| DATOS TÉCNICOS (Wyvern S.4) |
TECHNICAL DATA (Wyvern S.4) |
| TIPO:Avión de ataque embarcado. | TYPE:Carrier-based strike aircraft. |
| TRIPULANTES:1 (2 en el modelo T.3). | CREW:1 (2 in T.3). |
| ENVERGADURA:13,1 m. (plegado 6 m.) | SPAN:44 ft. (folded 20 ft.) |
| LONGITUD:12,88 m. | LENGTH:42.3 ft. |
| ALTURA:4,80 m. | HEIGHT:15.9 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:33 m². | WING AREA:355 ft². |
| PESO EN VACÍO:7.076 kg. | EMPTY WEIGHT:15,600 lb. |
| MOTOR:Un motor turbohélice Armstrong Siddeley Python de 3.560 CV (2.650 kW) con hélices contrarrotatorias de 4 palas Rotol. | ENGINE:One Armstrong Siddeley Python turboprop engine, 3,560 hp. (2,650 kW) driving 4-bladed Rotol contra-rotating prepellers. |
| ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:616 km/h. a nivel del mar. | MAX. SPEED:383 mph. at sea level. |
| TECHO:8.500 m. | CEILING:28,000 ft. |
| ALCANCE:1.460 km. (790 mil. náut.) | RANGE:910 ml. (790 n.m.) |
| PRIMER VUELO:16 de diciembre de 1946. | FIRST FLIGHT:16 December 1946. |
| VERSIONES:5 | VERSIONS:5 |
| CONSTRUIDOS:127 | BUILT:127 |
Westland nunca logró que un caza entrara en pleno servicio operativo durante la Segunda Guerra Mundial. Junto con el Whirlwind y el Welkin, la compañía ideó diseños para una serie de cazas de pistón y propulsados a chorro, pero no se construyó ninguno. Sin embargo, el trabajo de la empresa condujo al desarrollo de un caza de hélice que entró en servicio en el período de posguerra.
En 1944, Teddy Petter ideó un caza basado en el nuevo motor Eagle de pistón de configuración en H de 24 cilindros fabricado por Rolls-Royce, un concepto con el motor colocado convencionalmente en el morro, y otro con el motor situado en la mitad del fuselaje, que movería su hélice mediante un eje de transmisión, de manera parecida al caza norteamericano Bell P-39 Airacobra. Los conceptos también incluían una variante propulsada por un motor turbohélice, entonces denominada «turbina de hélice». Los diseños incluían configuraciones navales y de la RAF. El Ministerio del Aire dio el visto bueno para una investigación más avanzada del P.10 o W.34, como se le denominó.
La RAF nunca se interesó por el W.34, pero el Almirantazgo estaba lo bastante interesado como para otorgar un contrato de seis prototipos con la especificación N.11/44. La máquina fue concebida como caza torpedero, capaz de entablar combate aéreo o atacar con torpedos y otras armas. Estos prototipos iban a ser propulsados por el motor Eagle. Westland también ideó un diseño similar impulsado por el turbohélice Rolls-Royce RB.39 Clyde. Después de la publicación de la especificación N.12/45, se solicitaron tres prototipos del W.35 a principios de 1946, uno para ser propulsado por el Clyde y los otros dos por el turbohélice Armstrong-Siddeley Python. Dado que ninguno de los motores estaba en producción, se consideró prudente evaluar alternativas. También hubo algunos estudios de una variante turborreactor, el W.36, para ser propulsado por un motor Rolls-Royce AJ.65 (más tarde Avon), pero nunca pasó de la fase de diseño. En ese momento, Petter había dejado Westland por English Electric, y John Digby se hizo cargo del diseño en Westland.
