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Westland Whirlwind

Helicóptero británico
British helicopter


DATOS TÉCNICOS
(Whirlwind HAS.7)
TECHNICAL DATA
(Whirlwind HAS.7)
TIPO:Helicóptero de transporte y salvamento. TYPE:Transport and rescue helicopter.
TRIPULANTES:2 CREW:2
DIAMETRO ROTOR PPAL:16´15 m. MAIN ROTOR DIAMETER:53 ft.
LONGITUD:12´71 m. LENGTH:41.8 ft.
ALTURA:4´763 m. HEIGHT:15.7 ft.
ÁREA ROTOR PPAL.:204´9 m². MAIN ROTOR AREA:2,205 ft².
PESO EN VACÍO:2.718 kg. EMPTY WEIGHT:5,993 lb.
MOTOR: Un motor radial Alvis Leonides Major 755 de 14 cilindros en doble corona de 750 CV. (560 kW). ENGINE:One Alvis Leonides Major 755 14-cylinder two-row radial engine, developing 750 hp. (560 kW).
ARMAMENTO:

  • Un torpedo Mk. 30 o Mk. 44, o bien cargas de profundidad (en lugar de un sonar sumergible).
ARMAMENT:

  • One Mark 30 or Mark 44 torpedo or depth charges (carried in place of dipping sonar).
VELOCIDAD MÁX.:175 km/h. MAX. SPEED:109 mph.
TECHO:4.000 m. CEILING:13,000 ft.
ALCANCE:538 km. (290 millas náut.) RANGE:334 ml. (290 naut. ml.)
PRIMER VUELO:15 de agosto de 1953. FIRST FLIGHT:15 August 1953.
VERSIONES:15 VERSIONS:15
CONSTRUIDOS:Más de 360. BUILT:More than 360.

En enero de 1950, la dirección de Westland se propuso construir un helicóptero grande y avanzado. La forma más obvia de lograrlo era buscar una extensión de la licencia que Westland había negociado anteriormente con la División Sikorsky de United Aircraft Corporation para la producción del S-51 en Yeovil. La nueva ronda de discusiones comenzó en junio de 1950 y el 15 de noviembre Westland anunció que había asegurado los derechos para construir con licencia el Sikorsky S-55, cuyo prototipo había volado por primera vez en Bridgeport casi exactamente un año antes. Como antes, a Westland se le permitió exportar estos aviones, que no fueran a Norteamérica. Esta vez, sin embargo, la compañía británica compró un solo ejemplo del S-55 (c / n 55016) que fue enviado inmediatamente a Yeovil para su uso como aparato de demostración. Fue registrado por primera vez en Westland en enero de 1951 como G-AMHK y volado por Ken Reed por primera vez el 6 de junio.

Aunque el equipo de diseño de Westland había tenido experiencia en esta ‘britanización’ de diseños de EE. UU. con el S-51, el S-55 planteaba una serie de problemas al ser más complejo. Además, se descubrió que algunos de los componentes británicos especificados eran más pesados ​​que sus homólogos estadounidenses. Casi sin excepción, todas las principales características de diseño del Sikorsky S-55 se incorporaron al modelo de Westland. Una excepción fue la caja de engranajes del rotor principal que fue rediseñada por Westland para incorporar nuevas piezas de fundición y engranajes más rígidos. El fuselaje era una estructura semi-monocasco de aleación ligera rectangular con una extensión posterior en forma de cono que transportaba el pilón del rotor de cola. El motor radial refrigerado por aire Pratt & Whitney 1340-40 de 600 CV. se montó en un eje inclinado en la parte inferior del morro y conducía la caja de engranajes del rotor principal, que estaba en el techo de la cabina, a través de un eje inclinado que pasaba hacia arriba entre los dos pilotos. El acceso al motor se realizaba a través de dos compuertas de tipo valva, lo que lo hacía muy accesible el motor desde el suelo para el mantenimiento. El tren de aterrizaje era de cuatro ruedas no retráctil. El alojamiento en la cabina era para ocho pasajeros, diez soldados totalmente armados o seis camillas, con acceso a través de una gran puerta corredera a estribor.

La construcción del primer helicóptero Westland WS-55 Serie 1, continuó hasta 1951-52 con la primera prueba de vuelo estacionario que tuvo lugar el 12 de noviembre. 1952. No fue sino hasta el 15 de agosto de 1953 que tuvo lugar el “primer vuelo oficial” de este helicóptero. Se convertiría en el primero de diez Mk.1 s que se construiría para la Royal Navy. Tras la variante naval, se produjo un lote de diez HAR Mk.2 / 4 para la RAF. Excepto en algunas diferencias de equipo, estas dos variantes eran muy similares. Sin embargo, el Mk.4 tenía el motor R-1340-57, una variante de baja altitud en lugar del motor R-1340-40 del Mk.2.

