, Commando 1 and 5).
VELOCIDAD MÁX.:213 km/h. MAX. SPEED:132 mph.
TECHO:3.600 m. CEILING:12,000 ft.
ALCANCE:499 km. RANGE:310 ml.
PRIMER VUELO:17 mayo 1957. FIRST FLIGHT:17 May 1957.
VERSIONES:12 VERSIONS:12
CONSTRUIDOS:382 (todas las versiones). BUILT:382 (all versions).

A inicios de los años 50 la familia de helicópteros Whirlwind de la Royal Navy había supuesto un gran avance sobre modelos anteriores y había demostrado su eficacia en misiones antisubmarinas formando equipos dobles de detector/cazador de blancos. Sin embargo, hacia 1955 el Almirantazgo era consciente de que ambas tareas de detección y ataque de la guerra antisubmarina serían realizadas más eficazmente y a menor coste por un solo aparato. Esta doble misión requeriría una aeronave más grande y potente que pudiese llevar más armamento y estar dotada de una aviónica más extensa.

Durante 1953 la Royal Navy emitió la solicitud HR 146 que solicitaba un helicóptero multipropósito embarcado para ser destinado a lucha antisubmarina y antibuque pero capaz de ser usado también en operaciones de búsqueda y rescate. La compañía Bristol Helicopter propuso el Tipo 191 de rotores en tándem para satisfacer la solicitud de la Royal Navy y en 1954 recibió un contrato para la fabricación de tres prototipos dotados de un motor de 850 caballos Alvis Leonides Major y sesenta y cinco Tipo 191 de producción dotados de dos motores turbohélice Napier Gazelle de 1.405 caballos cada uno. Sin embargo, el Almirantazgo canceló el programa debido a las dificultades con el sistema de transmisión, los problemas de interferencia del rotor e, inevitablemente, los elevados costes del programa. También se dio cuenta de una vía más rápida para obtener el helicóptero que deseaba con la colaboración de Westland.

En 1956  se le otorgó a Westland una licencia similar para construir el nuevo S58 que había volado por vez primera el 8 de marzo de 1954. El equipo de diseñadores de Westland llevaba tiempo considerando la idea de remotorizar las células del S58 con motores turbohélice en lugar de radiales, y el S58, con su único motor radial Wright R 182084 de 1.525 caballos montado en el morro, parecía perfecto para tal conversión. Este motor iba montado bajo dos grandes compuertas abombadas en el morro del fuselaje que permitían acceso directo al mismo en tierra. Para acelerar el programa de conversión y demostrar la eficacia del motor turbohélice aplicado a este helicóptero, a lo largo de 1957 una célula de un S58 de fabricación norteamericana, que era en realidad un HSS1N Seabat antisubmarino de la Marina de los EE.UU., fue reconstruido con el motor radial Wright y volado en pruebas para obtener prestaciones estándar y características de vuelo. Completada esta parte del programa, el motor Wright fue retirado y comenzó la instalación del turbohélice Napier Gazelle NG.II de 1.100 caballos.

Además de las ventajas del motor turbohélice, el fuselaje del S58 era más grande que el del Whirlwind, con espacio para dos tripulantes en la cabina y todo el equipo del sonar sumergible. El armamento (misiles, contenedores de armas o torpedos livianos) podían ser transportados en el exterior junto al tren de aterrizaje principal. Con estas potencialidades en mente, las tareas de conversión progresaron velozmente y el 17 de mayo de 1957, el remotorizado S58, ahora denominado XL722, realizó su primer vuelo en Yeovil tripulado por el piloto jefe de pruebas ‘Slim’ Sear. El programa inicial de pruebas fue lo bastante esperanzador como para suponer un desarrollo posterior, de modo que se inició la construcción de tres aparatos de preproducción, denominados XL727 a XL729, hacia finales de 1957. Se fabricaron aún otros ocho aparatos más con códigos de serie XM299 a XM301 y XM327 a XM331. El primero de ellos recibió pruebas preliminares en su motor durante la primera semana de junio de 1958 y realizó su vuelo inicial el día 20 de dicho mes con el piloto ‘Slim’ Sear a los mandos.

