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Yakovlev Yak-1

Caza ruso
Russian fighter


DATOS TÉCNICOS
(Yak-1B)
TECHNICAL DATA
(Yak-1B)
TIPO:Caza monoplaza. TYPE:Single-seat fighter.
TRIPULANTES:1 CREW:1
ENVERGADURA:10 m. SPAN:32.10 ft.
LONGITUD:8´48 m. LENGTH:27.10 ft.
ALTURA:2´64 m. HEIGHT:8.8 ft.
SUPERFICIE ALAR:17´25 m². WING AREA:184.6 ft².
PESO EN VACÍO:2.316 kg. EMPTY WEIGHT:5,106 lb.
MOTOR:Un motor en línea Klimov M-105PF V-12 de 1.260 CV (940 kW) a 2.300  m. con hélice tripala de paso constante. ENGINE:One Klimov M-105PF V-12 liquid-cooled piston engine developing 1,260 hp (940 kW) at 700 m (2,300 ft) with three-bladed constant speed propeller.
ARMAMENTO:

  • Un cañón ShVAK de 20 mm.
  • Una ametralladora Berezin UBS de 12´7 mm.
ARMAMENT:

  • One 20 mm (0.8 in) ShVAK cannon.
  • One 12.7 mm (0.5 in) Berezin UBS machine gun.
VELOCIDAD MÁX.:592 km/h. a 4.900 m. MAX. SPEED:368 mph. at 16,100 ft.
TECHO:10.050 m. CEILING:32,970 ft.
ALCANCE:700 km. RANGE:430 ml.
PRIMER VUELO:13 de enero de 1940. FIRST FLIGHT:13 January 1940.
VERSIONES:9 VERSIONS:9
CONSTRUIDOS:8.700 (Todos los modelos). BUILT:8,700 (All variants).

El primer Yak-1 se completó en la pequeña fábrica GAZ Nº 301 en Moscú el 22 de marzo de 1940. A principios de junio se habían entregado los diez restantes del lote de evaluación para el servicio. En este momento, se estaba poniendo un gran esfuerzo en el caza de Yakovlev, y la fábrica Nº 292, mucho más grande, en Saratov estaba preparándose para construirlo. Para el 1 de enero de 1941, la producción había alcanzado un avión por día, con un total de 48 entregados desde Moscú y 16 desde Saratov. En 1941, Moscú completó su contribución con otros 69, mientras que Saratov entregó 1.212, llegando a tres por día. En 1942, la producción de la fábrica se acercaba a diez por día, con 3.474 disminuyendo a 2.720 en 1943 y terminando (reemplazado por el Yak-3) en julio de 1944 con otros 1.128. Junto con 65 Yak-1 construidos por la planta GAZ Nº 30 y dos por la fábrica GAZ Nº 47, el total general para todas las versiones del Yak-1 fue de 8.734.

Aunque en junio de 1941 estaba superado por el Messerschmitt Bf 109F, el Yak-1 demostró tener la combinación necesaria de fácil manejo, agilidad de combate, crudeza, simplicidad, empleo de escasos materiales estratégicos (nunca hubo escasez de madera y acero) y resistencia general para satisfacer las necesidades desesperadas de la Fuerza Aérea Soviética. Mientras que el I-16 de la generación anterior era básicamente inestable y complicado hasta el punto de ser peligroso, el Yak-1, aunque 100 km/h más rápido, era mucho más seguro y mató a muchos menos pilotos en accidentes. Incluso sin equipo nocturno, se realizaron miles de salidas de noche, a menudo con muy mal tiempo.

El lote inicial de 11 aviones sufrió varios defectos y ninguno tenía medidores de combustible, generadores o radio. El primer avión de la serie necesitó mucho trabajo antes de que finalmente volara el 7 de junio de 1940. Luego se le ajustó con una piel de borde de ataque mucho más fuerte, al igual que el resto del lote. Los 11 volaron intensamente en Kubinka, cerca de Moscú, en octubre/noviembre de 1940, registrando 392 horas en 1.222 vuelos con resultados generalmente excelentes. Gracias a su ubicación, las armas no se congelaron durante el vuelo, pero se agregó una rejilla para proteger el radiador de los casquillos disparados. Un inconveniente importante fue la corta vida útil de los neumáticos, especialmente en la rueda trasera.