La producción y el desarrollo del Whirlwind se pueden subdividir en tres grupos. La Serie 1 consistió en el Whirlwind HAR. Mks.1-4 y el helicóptero civil WS-55 Serie 1, todos con motores radiales construidos en los Estados Unidos. La Serie 2 cubría el HAR.Mk.5, HAS.Mk.7, HCC.Mk.8 y la variante civil WS-55 Serie 2, todos con motores radiales británicos Alvis Leonides Major, mientras que la Serie 3 comprendía el HAR.Mks.9-10, HC.Mk.10, HCC.Mk.12 y el helicóptero civil de la serie WS-55 que funcionaban con motores de turboeje Bristol Siddeley / Rolls-Royce Gnome 1000.

Se construyó un lote de diez helicópteros Whirlwind HAR.Mk.1 para la Royal Navy que se entregaron a partir de julio de 1954, para reemplazar sus S-55 Whirlwind HAR.21 construidos por Sikorsky, entregados en 1952 como parte del Programa de Ayuda Mutua de Defensa. Sin embargo, esta variante realizó valiosas patrullas operativas desde su base de las Islas Malvinas en 1955-66. Para estas misiones, el Whirlwind estaba equipado con un equipo especial de radio y de flotación. Durante 1955, un Mk.1 realizó pruebas como dragaminas, pero la falta de potencia hizo que este ejercicio no fuera concluyente.

Aunque básicamente similar al HAR.Mk.1, el Whirlwind HAR.Mk.2 y Mk.4 tenían diferentes equipos internos. Además, mientras que el Mk.2 tenía el mismo motor que el Mk.1, el Mk.4 tenía un motor Pratt & Whitney R-1340-57 que tenía una relación de sobrealimentador aumentada para un mejor rendimiento y equipos para operaciones en climas tropicales. Fueron construidos para la RAF en seis lotes de producción, totalizando setenta y un aparatos. Durante septiembre de 1954, los primeros Mk.4 entraron en servicio con el Escuadrón No.155, con sede en Seletar, pero con un destacamento en Kuala Lumpur, donde fueron utilizados para tareas de rescate y transporte en la jungla. Unos treinta fueron entregados a la RAF, el último el 4 de diciembre de 1956. Las primeras entregas de los Mk.2 no comenzaron a llegar al Escuadrón No.22, de Mando Costero, en la Isla Thorney, hasta febrero de 1955. Un pequeño número de Mk.2 participó en el desembarco anfibio anglo-francés en Port Said durante la crisis de Suez en noviembre de 1956. Durante febrero de 1957, los Whirlwind Mk.2 del escuadrón Nº 217 fue destacado a Isla de Navidad en el Pacífico en apoyo de la Operación Grapple 2, durante el cual un Vickers Valiant lanzó la primera bomba de hidrógeno de Gran Bretaña el 15 de mayo de 1957.

Aunque se montaron treinta y siete Whirlwind HAR.Mk.3, tres se completaron como Mk.5s y nueve como Mk.7s. Esta variante naval era similar a la Mk.1 pero funcionaba con un motor radial Wright 12-1300-3 refrigerado por aire de 700 hp. El Whirlwind Mk.3 entró en servicio en noviembre de 1955 para servir en varias bases costeras y a bordo del HMS Albion, Ark Royal, Bulwark, Eagle, Victorious y Warrior. Los Whirlwind Mk.3 también participaron en el desembarco anfibio en Port Said transportando al 45º Regimiento de Comandos de los Royal Marines a tierra desde los portaaviones ligeros HMS Theseus y Ocean.

Westland construyó cuarenta y cinco helicópteros civiles WS-55 Serie 1 durante 1951-60. Además, la compañía ensambló un S-5 construido por Sikorsky y del cual se desarrolló el WS-55. Estructuralmente, la Serie 1 era prácticamente idéntica al helicóptero Sikorsky, y estaba propulsada por un motor de 600 CV. Pratt & Whitney Wasp R-1340-40, con alojamiento para dos tripulantes y para siete pasajeros y equipaje.

La limitación de potencia que limitaba el rendimiento de los motores Pratt & Whitney 12-1340 del Whirlwind Serie 1 se superó en dos etapas, la primera fue la introducción del avión Serie 2 con el motor de 750 caballos al eje (disminuidos) Alvis Leonides Major 755. Los tres HAR.Mk.5 se convirtieron a partir de Mk.3. Otro Mk.3 estaba equipado con un turboeje Turbomeca Twin Turmo. Esta fue la primera aventura de Westland en helicópteros propulsados ​​por turbinas y allanó el camino para muchos cientos más.