La construcción del Wessex HAS Mk.I siguió fielmente el diseño de Sikorsky pero incorporó muchos detalles británicos. El fuselaje se realizó en estructura semimonocasco de aleación ligera con un anillo de acero forjado montado sobre un marco de cuatro tubos de acero que soportaba la caja de cambios del rotor principal. Este marco servía para dar rigidez a la célula y minimizaba las vibraciones producidas por el cambio del motor Wright Cyclone al Gazelle. El soporte de cola, que incorporaba un pequeño estabilizador horizontal, podía plegarse para reducir la longitud del aparato en unos 27 pies y permitir su almacenamiento en portaaviones y otros buques. La cubierta de vuelo con dos asientos pareados estaba a proa delante de la cabina principal. La toma de aire, que se fabricaba con diferentes configuraciones para adaptar el aparato a diversas misiones y ambientes, se situaba en el extremo del morro con salidas de gas a cada lado. En caso de emergencia la gran puerta corredera rectangular con ventana situada a estribor de la cubierta de vuelo y las ventanas correderas de dicha cubierta podían ser desechadas. Bajo el suelo de la carlinga estaban situados un grupo de tanques de combustible en forma de bolsas con capacidad para 300 galones y espacio para otros 100 galones adicionales en montajes externos situados sobre los portatorpedos. Normalmente, sin embargo, sólo se empleaba el tanque de babor. Aunque estaba destinado en principio a la lucha antisubmarina y podía transportar cuatro misiles filoguiados Nord SS.11 o AS.12, ametralladoras, un cohete de dos pulgadas o un torpedo Mk.44, el Wessex HAS. Mk.I también era adecuado para desempeñar misiones de salvamento, carga, evacuación médica, entrenamiento o tareas de comunicación. La carga máxima disponible, incluyendo la tripulación y 270 galones de combustible, era de 5.100 lb permitiendo el transporte de tropas con su armamento a distancias cortas. Muy importante resultó ser también su nuevo control de vuelo electrónico dotado de autoestabilizador, que le permitía operar de noche y en casi todas las condiciones atmosféricas.

Fue el primer helicóptero de la Royal Navy diseñado como aparato antisubmarino y el primero del mundo fabricado en grandes cantidades dotado de turbina. El uso de este motor eliminaba la necesidad de emplear gasolina de alto octanaje que había de ser almacenada en un portaaviones además del keroseno que puede transportar más fácilmente en sus propios tanques, ya que supone también el propio combustible del buque.

El desarrollo en vuelo y las pruebas de evaluación del lote de prefabricación del Wessex HAS. Mk.I comenzó en julio de 1958. Los primeros HAS. Mk.I de serie se entregaron a la Escuadrilla 700ª de la Unidad de Pruebas de Vuelo de la Royal Navy en abril de 1960, entrando por fin en servicio en la Escuadrilla Nº 815 basada en Culdrose el 4 de julio de 1961. Esta unidad embarcó en el portaaviones HMS Ark Royal en septiembre de 1961, para convertirse en la primera dotada de helicópteros Wessex operativos. El Wessex HAS.I operó en los portaaviones de la Flota y en los destructores de la Clase County, estos últimos dotados de un hangar diseñado con las dimensiones del Wessex. Además, otros modelos del helicóptero sirvieron en cuatro escuadrillas de adiestramiento. El Wessex HAS.I fue retirado del servicio por la Royal Navy en agosto de 1979.

Una de las variantes más relevantes del Wessex fue el Wessex HC.Mk.2, también llamado HAR.2 en misiones de rescate. Para cumplir la solicitud de la RAF de un helicóptero de carga capaz de transportar tropas y equipo, y evacuar heridos que pudiese también emplearse para el ataque al suelo, Westland realizó cambios importantes a la célula básica del Wessex. Se reemplazó el motor Gazelle por dos turbohélices Bristol Siddeley Gnome H.1200 Mk.10/11 de 1.350 caballos en el morro. La instalación de dos turbinas dobló las capacidades operativas del modelo y le permitió mantener sus prestaciones de crucero con carga de 4.000 libras o 16 soldados totalmente equipados.

El Wessex HAS. Mk.3 fue otro modelo de lucha antisubmarina. Básicamente una versión más potente del HAS.I, demostró ser un sistema de armas aún más efectivo y poderoso. Dotado de un turbohélice Gazelle 18 Mk. 165 rebajado de potencia a 1.600 caballos, el HAS.3 portaba un radar de búsqueda más complejo. Este le permitía operar de noche o con mal tiempo sin necesidad de recurrir al radar de un buque de superficie. Podía transportar una formidable variedad de armamento, como misiles filoguiados Nord SS.11 o SA.12, o dos torpedos ligeros Mk. 44 o 46 dotados de buscador de blancos además de cargas de profundidad, ametralladoras o cohetes. La mayor parte de los HAS.3 se fabricaron convirtiendo las células de cuarenta y tres HAS.I. Fue el helicóptero antisubmarino estándar de la Royal Navy hasta la llegada del Sea King en febrero de 1970.

