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Yakovlev Yak-2


Bombardero ligero ruso
Russian light bomber

 


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Aparato de reconocimiento y bombardero ligero bimotor. TYPE:Twin-engined reconnaissance and light bomber aircraft.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:14 m. SPAN:45.11 ft.
LONGITUD:9’34 m. LENGTH:30.8 ft.
ALTURA:3’30 m. HEIGHT:10.82 ft.
SUPERFICIE ALAR:29’4 m². WING AREA:316 ft².
PESO EN VACÍO:4.000 kg. EMPTY WEIGHT:8,818 lb.
MOTOR:Dos motores en línea Klimov M-103 V-12 de 960 caballos cada uno. ENGINE:Two inline engines Klimov M-103 V-12 rated at 960hp each.
ARMAMENTO:

  • Dos ametralladoras ShKAS de 7’62 mm.
  • Hasta 600 kg de bombas.
ARMAMENT:

  • Two 7.62mm. ShKAS machine guns.
  • Up to 1,300lb of bombs.
VELOCIDAD MÁX.:515 km/h. MAX. SPEED:321 ml/h.
TECHO:8.900 m. CEILING:29,192 ft.
ALCANCE:800 km. RANGE:499 ml.
PRIMER VUELO:1939 FIRST FLIGHT:1939
VERSIONES:7 VERSIONS:7
CONSTRUIDOS:111 BUILT:111

Un nuevo monoplano bimotor apareció sobre el campo de pruebas cercano a Moscú en la primavera de 1939. Su camuflaje blanco y rojo y su perfil esbelto atrajo la atención de todo el mundo, parecía evidente que el aparato podría tener prestaciones excepcionales. De hecho, ya había alcanzado los 560 km/h en las primeras pruebas de vuelo, lo que lo hacía más veloz que la mayoría de cazas del momento. Este bombardero rápido de reconocimiento fue el primer avión militar que salió de la Oficina de Diseño de Yakovlev, hasta entonces dedicada únicamente al diseño y construcción de aviones ligeros.

El avión recibió el código nº 22 y posteriormente BB-22 (Blizhnii Bombardirovshchik, bombardero de corto alcance). El programa de pruebas de la fábrica estuvo dirigido por el piloto jefe de pruebas de la Oficina, Yulian Piontkovsky, que lo enseñó a Yakov Smushkeviche, Jefe de la Fuerza Aérea Soviética y héroe de la Guerra Civil Española, el cual apreció sus potencialidades. El nº 22 pronto atrajo también la atención del Secretario General, impresionado por su velocidad. Tras participar en el desfile del 1º de Mayo sobre la Plaza Roja, el avión fue enviado al Nauchno Issledovatelyskii Institut (el centro científico y experimental del Estado) para realizar pruebas. El avión logró alcanzar una velocidad máxima de 567 km/h a 9.900 m. y subió a 5.000 m. en 5’75 minutos. Tales datos cumplían los requisitos técnicos de 1935 y convertían al avión en uno de los mejores en su clase tanto de la URSS como del mundo, compitiendo favorablemente con el Breda 88 italiano, el francés Breguet 690 y otros aviones foráneos. El BB-22 sobrepasaba en prestaciones al Tupolev SB con los mismos motores en casi 100 km/h, pero se dijo que esta no era su velocidad máxima y que podrían alcanzarse los 600 km/h si se mejoraba la refrigeración de los motores, se modificaba el sistema de escapes y se instalaban hélices más avanzadas.