El Whirlwind HAS.Mk.7 fue el primer helicóptero británico diseñado para el servicio de primera línea en el rol antisubmarino. El prototipo voló por primera vez el 17 de octubre de 1956, propulsado por el motor Leonides. Como reemplazo del Fairey Gannet en el rol ASW, el Whirlwind HAS.7 ‘cazador’ estaba equipado con un sonar de inmersión para la detección de submarinos, mientras que el HAS.7 ‘asesino’ podía llevar un torpedo liviano, inicialmente el Mk.30 pero luego se introdujo el Mk .44, o cargas de profundidad. Desafortunadamente, su vida de servicio temprana se vio empañada por una serie de problemas y fallos asociadas con el motor, algunos de los cuales resultaron en accidentes fatales. El HAS.7 operó en Sarawak, Brunei y otras regiones de Borneo y en Kuwait en apoyo de las operaciones de comandos de la Royal Navy durante 1961-64.

Solo se construyeron ocho WS-55 Serie 2, propulsados ​​por el motor Alvis Leonides Major 755 de 750 CV. Las exportaciones fueron a Austria (10), la Real Fuerza Aérea Jordana (2) y España (4), más dos a Canadá.

Aunque la RAF había recibido su último Whirlwind HAR.Mk.10 de turbina en noviembre de 1961, no fue sino hasta mediados de 1966 que el equivalente de la Royal Navy, el HAR.9, entró en servicio con la Escuadrilla Nº 829 en misiones SAR. Se crearon un total de dieciséis HAR.9 reacondicionando un lote de Whirlwind HAR.Mk.7 con motores turboeje de 1.050 shp. Bristol Siddeley / Rolls-Royce Gnome H1000. Esta era una variante británica del modelo T58 construido por el General Electric en EE. UU. con un sistema de combustible Lucas y una computadora de control Hawker Siddeley Dynamics. El Gnome, que era más liviano y potente que el anterior motor radial Leonides Major, mejoró el rendimiento, la confiabilidad y la seguridad de vuelo del Whirlwind.

Básicamente similar al Whirlwind HAR.Mk.9 de la Royal Navy, que entró en servicio cinco años antes, los Whirlwind HAR.10 y HC.Mk.10 de la RAF eran transportes tácticos de corto alcance, apoyo terrestre o helicópteros SAR con alojamiento para tres tripulantes y hasta ocho pasajeros. Se fabricó un total de sesenta y ocho Whirlwind HAR. y HC.10 de serie impulsados ​​por un turboeje de 1.050 shp. Bristol Siddeley Gnome H.1000.

A principios de 1964, dos Whirlwind HCC.Mk.12 se unieron al Destacamento de la Reina. Eran variantes especialmente amuebladas y equipadas del HAR.Mk.10. En julio de 1967, mientras se dirigía a Yeovil, uno de estos aparatos sufrió un fallo estructural y se estrelló. No fue hasta diciembre de 1967 cuando se reveló que el accidente siguió a la pérdida de la cabeza del rotor causada por la falla por fatiga del eje de transmisión. Esto se remontaba al proceso de fabricación de este eje de acero de alta resistencia que era exclusivo del Whirlwind. Como resultado, todos los Whirlwind dejaron de volar, y sus cajas de cambios fueron devueltas a Westland para su examen.

Fabricado tanto como una aeronave de nueva construcción como a partir de la conversión de la Serie 1 y 2, el WS-55 Serie 3 llevaba un turboeje Bristol Siddeley / Rolls-Royce Gnome H.1000 de 1.050 caballos al eje. La instalación de este motor fue diseñada para que la conversión de las variantes con motor de pistón fuera comparativamente simple y siguiera de cerca la del Whirlwind HAR.9 y 10. El prototipo, voló por primera vez el 28 de febrero de 1959. Alrededor de veinticinco WS-55 Series 1 y 2 y HAR.Mk.1 / 3 se convirtieron al estándar de la Serie 3, muchos de ellos a cargo de Bristow Helicopters.