La producción fue autorizada en la planta GAZ Nº 47 (Leningrado), en la Nº 301 (Moscú) y en la Nº 292 (Saratov). La fábrica 301 construyó 117 en marzo de 1941, cuando comenzó a fabricar el Yak-7UTI. La GAZ Nº 47 ensambló dos aviones con equipos enviados por la 301 antes de ser evacuada y otros 65 aviones fueron ensamblados en la factoría GAZ Nº 30 en Moscú a partir de lotes producidos por GAZ 301. La gran fábrica de Saratov produjo su primer Yak-1 en septiembre y posteriormente terminó casi todos los Yak-1.

Desde el principio, los aviones de Saratov eran de mayor calidad, aunque las deficiencias se rectificaron sólo gradualmente. En noviembre de 1941, el avión comenzó a recibir un receptor RSI-4 y cada diez aviones también tenían un transmisor RSI-4. Las modificaciones incluyeron, entre otras, una luz de aterrizaje en el borde de ataque, una pistola de señalización, aletas deflectoras en el buje y morro para mantener el parabrisas libre de aceite, eliminación del carenado de la pata principal inferior y rueda de cola fija.

La variante con motor M-105PA (Yak-1/M-105PA) tenía un motor aún de 1.050 CV. con un cárter reforzado, bielas más fuertes, una hélice de paso constante y un consumo de combustible reducido. Esto mejoró la confiabilidad, pero no hizo nada para combatir el aumento de peso, y muchos lotes no tenían aletas en el timón y los alerones. En total, 2.947 Yak-1 fueron entregados con el motor P o (la mayoría) con el PA.

El Yak-1 versión invernal estaba equipado con esquís semi-retráctiles. El esquí de cola era de un tipo estándar en todos los cazas soviéticos monoplazas. Otras modificaciones incluyeron aislamiento térmico del sistema de enfriamiento, cubiertas gruesas y acolchadas del motor y pulverización con camuflaje blanco lavable MK-7. Entre septiembre de 1941 y el 25 de febrero de 1942 se produjeron alrededor de 830 aviones de esta versión. Aunque eran fáciles de aterrizar, y al enemigo le resultaba difícil localizar aeródromos cubiertos de nieve, estos aviones estaban en desventaja en el combate, y en su lugar se decidió mantener los aeródromos libres de nieve.

Durante las batallas alrededor de Moscú en octubre de 1941, muchos aviones de los lotes 45 a 65 fueron equipados con bastidores para seis cohetes RS-82. Estos fueron utilizados contra aviones y objetivos terrestres. Finalmente, 1.148 aviones fueron equipados con RS-82, pero la necesidad de vencer al Bf 109F en combate llevó a eliminar los cohetes. En contraste, un decreto en 1942 requería que los cazas Yak-1 estuvieran equipados con bastidores para bombas del tamaño FAB-25 a FAB-100. Se instalaron bastidores en los aviones de Saratov de los lotes 5 al 126. Luego se realizó un programa para aligerar el peso y se instalaron bastidores nuevamente desde el lote 148 hasta el final de la producción del Yak-1 (lote 192), un total de 7.139 aviones. No se instaló ninguna mira, y las bombas eran lanzadas a la vez mediante un cable Bowden (más tarde un circuito eléctrico).

La variante Yak-1/M-105PF tenía un motor modificado con un mejor rendimiento que permitía afrontar al Bf 109F y G en términos de al menos de igualdad. La fábrica GAZ Nº 292 cambió al motor PF en agosto de 1942. Este fue el motor estándar hasta el final de la producción en julio de 1944, instalándose en 5.672 aviones.

En marzo de 1942, Saratov produjo diez aviones con motor PF con veinticinco modificaciones que redujeron el peso en 162 kg. Estas incluyeron la eliminación del ShKAS y sus cargadores, el recubrimiento de los tanques autosellantes, los bastidores de los cohetes, la rejilla del radiador y la sustitución de la cola de madera por la del modelo de metal del Yak-7, entre otras. El 20 de septiembre también se aligeraron los aviones del lote 96, en este caso al colocar la cola de metal y quitar el cañón ShKAS, y sus cargadores, la radio y el mástil, el generador y el equipo nocturno, ahorrando 137 kg. Las aeronaves así modificadas tuvieron un desempeño sobresaliente en combate. La experiencia ayudó al diseño del Yak-3.