El avión tenía una estructura compuesta. El ala de madera de una sola pieza poseía dos largueros e iba enchapada, y la sección central del fuselaje, también de madera, era de una sola pieza con las alas. La parte delantera del fuselaje era de duraluminio, mientras que la parte desmontable posterior del mismo consistía en un entramado de tubos de acero recubiertos de tela. En el informe de pruebas se anotaron varias deficiencias. El sistema de refrigeración de los motores era inadecuado, haciendo que se sobrecalentaran en trepada. Por ello, aunque se estimó que el avión tardaría 8’7 minutos en alcanzar los 7.000 m., de hecho tardaba 34 minutos debido a que el piloto debía nivelar el aparato varias veces para enfriar los motores. Además, la estructura de los frenos de las ruedas estaba poco desarrollada y el sistema de combustible no era demasiado fiable. Por las memorias de A. Yakovlev sabemos ahora que el 17 de agosto de 1939, poco después de las pruebas estatales del avión nº 22, Stalin convocó a su diseñador en el Kremlim. El dictador se mostró sorprendido de que pudiese alcanzarse tal velocidad con los motores M-103 del Tupolev SB. En su libro El Objeto de la Vida Yakovlev escribió: “Stalin aún paseaba por el despacho en estado de asombro y decía: Un milagro, es un milagro; es una revolución en la aviación.” De hecho, aunque el BB-22 era mucho más veloz que otros aviones nacionales y extranjeros, pronto fue olvidado, e incluso los responsables de su diseño lo recordaban con reticencia. Esto se debió principalmente a las grandes expectativas que suscitó y que la Guerra Mundial demostró falsas.

En concreto, el avión ganaba velocidad a costa de otras cualidades. Como se señaló en el informe estatal de pruebas, estaba desarmado. Además la estrechez de la carlinga constreñía al piloto y hacía la salida de emergencia prácticamente imposible e igualmente para convertir el nº 22 en bombardero ligero, habría de cargarse con armamento, munición, equipo de radio, bombas y cámara de reconocimiento. Simultáneamente se discutieron planes para convertir el BB-22 en bombardero. Se adoptó una nueva disposición en la posición del navegante en la carlinga que permitiese mejorar su visibilidad y la comunicación directa con el piloto. También se discutieron los problemas referentes a la carga de bombas, armamento y equipo de navegación. Mientras todo esto ocurría, la preparación para iniciar la fabricación en serie del aparato estaba en camino. En marzo-abril de 1939, antes de que se hubiese iniciado el programa de pruebas del BB-22, Yakovlev había comenzado a entregar copias fotográficas de los diseños a la Planta Nº 1, donde se pretendía construir el bombardero. Se creó un Departamento de Diseño especial, la KB-70 (Konstruktorskoe Byuro, Departamento de Diseño), encargada de preparar la producción del modelo.

El primer ejemplar, terminado el 31 de diciembre de 1939, fue probado en Febrero del año siguiente. Pronto se construyó un primer lote que se puso a prueba entre marzo y abril de 1940. Como a menudo sucedía, el avión de producción era de calidad inferior. A pesar de la reducción en su capacidad de combustible de 1.000 a 600 kg., el peso en vuelo se incremento de los 5.023 kg del BB-22 a los 5.380 kg. Sin embargo el avión de serie tenía mayor potencia de fuego, más amplitud de ángulo de tiro y más capacidad de carga de bombas, hasta los 400 kg. La velocidad punta sufrió un brusco descenso, que a 5.000 m. era 52 km/h menor que la del prototipo. Los resultados del programa de pruebas llevaron a la conclusión de que el motor y el tren de aterrizaje estaban poco desarrollados. La vibración del empenaje había interrumpido las pruebas desde el incio. Se inició un minucioso trabajo de reforzamiento de la estructura y de mejora de los puntos débiles. Aunque la producción del BB-22 (que pronto sería llamado Yak-2 en honor de su creador) pasó el programa de pruebas en noviembre de 1940, resultaba evidente que la supresión de un problema originaba otros. Por ello se decidió instalar ruedas pareadas en el tren, se agrandaron los cilindros de las patas y del sistema hidráulico de los flaps y se recubrieron de tela las alas y el fuselaje.

El Yak-2 no tenía estabilidad longitudinal ni lateral satisfactoria, por ello sólo era adecuado para pilotos muy bien entrenados. Además, los motores se sobrecalentaban a menudo en trepada y soltaban agua de sus sistemas. Se notaron más deterioros en las prestaciones. Con un peso de 5.660 kg, el Yak-2 sólo alcanzaba a nivel del mar una velocidad de 399 km/h, mientras que el prototipo llegaba a los 455 km/h a la misma altitud, y a 478 km/h a 4.600 m. y tardaba 9’5 minutos en alcanzar los 5.000 m. El techo de los aviones de serie era de 8.100 m., 2.700 m. menor que el del aparato de pruebas.