A inicios de 1962 Westland inició el diseño de un modelo de carga aún más potente, designado HU.Mk.5 para ser empleado por las escuadrillas de comandos helitransportados. Básicamente igual al HC.2, estaba equipado con dos turbohélices Bristol Siddeley Gnome Mk.110 y 111 y poseía una estructura reforzada para soportar los rigores del contínuo vuelo a baja altura. el primer pedido de cuarenta aparatos se recibió en agosto de 1962 y voló por primera vez el 31 de mayo de 1963. El primer aparato de producción, XS479, lo hizo a su vez el 17 de noviembre de dicho año. Se realizó un segundo pedido de sesenta helicópteros en junio de 1964, permitiendo equipar un total de cuatro escuadrillas y dos escuadrillas de entrenamiento con el Wessex HU.5. La Escuadrilla Nº 845 fue la última en dejar sus aparatos en 1987.

Otras variantes fueron vendidas a diferentes países con modificaciones más o menos específicas y número de modelo diverso, como el Wessex HAS.Mk.31 australiano, el Mk.S2 de la Fuerza Aérea Iraquí, el Mk.53 de la Fuerza Aérea de Ghana o el Mk.54 de Brunei.



In the early 1950s the Royal Navy Whirlwind family of helicopters had been a marked advance over the earlier models and had proved highly effective in an anti-submarine role when paired to form the two elements of a hunter/killer team. However, by 1955 the Admiralty was conscious of the fact that in anti-submarine warfare the two disparate tasks of search and strike could be performed even more efficiently and economically if they could be done by one aircraft. This dual role would require a larger and more powerful aircraft which could carry a heavier warload with an extensive avionic fit.

During 1953 a Naval requirement, HR 146, was issued. It was for a general purpose ship-based helicopter for use in the anti-submarine and surface vessel role but al 0 abl to undertake search-and-rescue duties. The Bristol Helicopter Division tendered the tandem-rotor Type 191 to meet the Royal Navy’s requirement and during 1954 received a contract for three prototypes each with two 850 hp Alvis Leonides Major piston engines and sixty-five production Type 191 each powered by two 1,405 shp Napier Gazelle turboshaft engines. However, the Admiralty cancelled the programme, its basic reasons being the difficulties with the transmission system, rotor interference problems and, inevitably, the rising cost of the programme. It also saw a quicker way, with Westland collaboration. to get the type of helicopter it needed.

Iin 1956 Westland was granted a similar licence to build the comparatively new S-58 which had made its first flight on 8 March, 1954. The Westland design team had long considered a scheme to re-engine Sikorsky airframes with turboshaft engines in place of their radial piston engines, and the S-58, with its single nose-mounted 1,525 hp Wright R-1820-84 radial engine, appeared ideally suited for such a conversion. This engine was mounted behind large clam-shell doors in the nose of the fuselage to give complete accessibility from ground level. In order to speed the conversion programme and prove the efficacy of turboshaft power applied to this helicopter, during 1957 a US-built S-58 airframe-which was, in reality, a US Navy HSS-1N Seabat anti-submarine variant-was rebuilt with the Wright radial engine and test flown to obtain standard performance figures and handling characteristics. With this part of the programme completed, the Wright engine was removed and the installation of a 1,100 shp Napier Gazelle NG.II free turbine turboshaft began.

Apart from the advantages of the turboshaft engine, the S-58’s fuselage was much larger than that of the Whirlwind with room for two crew in the cabin and all the dipping sonar equipment. Weapons, such as missiles, gun pods or lightweight torpedoes could he carried externally on or around the main undercarriage unit. With these potentialities in mind, conversion work was progressed rapidly and on 17 May, 1957, the re-engined S-58, now serialled XL722, made its first flight at Yeovil piloted by ‘Slim’ Sear, Westland’s chief test pilot. The initial test flying programme was sufficiently encouraging to warrant further development and initial building of three pre-production aircraft, serialled XL727-XL729. was begun towards the end of 1957. In the event, eight more pre-production aircraft were built, serialled XM299-301 and XM327-XM331. The first of these was rolled out for preliminary engine running during the first week of June 1958 with a first flight taking place on 20th of the month, the pilot being ‘Slim’ Sear.