El análisis mostró que el Eagle sería sustancialmente más pesado que el Clyde, y que un avión propulsado por el Eagle también sería más pesado, lo que daría como resultado un rendimiento deficiente. Eso significaba que la propulsión turbohélice era el camino del futuro, pero el trabajo en el W.34 con motor Eagle no se abandonó de inmediato. El vuelo inicial del primer prototipo W.34, denominado ya Wyvern Mark I, fue el 16 de diciembre de 1946, con Harald Penrose a los mandos.
Esta máquina y el segundo prototipo eran variantes de aviones terrestres desarmados, con alas fijas y sin equipo de apontaje. El motor Eagle 22 proporcionaba unos impresionantes 2.610 kW (3.500 hp.) y operaba un sistema de contrapropulsión Rotol con hélices dobles de cuatro palas. La disposición del contrapropulsor estaba destinada a equilibrar el par. El primer prototipo se perdió en un accidente aéreo en 1947, y el piloto de pruebas Peter Garner murió cuando intentaba realizar un aterrizaje forzoso en un campo. Luego, el segundo prototipo se modificó con un plano de cola con diedro, en lugar de ser plano como se instaló originalmente, con frenos de picado sobre las alas.
Los cuatro prototipos restantes estaban completamente navalizados, con alas plegables y gancho de apontaje, y armados con cuatro cañones Hispano Mark V de 20 mm. en las alas. Uno estaba inicialmente equipado con un contrapropulsor de Havilland de seis palas en lugar del Rotol de ocho palas, aunque posteriormente se actualizó al Rotol. Hubo cierto interés desde el principio en pasar a la producción, con un pedido de 20 Wyvern Torpedo Fighter Mark I (TF.1) solicitados en agosto de 1946, pero en realidad solo se fabricaron 7. Nunca entraron el servicio operativo, aunque se usaron para pruebas. Luego, el motor Eagle se abandonó tras fabricarse unas pocas docenas.
El primer prototipo W.35 con motor turbohélice, designado Wyvern TF.2, realizó su vuelo inicial el 18 de enero de 1949, nuevamente con Penrose a los mandos. Fue un vuelo corto, ya que la cabina se llenó de humo debido a la fuga de combustible en el tubo de escape del motor. Este aparato estaba propulsado por el motor Clyde, que impulsaba un contrapropulsor Rotol de 6 palas. Le siguieron antes de fin de año los dos ejemplares con el motor Python, que eran más largos y pesados que el que llevaba el Clyde, ya que el Python era más grande. Las pruebas dictaron la instalación de una aleta de cola más alta, así como un plano de cola con diedro. Una de las dos aparatos con el Python se perdió en un accidente al aterrizar en octubre de 1949 que mató al piloto Mike Graves junto con tres personas en una casa más allá del final de la pista de aterrizaje en Yeovil.
La variante impulsada por Python se consideró lo suficientemente prometedora como para firmar un contrato de 20 TF.2 de preproducción. El primero voló el 16 de febrero de 1950, aunque solo se construirían 13 en total. Las aparatos de preserie eran similares a los prototipos TF.2 originales, pero con los cambios incorporados durante la evaluación y algunas correcciones nuevas, sobre todo un motor Python 2 que evitaba la respuesta lenta del acelerador del Python 1 en los prototipos. Sin embargo, el Python 2 tendría sus propios problemas, ya que ocasionalmente sufriría de sobretensiones violentas y dañinas en el motor. El TF.2 también presentaba un asiento eyectable Martin-Baker Mark 1B, que reemplazaba el asiento eyectable construido por ML para los prototipos.
Se trabajó en paralelo para armar una variante de entrenador de dos asientos, el W.38 o Wyvern Trainer Mark 3 (T.3) de acuerdo con la especificación T.12/48. Efectivamente, era un TF.2 con un fuselaje modificado para cabinas en tándem, cada cabina con su propia cubierta deslizante y cada una con un asiento eyectable. El instructor en el asiento trasero tenía un periscopio para mejorar la vista hacia adelante. El prototipo T.3 realizó su vuelo inicial el 11 de febrero de 1950, pero el interés oficial se desvaneció y no se fabricó.