In January 1950, Westland’s management set its sights in building a large and advanced helicopter. The most obvious way to achieve this was to seek an extension of the licence which Westland had earlier negotiated with United Aircraft Corporation’s Sikorsky Division for production of the S-51 at Yeovil. The new round of discussions began in June 1950 and on 15 November Westland announced that it had secured the rights to licence-build the Sikorsky S-55, the prototype of which had first flown at Bridgeport almost exactly a year earlier. As before, Westland was permitted to export these aircraft, other than to North America; this time, however, the British company bought a single example of the S-55. (c/n 55016) which was immediately shipped to Yeovil for use as a demonstrator Whirlwind. This was first registered to Westland in January 1951 as G-AMHK and was first flown by Ken Reed on 6 June.

Although the Westland design team had had experience of this ‘anglicisation’ of US design drawings with the S-51, the more complex S-55 posed a number of problems; in addition it was found that some of the British components specified were heavier than their US counterparts. Almost without exception all the major design features of the Sikorsky S-55 were embodied in the Westland aeroplane. One exception was the main-rotor gearbox which was redesigned by Westland to embody new castings and stiffer gears. The fuselage was a rectangular light alloy semi-monocoque structure with a rear cone-shaped extension carrying the tail rotor pylon. A 600 hp. Pratt & Whitney 1340-40 air-cooled radial engine was mounted on an inclined axis in the lower part of the nose and drove the main-rotor gearbox, which was In the cabin roof, through a long sloping shaft passing upward between the two pilots’ seats located high above the cabin. Access to the engine was via two clamshell nose doors, these and the position of the engine making it very accessible from ground level for servicing. The undercarriage was a non-retractable four-wheel type. Accommodation in the cabin was for eight passengers, ten fully-armed troops or six stretchers, with access through a large sliding door on the starboard side.

Construction of the first Westland WS-55 Series 1 helicopter, continued through 1951-52 with the first hovering test taking place on 12 November. 1952. It was not until 15 August that the ‘official first flight’ of this helicopter took place. It was to become the first of ten Mk.1 s to be built for the Royal Navy. Following the RN variant, a batch of ten HAR Mk.2/4 were produced for the RAF. Except for some equipment differences, these two variants were very similar; however, the Mk.4 had the R-1340-57 engine, a low altitude rated variant instead of the Mk.2’s R-1340-40 engine.

Production and development of the Whirlwind can be sub-divided into three groups. The Series 1 consisted of the Whirlwind HAR. Mks.1-4 and the WS-55 Series 1 civil helicopter, all with US-built radial piston engines; Series 2 covered the HAR.Mk.5, HAS.Mk.7, HCC.Mk.8 and the WS-55 Series 2 civil variant all having British Alvis Leonides Major radial piston engines, while the Series 3 comprised the HAR. ks.9-10, HC.Mk.10, HCC.Mk.12 and the WS-55 Series civil helicopter which were powered by Bristol Siddeley/Rolls-Royce Gnome 1000 turboshaft engines.

A batch of ten Whirlwind HAR.Mk.1 helicopters was built for the Royal Navy and was delivered, beginning in July 1954 to replace its Sikorsky-built S-55 Whirlwind HAR.21s delivered in 1952 as part of the Mutual Defence Aid Programme. This variant did, however, provide excellent operating patrols from a Falkland Islands base from 1955-66. For these duties the Whirlwind was fitted with special radio equipment and flotation gear. During 1955 a Mk.1 undertook trials as a minesweeper but the lack of power again made this exercise Inconclusive.

Although basically similar to the HAR.Mk.1, the Whirlwind HAR.Mk.2 and Mk.4 had different internal equipment; in addition, while the Mk.2 had the same engine as the Mk.1, the Mk.4 had a Pratt & Whitney R-1340-57 engine having a supercharger ratio increased for improved performance, and equipment for operations in tropical climates. They were built for the RAF in six production batches, totalling seventy-one aircraft. During September 1954 the first Mk.4s entered service with No.155 Squadron, based at Seletar but with a detachment at Kuala Lumpur where they were used for jungle rescue and transport duties. About thirty were issued to the RAF, the last one being delivered on 4 December, 1956. The first deliveries of the Mk.2s did not begin to reach No.22 Squadron, Coastal Command, at Thorney Island until February 1955. A small number of Mk.2s took part in the Anglo-French amphibious landing at Port Said during the Suez Crisis in November 1956. During February 1957 Whirlwind Mk.2s of No.217 Squadron were detached to Christmas Island in the Pacific in support of Operation Grapple 2, during which Britain’s first hydrogen bomb was dropped from a Vickers Valiant on 15 May, 1957.