In the Wessex HAS. Mk.I, the construction followed closely that of the Sikorsky design but incorporated much anglicised detail. The fuselage was a light-alloy semi-monocoque structure with a forged steel ring mounted on a four steel-tube frame carrying the main-rotor gearbox. This frame served to stiffen the airframe and minimise vibration which had manifested itself with the change from the Wright Cyclone engine to the Gazelle. The tail pylon, which carried a small horizontal stabiliser, could be folded to help reduce the overall length by some 27 ft for hangar-stowage in aircraft carriers and other ships. The flight deck was located above and in front of the main cabin with two side-by-side seats. The air intake, which was of various configurations to suit the role and operating environment, was in the extreme nose with exhaust gas outlets on each side of it. A large rectangular sliding door with a window in it, which was filled on the starboard side of the main cabin, and the sliding windows of the flight deck could be jettisoned in an emergency. A group of bag-type fuel tank with 300 gal capacity was carried under the cabin floor with provision for additional 100 gal auxiliary drop tanks to be carried externally on the torpedo carriers. Normally, however, only the port side tank was carried. Although intended primarily for the ASW role and capable of carrying four Nord SS.11 or AS.12 wire-guided missiles, machine-guns, 2 in rocket projectile and the Mk.44 torpedo, the Wessex HAS. Mk.I was also suitable for SAR duties, freight carrying, casevac, training or general communications work. The maximum disposable load, which included the crew and 270 gal of fuel. was 5,100 lb allowing 16 fully-armed troops to be carried over short distances. Of major importance was the new electronic flight control system with auto-stabilisation which permitted night and nearly all-weather operation.

This was the Royal Navy’s first helicopter to be designed as an anti-submarine aircraft and the world’s first quantity-produced helicopter to be powered by a free gas turbine. The use of this type of power unit eliminated the need for high octane petrol to be stored in an aircraft carrier in addition to kerosene which is more easily carried in the ship’s tanks, as is its own boiler fuel oil.

The flight development and evaluation trials of the pre-production batch of Wessex HAS.Mk.ls began in July 1958. Production Wessex HAS.Is began to be Issued to No.700(H) Squadron Intensive Flying Trials Unit, Royal Navy, in April 1960 and entering front-line service with No.815 Squadron at Culdrose when it commissioned on 4 July, 1961. This squadron embarked in HMS Ark Royal in September 1961, to become the first carrier-borne Wessex unit in an operational role. The Wessex HAS.I operated in ASW squadrons in Fleet carriers and County Class destroyers, these latter ships having a hangar designed to match the Wessex dimension. In addition. this variant of the Wessex served in four training squadrons. It was not until August 1979 that the Wessex HAS.I was finally retired from Royal Navy service.

One of the most important variants of the Wessex was the Wessex HC.Mk.2, also designated as HAR.2 in its SAR role. In order to meet a RAF requirement for a powerful general duty helicopter for troop and equipment transport and casualty evacuation, which could also be used for ground attack, Westland made a fundamental design change to the basic Wessex airframe. This was the replacement of the single Gazelle engine with two coupled 1,350 shp Bristol Siddeley Gnome H.1200 Mk.10/111 turboshafts in a nose installation. The twin-engine installation doubled the operational capabilities of this Wessex variant and also enabled it to retain cruising performance even when carrying a 4,000 lb underslung load or 16 fully armed troops.

The Wessex HAS. Mk.3, a new Wessex variant for the ASW role. Basically a more powerful version of the Wessex HAS.I, it was to prove a much more effective and potent weapons system. Powered by a 1,600 shp flat-rated Gazelle 18 Mk.165 turboshaft engine, the Wessex HAS.3 carried more complex search radar equipment. This latter system enabled the Wessex HAS.3 to operate at night or in bad weather without the need to rely on information from a surface vessel’s radar. It could carry a formidable range of weapons, including four Nord SS.11 or S.12 wire-guided missiles, or two Mk.44 or 46 lightweigh homing torpedoes plus depth charges, machine-guns or rocket projectiles. The majority of the Wessex HAS.3s were produced by converting forty-three HAS. I airframes to the new standard. It was the Royal Navy’s standard ASW helicopter until the arrival of the Sea King in February 1970.

Early in 1962 Westland began the design of a more powerful load-carrying variant of the Wessex, designated HU.Mk.5, for use by the Commando helicopter squadrons. Basically similar to the HC2, it was powered by two coupled Bristol Siddeley Gnome Mk.110 and 111 turboshaft engines and had a strengthened airframe to withstand the rigours of continual low-level flying. The first order for forty aircraft was received during August 1962, this aircraft first flying on 31 May, 1963. with the first production aircraft, XS479, getting airborne for the first time on 17 November, 1963. A second order for sixty aircraft was placed during June 1964, enabling a total of four operational squadrons and two training squadrons to be equipped with the Wessex HU.5, No.845 was the last Squadron to relinquish its Wessex HU.5 during 1987.

Other variants were sold to different countries with more or less specific modifications and had different mark numbers, such as the Australian Wessex HAS.Mk.31, the Iraqi Air Force Wessex Mk.S2, the Ghana Air Force Wessex Mk.53 or the Brunei Wessex Mk.54.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Derek N. James, Westland Aircraft since 1915, Putnam, 1991.

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