Sin embargo, se realizó un pedido inicial del Wyvern Strike Mark 4 (S.4) en 1951. El cambio de designación a «Strike» (Ataque) demostró que todas las pretensiones del Wyvern como caza de combate aéreo habían sido abandonadas. Se construyó un total de 98, incluidos 7 aviones de preserie TF.2 completados con la especificación S.4, por lo que la fabricación de preserie del TF.2 solo contó con 13 aviones y se actualizaron cuatro TF.2 de preproducción a la especificación del S.4.
Se pensó en construir un Wyvern S.5E de desarrollo con un motor turbohélice doble Eland Napier E.141 y depósitos de combustible en las puntas de las alas, pero no siguió adelante, y el S.4 fue el último modelo fabricado. El S.4 entró en servicio en 1953, aunque no realizó su primer vuelo operativo desde un portaaviones hasta 1954. Paralelamente, varios de los diversos prototipos de Wyvern continuaron en pruebas hasta bien entrada la década de 1950.
El Wyvern S.4 era de construcción totalmente metálica, hecho principalmente de aluminio para aviones, con un ala recta baja y una disposición de cola generalmente convencional, además de un tren de aterrizaje completamente retráctil. El piloto iba sentado en un asiento eyectable Martin-Baker Mark 1B, luego actualizado al Mark 2B, debajo de una cubierta de tipo burbuja. La configuración «jorobada» de la aeronave brindaba una buena vista frontal y panorámica. La producción posterior presentaba una cubierta con un parabrisas blindado y una sección de popa de metal en lugar de plexiglás.
Las alas eran de configuración de gaviota invertida, con una inclinación anédrica de 1º hacia el interior y un diedro de 6º hacia el exterior. Las parte externa de las alas se plegaba hidráulicamente. Los prototipos navales y los primeros ejemplares producidos también tenían puntas de alas que se plegaban para proporcionar espacio libre en el hangar del portaaviones. La disposición de los controles de vuelo era generalmente convencional, incluidos flaps, alerones, elevadores y timón, aunque había flaps divididos en las alas exteriores que también podían servir como frenos de picado. Como se ha mencionado, mientras que el plano de cola era recto en los primeros prototipos, tenía un diedro notable en los últimos prototipos y en los S.4 de serie. El S.4 también tenía pequeñas aletas rectangulares hacia las puntas del plano de cola, que inicialmente estaban ausentes en los TF.2 construidos o actualizados a la especificación S.4. Las patas del tren de aterrizaje eran de una sola rueda y el tren principal se plegaba desde las alas hacia el fuselaje. Las patas del tren principal se plegaban hacia adentro al retraerse para permitir que el tren encajara en el ala. Llevaba un gancho de apontaje en la cola.
La producción inicial del Wyvern S.4 llevaba un turbopropulsor Armstrong-Siddeley Python 2, aunque como se ha mencionado, el Python 2 tenía algunos problemas. Se actualizó rápidamente al Python 3, con una unidad de control fabricada por Rotol que logró solucionarlos. El Python llevaba una contrahélice Rotol de ocho palas y presentaba escapes divididos debajo de la cabina, justo encima del borde trasero de las alas. El motor proporcionaba 2.740 kW (3.670 shp.) de potencia, y el escape daba 5,12 kN (520 kgp.) de empuje. Había dos depósitos de combustible en el fuselaje, más un depósito en cada ala interior y exterior, con un total de seis depósitos con una capacidad completa de 2.323 litros.