Although thirty-seven Whirlwind HAR.Mk.3s were ‘laid down’, three were completed as Mk.5s and nine as Mk.7s. This RN variant was similar to the Mk.1 but was powered by a 700 hp Wright 12-1300-3 air-cooled radial engine. The Whirlwind Mk.3 entered service in November 1955 to serve at several shore establishments and aboard HMS Albion, Ark Royal, Bulwark, Eagle, Victorious and Warrior. Whirlwind Mk.3s also took part in the amphibious landing at Port Said. airlifting 45 Royal Marine Commando ashore from two light Fleet carriers, HMS Theseus and Ocean.

A total of forty-five WS-55 Series 1 civil helicopters were built by Westland during 1951-60; in addition the company assembled one Sikorsky-built S-5 and from which the WS-55 was developed. Structurally the Series 1 was virtually identical to the Sikorsky helicopter, and was powered by a 600 hp. Pratt & Whitney Wasp R-1340-40 engine, with accommodation for two crew and for seven passengers and luggage.

The performance-limiting power of the S-built Pratt & Whitney 12-1340 piston engines in the Whirlwind Series 1 helicopter was overcome in two stages, the first being the introduction of the Series II aircraft with British 750 hp. (derated) Alvis Leonides Major 755 air-cooled radial piston engines. All three HAR.Mk.5s were converted from airframes laid down as Mk.3s. Another Mk.3 was fitted with a Turbomeca Twin Turmo turboshaft. This was Westland’s first venture into turbine-powered helicopters and was to pave the way for many hundreds more.

The Whirlwind HAS.Mk.7 was the first British helicopter designed for front-line service in the anti-submarine role. The prototype first flew on 17 October, 1956, powered by the Leonides engine. As a Gannet replacement in the ASW role the ‘hunter’ Whirlwind HAS.7 was equipped with a dipping sonar for submarine detection, while the ‘killer’ H .7 could carry a lightweight homing torpedo, initially the Mk.30 but later the Mk.44 was introduced, or depth charges. Unfortunately, its early Service life was marred by a series of engine-associated problems and failures, a number of which resulted in fatal accidents. The HAS.7 was flown in Sarawak, Brunei and other regions of Borneo and in Kuwait in support of RM Commando operation during 1961-64.

Only eight WS-55 Series 2 aircraft, powered by the 750 hp Alvis Leonides Major 755 engine, were built- Exports were to Austria (10), Royal Jordanian Air Force (2) and Spain (4) plus two to Canada.

Although the rotary-wing element of the RAF had received its later turbine-powered Whirlwind HAR.Mk.10s in November 1961, it was not until the middle of 1966 that the Royal Navy equivalent, the HAR.9, entered service with No.829 Squadron in the SAR role. A total of sixteen HAR.9s were created by re-engining a batch of Whirlwind HAR.Mk.7s with the 1,050 shp. Bristol Siddeley/Rolls-Royce Gnome H1000 turboshaft. This was an anglicised licence-built variant of the US General Electric T58 with a Lucas fuel system and a Hawker Siddeley Dynamics control computer. The Gnome, which was lighter and more powerful than the earlier Leonides Major radial engine, enhanced the Whirlwind’s performance, reliability and flight safety.

Basically similar to the RN Whirlwind HAR.Mk.9, which it pre-dated in service by some five years, the RAF Whirlwind HAR.10 and HC.Mk.10 were short-range tactical transports, ground support or SAR helicopters with accommodation for three crew and up to eight passengers. A total of sixty-eight production Whirlwind HAR. and HC.10s were built powered by the 1,050 shp. Bristol Siddeley Gnome H.1000 turboshaft.

Early in 1964 two Whirlwind HCC.Mk.12s, joined the Queen’s Flight. They were specially furnished and equipped variants of the HAR.Mk.10. In July 1967, while on its way to Yeovil one of these aircraft suffered structural failure and crashed. It was not until December 1967 that it was revealed that the Queen’s Flight accident followed loss of the rotor head caused by fatigue failure of the drive-shaft. This was traced back to the manufacturing process of this high tensile steel shaft which was unique to the Whirlwind. As a result, all Whirlwinds were grounded, and their gearboxes were returned to Westland for examination.

Produced both as a new-built aircraft and by the conversion of Series 1 and 2 aircraft, the WS-55 Series 3 was powered by a 1,050 shp. Bristol Siddeley/Rolls-Royce Gnome H. 1000 turboshaft. The installation of this engine was designed so that conversion from the piston-engined variants was comparatively simple and followed closely that of the similarly-powered Whirlwind HAR.9 and 10. The prototype, first flew on 28 February, 1959. About twenty-five WS-55 Series 1s and 2s and HAR.Mk.1s/3s were converted to the Series 3 standard, many by Bristow Helicopters.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Derek N. James, Westland Aircraft since 1915, Putnam Aeronautical Books, 1991.

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