Puede afirmarse con propiedad que el BB-22 (Yak-2) no superó al Tupolev SB construido dos años antes. En las observaciones finales del informe de pruebas se aseguraba que el avión carecía de capacidad de combate y resultaba inseguro, y que incluso los vuelos con una carga de bombas de 400 kg podían ser peligrosos para la tripulación. No resulta sorprendente que la producción del Yak-2 en la Planta Nº 1 terminase pronto, concentrándose en la Fábrica de Aviones Nº 81 de Moscú las tareas de desarrollo del modelo. Los aviones allí producidos resultaron algo mejores. En primer lugar esto fue debido a una mejora en la tecnología de fabricación. La terminación de las superficies tenía mejores acabados y los ajustes de los cubremotores y puertas se realizaron con mayor cuidado. Esto incrementó la velocidad máxima en 20 km/h en comparación con los aparatos construidos en la Planta Nº1. Las pruebas de vuelo demostraron también una mejora en el despegue con carga interna de 400 kg de bombas y dos de 100 kg bajo las alas y en su capacidad de combate. Los defectos en su armamento y en la estabilidad no pudieron mejorarse.

Un Yak-2 fue modificado para instalarle un dispositivo llamado KABB. Este consistía en una plataforma ventral dotada de dos cañones ShWAK de 20 mm. y dos ametralladoras ShKAS de 7’62 mm. Todas estas armas podía inclinarse hacia delante en vuelo desde la carlinga y disparar oblícuamente en ángulos diferentes. Su propósito era posibilitar el ataque a blancos terrestres además de bombardear. Este avión difería de los Yak-2 de producción en su morro acristalado, plataforma ventral, dispositivo de puntería y la supresión del asiento trasero para dar acceso a la bodega de munición. Esto transformó al Yak-2 en un monoplaza sin cambios en la zona acristalada trasera. Las pruebas del Yak-2 KABB se realizaron entre marzo y abril de 1941 en el NII VSS. Arrojaron buenos resultados y el informe oficial recomendó la instalación de este dispositivo tanto en monomotores como en bimotores.



A new twin-engined monoplane appeared on the test airfield near Moscow in the spring of 1939. Its red and white camouflage scheme and streamlined contours attracted everybody’s attention, and it was clear that the aircraft could have an exceptional performance. In fact it had already attained 347mph (560km/h) during its first test flights, which was faster than the majority of fighters of the time. This high speed reconnaissance bomber was the first military aircraft to emerge from the Yakovlev Design 8ureau, hitherto involved only in the design and construction of light aircraft.

The new aircraft was given the code No.22 and later BB-22 (Blizhnii Bombardirovshchik, short range bomber). Its factory test programme was led by the chief test pilot of the bureau, Yulian Piontkovsky, who demonstrated it to Yakov Smushkeviche, Chief of the Soviet Air Force and a hero of the Spanish Civil War, who appreciated its capabilities. The No.22 quickly attracted the attention of the General Secretary, who was impressed by its speed. After participation in the May Day flypast over the Red Square, the aircraft was submitted to the Nauchno Issledovatelyskii Institut (NII, scientific and research institute of the WS) for testing. Aircraft No.22 reached a maximum speed of 352mph (567km/h) at 32,500ft (9,900m) and took 5.75 minutes to reach 16,400ft (5,000m). Such a performance met the technical requirements of 1935 and made the aircraft one of the best in its class in the USSR, as well as abroad, comparing favourably with the Italian 8reda 88, French Breguet 690 and other foreign aircraft. The BB-22 surpassed the performance of a production Tupolev S8 powered by the same engines by almost 62mph (100 km/h), but it was pointed out that this was not its top speed, and that it would be possible to reach 372mph (600km/h) if engine cooling was improved, the exhaust system was changed and advanced propellers were fitted.