El armamento interno constaba de cuatro cañones Hispano Mark V, uno por dentro y otro por fuera de cada pliegue del ala, con 200 proyectiles por arma. Tenía siete soportes para el armamento subalar, uno en el eje central, uno debajo de cada ala interior y dos raíles de lanzamiento de cohetes debajo de cada ala exterior. El soporte del eje central podría llevar un torpedo de 51 cm., o bien una bomba de 450 kg., o un tanque externo de 682 litros. El soporte interior podría llevar una bomba de 450 kg. o un tanque externo de 455 litros, mientras que los dos raíes de cohetes podían llevar un total de cuatro cohetes de 60 libras (27,2 kg.), dos en cada raíl. El pilón interior también podría cambiarse por dos raíles de cohetes, lo que le daba al Wyvern una carga total de 16 cohetes.
Al Wyvern se le consideraba agradable de volar, pero el motor turbohélice no era del todo satisfactorio. Excepto a baja altitud, el S.4 era más lento que el TF.1 con motor Eagle, y la trepada era menos veloz. Fue incorporado a cuatro escuadillas, aunque el número máximo de unidades que lo emplearon a la vez fue de tres, y generalmente solo dos.
La vida útil del Wyvern fue corta, su única distinción real tuvo lugar en la toma anglo-franco-israelí del Canal de Suez en 1956, acción conocida como Operación Musketeer. En ella, los Wyvern basados en portaaviones contribuyeron con ataques aéreos con bombas de 450 kg. y apoyo cercano en el campo de batalla con cohetes y cañones. Aunque Musketeer fue tácticamente exitosa, ya que la fuerza de ocupación deshizo rápidamente la resistencia egipcia, el plan fue un fiasco político, ya que los estadounidenses ordenaron sin rodeos a los británicos que se retiraran. Los británicos lo hicieron y los franceses se vieron obligados a seguirlos.
El Wyvern comenzó a retirarse en 1957 y quedó fuera de servicio en 1958. Dada su limitado servicio, era difícil saber qué hacer con él. Resultaba ya demasiado obsoleto cuando se introdujo y rápidamente se quedó atrás por el avance tecnológico. Todos los Wyvern fueron desechados, excepto uno, irónicamente un prototipo TF.1 impulsado por Eagle, que ahora se conserva en el Royal Navy Fleet Air Arm Museum en Yeovilton.
Westland never managed to get a fighter into full operational service during World War II. Along with the Whirlwind and the Welkin, the company came up with design concepts for a number of other piston and jet-propelled fighters, but none were built. However, company work did lead to the development of a prop fighter that did see service in the postwar period.
In 1944, Teddy Petter came up with concepts for a fighter to be based on the new Rolls-Royce «Eagle» 24-cylinder «H» configuration piston engine, one concept with the engine conventionally placed in the nose, and one with it placed in mid-fuselage, driving a nose prop via a driveshaft, as along the lines of the American Bell P-39 Airacobra. The concepts also included a variant powered by a turboprop engine, then referred to as a «propeller turbine». The designs included both RAF and naval configurations. The Air Ministry gave the go-ahead for more advanced investigation of the P.10 or W.34, as it was designated.
The RAF never became keen on the W.34, but the Admiralty was interested enough to award a contract for six prototypes under specification N.11/44. The machine was envisioned as torpedo fighter, capable of air combat or strikes with torpedoes and other offensive stores. These prototypes were to be powered by the Eagle engine. Westland also came up with a similar design powered by the Rolls-Royce RB.39 Clyde turboprop; following issue of the appropriate specification, N.12/45, three prototypes of the W.35 were ordered in early 1946, with one to be powered by the Clyde and the other two to be powered by the Armstrong-Siddeley Python turboprop. Since neither engine was in production, it was seen as wise to evaluate alternatives. There were also some studies of a turbojet variant, the W.36, to be powered by a Rolls-Royce AJ.65 (later Avon) engine, but it never got out of the paper stage. By that time, Petter had left Westland for English Electric, with the design effort at Westland taken over by John Digby.