La amenaza de los Bf 109G posteriores fue respondida por Yakovlev con una modificación detallada del buje, las cubiertas de los escapes, los radiadores de aceite y refrigerante y todas las juntas del panel. La rueda de cola se hizo nuevamente retráctil, y se realizaron particiones selladas en el fuselaje. Las mejoras, una vez probadas, se incorporaron a todos los Yak-1 desde el lote 111 hasta el final, un total de 4.461 aviones.

En junio de 1942 un aparato fabricado en Saratov con motor PA fue modificado por Yakovlev OKB (Departamento Técnico). Se bajó la plataforma del fuselaje trasero, se agregó un nuevo carenado trasero de plexiglás, se hizo la cubierta con paneles laterales ópticamente planos y se agregó un espejo retrovisor. El piloto estaba protegido por pantallas de cristal blindado delanteras y traseras, una placa blindada trasera y un descanso blindado para su mano izquierda. El ShKAS fue reemplazado por una sola ametralladora UBS de 12.7 mm. provista de 200 proyectiles y la mira OPB poco confiable fue reemplazada por una simple mira VV-1. Este avión tuvo buenos resultados en las pruebas y Saratov recibió instrucciones de producir únicamente esta versión, que se conoció como Yak-1B. El total fue de 4.188 aviones, y desde marzo de 1943 con el lote 127 los cargadores del ShVAK pasaron de 120 a 140 proyectiles y los de la UBS de 200 a 240.

En enero de 1943 se probó un Yak-1 con el motor M-106. Este motor era un M-105P con un sobrealimentador de una sola etapa y una potencia a nivel del mar de 1.250 CV. El avión mostró un rendimiento mejorado marcado por el mal comportamiento del motor. A pesar de esto, para el 18 de febrero de 1943 Saratov había producido 47 Yak-1/M-106, pero ninguno salió de la fábrica hasta que se les instaló un motor M-105PF.



The first Yak-1 was completed at the small GAZ Nº 301 in Moscow on 22 March 1940. By early June the remaining ten of the service-evaluation batch had been delivered. By this time great effort was being put behind Yakovlev´s fighter, and the much larger No. 292 factory at Saratov was tooling-up to build it. By 1 January 1941 production had reached one aircraft per day, with a total of 48 delivered from Moscow and 16 from Saratov. In 1941 Moscow completed its contribution with a further 69, while Saratov delivered 1,212, reaching three per day. In 1942 the factory´s output neared ten per day, with 3,474 tapering off to 2,720 in 1943 and ending (replaced by the Yak-3) in July 1944 with a further 1,128. Together with 65 Yak-1s built by GAZ No. 30 and two by GAZ No. 47 the grand total for all versions of the Yak-1 was thus 8,734.

Though in June 1941 it was outclassed by the Messerschmitt Bf 109F, the Yak-1 proved to have the necessary combination of easy handling, combat agility, crudity, simplicity, small fraction of scarce materials (there was never a shortage of wood and steel) and all-round toughness to meet the desperate needs of the Soviet Air Force. Whereas the previous-generation I-16 was basically unstable and tricky to the point of being dangerous, the Yak-1, though 100 km/h faster, was much safer and killed far fewer pilots through accidents. Even without night equipment, thousands of sorties were flown at night, often in very bad weather.

The initial batch of 11 aircraft all suffered various defects and none had fuel gauges, generators or radio. The first series aircraft needed much reworking before it finally flew on 7 June 1940. It was then fitted with a much stronger leading-edge skin, as were the rest of the batch. All 11 were flown intensively at Kubinka, near Moscow, in October/November 1940, logging 392 hours in 1,222 flights with generally excellent results. Thanks to their location the guns did not freeze in flight, but a grille was added to protect the radiator from spent shell-cases. A major drawback was short tyre life, especially on the tailwheel.

Production was authorized at GAZ No. 47 (Leningrad) plant, at No. 301 (Moscow) and at No. 292 (Saratov). Factory 301 built 117 by March 1941, when it switched to the Yak-7UTI. GAZ No. 47 assembled two aircraft from kits sent by Factory 301 before being evacuated and another 65 aircraft were assembled at GAZ No. 30 in Moscow from kits produced by GAZ 301. The big Saratov plant produced its first Yak-1 in September and subsequently produced almost all the Yak-1s.