Analysis showed that the Eagle would be substantially heavier than the Clyde, with an Eagle-powered aircraft being correspondingly heavier as well, resulting in poor performance. That meant turboprop propulsion was the way of the future, but work on the Eagle-powered W.34 wasn’t abandoned immediately. Initial flight of the first W.34 prototype, now the Wyvern Mark I, was on 16 December 1946, with Harald Penrose at the controls.
This machine and the second prototype were unarmed landplane variants, with fixed wings and no arresting gear; the Eagle 22 engine provided an impressive 2,610 kW (3,500 hp.) and drove a Rotol contraprop system with dual four-blade props, the contraprop arrangement being intended to cancel torque. The first prototype was lost in an air accident in 1947, test pilot Peter Garner being killed when he tried to make a forced landing in a field. The second prototype was then modified with a tailplane featuring dihedral, instead of being flat as originally fitted, with dive brakes fitted above the wings.
The remaining four prototypes were fully navalized, with folding wings and arresting hook, as well as armed with four Hispano Mark V 20mm. cannon in the wings. One was initially fitted with a six-blade de Havilland contraprop instead of the eight-blade Rotol contraprop, though it was later updated to the Rotol contraprop. There was some interest early on in going on to production, with 20 Wyvern Torpedo Fighter Mark I (TF.1) machines ordered in August 1946, but in reality only 7 were actually built. They never saw operational service, though they were used for trials. The Eagle engine was then abandoned after only a few dozen had been built.
The first turboprop-powered W.35 prototype, designated Wyvern TF.2, performed its initial flight on 18 January 1949, again with Penrose at the controls; it was a short hop, the cockpit filling up with smoke, due to fuel leaking onto the engine exhaust pipe. This machine was powered by the Clyde engine, driving a 6-blade Rotol contraprop. It was followed before the end of the year by the two Python-powered machines, which were longer and heftier than the Clyde machine since the Python was bigger. Trials dictated fit of a taller tailfin, as well as the tailplane with dihedral. One of the two Python machines was lost in a landing accident in October 1949, which killed pilot Mike Graves, along with three people in a house beyond the end of the runway at Yeovil.
The Python-powered variant was seen as promising enough to lead to a contract for 20 pre-production TF.2 machines, the first flying on 16 February 1950, though only 13 would be built in all. The pre-production machines were similar to the original TF.2 prototypes, but with changes incorporated in the prototypes during evaluation and some new fixes, most prominently a Python 2 engine that addressed the slow throttle response of the Python 1 of the prototypes. The Python 2 would have problems of its own, however, occasionally suffering from violent and damaging engine surges. The TF.2 also featured a Martin-Baker Mark 1B ejection seat, replacing the ML-built ejection seat of the prototypes.
There was work in parallel to put together a two-seat conversion trainer variant, the W.38 or Wyvern Trainer Mark 3 (T.3), as covered by specification T.12/48. It was effectively a TF.2 with a modified fuselage for tandem cockpits, each cockpit having its own sliding canopy and each with an ejection seat; the instructor in the rear seat had a periscope to improve forward view. The T.3 prototype performed its initial flight on 11 February 1950, but official interest had faded and it didn’t lead to production.
However, an initial production order for the Wyvern Strike Mark 4 (S.4) was placed in 1951, the change in designation to «Strike» demonstrating that all pretensions of the Wyvern as an air combat fighter had been abandoned. A total of 98 was built, including 7 TF.2 pre-production machines completed to S.4 spec, which is why the TF.2 pre-production build only ran to 13 aircraft, and four TF.2 pre-production machines updated to S.4 spec.
There was some thought of building a follow-on Wyvern S.5E with a Napier E.141 Double Eland twin-pac turboprop engine and wingtip fuel tanks, but it didn’t happen, and the S.4 was the end of the line. The S.4 entered service in 1953, though it didn’t perform its first operational carrier cruise until 1954. In parallel, a number of the various Wyvern prototypes soldiered on in trials well into the 1950s.