From the start, the Saratov aircraft were of higher quality, though faults were rectified only gradually. In November 1941 the aircraft began to receive an RSI-4 receiver and every ten aircraft al so had an RSI-4 transmitter. Welcome modifications included, among others, a landing light in the leading edge, a signal pistol, deflecting lips on the spinner and cowl to keep the windscreen clear of oil, deletion of the lower main-leg fairing and fixing the tailwheel in the down position.

The variant with M-105PA engine (Yak-1/M-105PA) had a powerplant still rated at 1,050 hp. with a strengthened crankcase, stronger connecting rods, a constant-speed propeller and reduced fuel consumption. This improved reliability but did nothing to fight weight growth, and many batches had no trimmer on the rudder and ailerons. Altogether 2,947 Yak-1s were delivered with the P or (most) the PA engine.

The Yak-1 winter version was fitted with semi-retractable skis. The tail ski was of a type standard on all Soviet single-seat fighters. Other modifications included thermal insulation of the cooling system, thick cushioned engine covers and spraying with MK-7 washable white camouflage. Between September 1941 and 25 February 1942 about 830 winter aircraft were produced. Though they were easy to land, and the enemy found it difficult to find snow-covered airfields, these aircraft were handicapped in combat, and it was decided instead to keep airfields free from snow.

During the battles around Moscow in October 1941 many aircraft from Batches 45 to 65 were fitted with racks for six RS-82 rockets. These were used against aircraft and ground targets. Eventually 1,148 aircraft were RS-82 equipped, but the need to beat the Bf 109F in combat led to remove the rockets. In contrast a decree in 1942 required Yak-1 fighters to be fitted with racks for bombs from FAB-25 to FAB-100 size. Racks were fitted to aircraft from Saratov Batches 5 to 126; the came a weight reduction programme, but racks were again fitted from Batch 148 to the end of Yak-1 production (Batch 192), a total of 7,139 aircraft. No bomb sight was fitted, and a Bowden cable (later an electrical circuit) released both bombs together.

The Yak-1/M-105PF variant had a modified engine installed with a better performance which enabled the fighter to engage the Bf 109F and G on at least level terms. GAZ No. 292 changed to the PF engine in August 1942. This was the standard engine to the end of the production in July 1944, 5,672 Yak-1s being built with it.

In March 1942 Saratov produced ten PF-engined aircraft with twenty-five modifications which reduced weight by 162 kg. These included removing the ShKAS machine-guns and magazines, self-sealing tanks coating, rocket racks, radiator grille and replacing the wooden tail by the Yak-7 metal type, among others. In September 20 aircraft from Batch 96 were also lightened, in this case by fitting the metal tail and removing the ShKAS, the ShVAK cannon loader, the radio and mast, the generator and the night equipment, saving 137 kg. Aircraft so modified had an outstanding performance in combat. The experience assisted the design of the Yak-3.

The threat of later Bf 109Gs was responded by Yakovlev with a detail modification of the spinner, exhaust shrouds, canopy, oil and coolant radiators and all panel joints. The tailwheel was again made retractable, and sealed partitions were in the fuselage. The refinements, once tested, were on all Yak-1s from Batch 111 to the end, a total of 4,461 aircraft.

In June 1942 a Saratov-built with PA engine was modified at Yakovlev OKB. The rear fuselage deck was lowered, a new Plexiglas rear fairing added, the canopy made with optically flat side panels and a rearview mirror added. The pilot was protected by front and rear armour-glass screens, a rear armour plate and a armoured rest for his left hand. The two ShKAS were replaced by a single 12.7 mm. UBS gun with 200 rounds and the unreliable OPB sight was replaced by a simple VV-1 ring/bead. This aircraft did well in tests and Saratov was instructed to produce this version, which became known as the Yak-1B, only. The total was 4,188, and from Batch 127 in March 1943 the ShVAK magazine was upgraded from 120 rounds to 140 and the UBS from 200 to 240.

In January 1943 a Yak-1 with the M-106 engine was tested. This engine was an M-105P with a single-stage single-speed supercharger giving a sea-level power of 1,250 hp. and the aircraft showed an improved performance marred by poor engine behavior. Despite this, by 18 February 1943 Saratov had produced 47 Yak-1/M-106, but none left the factory until they were fitted with an M-105PF engine. 


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Bill Gunston & Yefim Gordon, Yakovlev Aircraft since 1924, Putnam Aeronautical Books, 1997.

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