The Wyvern S.4 was of all-metal construction, made mostly of aircraft aluminum, with a low straight wing and generally conventional tail arrangement, plus fully retractable landing gear. The pilot sat on a Martin-Baker Mark 1B ejection seat, later updated to the Mark 2B, under a bubble-type canopy, with the «humpbacked» configuration of the aircraft giving a good forward and all-round view, with the canopy sliding back to open. Later production featured a canopy with an armor glass windscreen and a metal instead of plexiglas aft section.
The wings were of inverted gull configuration, with a 1º anhedral droop inboard and 6º dihedral outboard, with the outboard wings folding up hydraulically; naval prototypes and early production also had wingtips that folded up to provide clearance in the carrier hangar deck. The flight control arrangement was generally conventional, including flaps, ailerons, elevators, and rudder, though there were split flaps on the outer wings that could also serve as dive brakes. As mentioned, while the tailplane had been flat on early prototypes, it had a noticeable dihedral on late prototypes and the production S.4 machines; the S.4 also had little rectangular finlets towards the tailplane tips, these finlets initially being absent on the TF.2 machines built or updated to S.4 spec. All gear assemblies had single wheels, the main gear hinging from the wings in toward the fuselage; the main gear struts telescoped inward on retraction to allow the gear to fit in the wing. There was a stinger-type arresting hook in the tail.
Early production of the Wyvern S.4 was powered by an Armstrong-Siddeley Python 2 turboprop, though as mentioned the Python 2 had some nasty habits; it was quickly updated to the Python 3, featuring a Rotol-built engine control unit that tamed the beast. The Python drove an eight-bladed Rotol contraprop and featured split exhausts below the cockpit, just above the rear edge of the wings; the engine provided 2,740 kW (3,670 shp.) of power, with the exhaust also providing 5.12 kN (520 kgp / 1,150 lbf) thrust. There were two fuel tanks in the fuselage, plus a fuel tank in each inner and outer wing, for a total of six tanks, with an overall capacity of 2,323 liters (613 US gallons).
Internal armament consisted of four Hispano Mark V cannon, one inboard and one outboard of each wing fold, with 200 rounds per gun. There were seven stores attachments: one on the centerline, one under each inner wing, and two rocket launch rails under each outer wing. The centerline pylon could carry a 51cm. (20in.) torpedo, a 450kg. (1,000lb.) bomb, or a 682-liter (180 US gallon) external tank. The inboard pylon could handle a 450kg. bomb or 455-liter (120 US gallon) external tank, while the two rocket rails could handle up to a total of four 60-pounder (27.2-kilogram) rockets, stacked two to a rail. The inboard pylon could be swapped for two rocket rails as well, giving the Wyvern a total rocket warload of 16 rockets.
The Wyvern was regarded as pleasant to fly, but the turboprop powerplant wasn’t completely satisfactory: except at low altitude, the S.4 was slower than the Eagle-powered TF.1, and the S.4 also had an inferior rate of climb. It equipped a total of four service squadrons, though the maximum number of squadrons operating it at any one time was three, and generally only two.
The Wyvern’s service life was short, its only real distinction being combat service in the 1956 Anglo-French-Israeli seizure of the Suez Canal under Operation Musketeer, with carrier-based Wyverns contributing with airstrikes using 450kg. (1,000lb.) bombs, and battlefield close support with rockets and cannon fire. Although Musketeer was tactically successful, with the occupation force quickly brushing aside Egyptian resistance, the exercise was a political fiasco, with the Americans bluntly ordering the British to get out. The British did, and the French were forced to follow.
The Wyvern began to be drawn down in 1957 and was out of service by 1958. Given its limited service career, it is hard to know what to make of it. A simple assessment is that it was too little and too late, obsolescent when it was introduced and quickly left behind by technological advance. All the Wyverns were scrapped, except for one, ironically an Eagle-powered TF.1 prototype, which now resides at the Royal Navy Fleet Air Arm Museum in Yeovilton.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
©jmodels.net
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