The aircraft was of composite structure. Its one-piece wooden wing had two spars and was covered by veneer, and the wooden centre fuselage section was integral with the wing. The forward fuselage was made of duralumin, while the detachable rear fuselage had a welded steel tube frame with fabric skinning. Several deficiencies were pointed out in the flight test report. The engine cooling system was inadequate, and the engines overheated especially in the climb. Consequently, although it was estimated that the aircraft would take 8.7 minutes to climb to 23,000ft (7,000m), it actually took 34 minutes because the pilot had to level out several times to allow the engines to cool. In addition, the structure of the wheel brakes was underdeveloped and the fuel system was not sufficiently reliable. We now know from the recollections of Aleksandr Yakovlev that on 17th August 1939, soon after the end of Aircraft No.22’s state trials, Stalin summoned the designer to the Kremlin. The leader was very surprised that such a speed could be achieved using the same M-103 engines that powered the SB. In his book The Aim of Life Yakovlev wrote: ‘Stalin was still walking round the office in a state of surprise, saying: “A miracle, quite a miracle; this is a revolution in aviation”.’ In fact, although the B8-22 was much faster than other Soviet and foreign bombers, as well as many fighters, it was soon forgotten, and even the specialists of the design bureau recalled it with reluctance. This was mainly because the great hopes pinned upon it in the Second World War proved unjustified.

In particular, the aircraft gained speed at the cost of some other qualities. As pointed out in the report on the state tests, it was unarmoured. Moreover, the narrowness of the cockpit hampered the pilot and made emergency escape practically impossible, and to transform Aircraft No.22 into a short range bomber, guns, bombs, radio equipment and a reconnaissance camera had to be carried. Simultaneously plans for converting the aircraft to a bomber were discussed. A new arrangement of navigator’s cockpit, providing better view and allowing direct communication with the pilot, was adopted. The problems concerning bomb and gun armament and navigational equipment werealso discussed. At the same time, preparation for series production of the aircraft was under way. In March-April 1939, before the BB-22’s test programme had begun, Yakovlev had already started transferring photographic copies of the drawings to Plant No.1, where it was intended to manufacture the bomber. A special KB-70 (Konstruktorskoe Byuro, Design Bureau) involved in introducing the aircraft into production was established.

The first aircraft, completed on 31 st December 1939, was flown the following February. A service batch was soon built, and underwent tests in March-April 1940. As often happened, the production aircraft were of inferior quality. Despite a reduction in fuel capacity from 2,204 to 1,3221b (1,000 to 600kg), the flying weight increased from the 11,0731b (5,023kg) of the BB-22 as tested to 11,8601b (5,380kg). But the service aircraft had greater firepower and a widened range of firing angles, and the bomb load was increased to 400kg. There was a marked drop in maximum speed, which at 16,400ft (5,000m), was 32mph (52km/h) lower than that achieved by the test aircraft. The service test programme results led to the conclusion that the powerplant and undercarriage were underdeveloped. Vibration of the empennage had interrupted the tests at the outset. Careful work began on reinforcing the structure and determining its weak points. Although the production BB-22 (soon to be designated Yak-2, acknowledging the name of its chief designer) passed its test programme in November 1940, it became apparent that the elimination of one problem gave rise to others. So an undercarriage with paired wheels was installed, the cylinders for the undercarriage and flap hydraulic system were enlarged, and the wings and fuselage were covered with fabric.

The BB-22 had unsatisfactory longitudinal and lateral stability. This made it suitable only for well trained pilots. Moreover, the engines often overheated during the climb, and water emitted from the system. Further deterioration in performance was noticed. At a weight of 12,4771b (5,660kg) the BB-22 could manage only 247mph (399km/h) at sea level, whereas the test aircraft reached 282 mph (455km/h) at sea level and 297mph (478 km/h) at 15,000ft (4,600m), and time to climb to 16,400ft (5,000m) was 9.5 minutes. The service ceiling was 26,500ft (8,100m), 8,800ft (2,700m) lower than that of the test aircraft.

It can be said with certainty that the BB-22 did not outclass the SB, built two years earlier. In the concluding remarks of the test programme report it was stated that the aircraft was not combat capable and reliable, and that even flights with a 881lb (400kg) bomb load could be dangerous to the crew. It was therefore not surprising that production of the Yak-2 at Plant No.1 soon ceased, work concerning the aircraft’s development being concentrated at Moscow Aircraft Factory No.81. The aircraft produced there proved to be somewhat better. In the first place this was due to the production technology; the qualities of surface finish were higher, and engine cowlings and doors were fitted with greater care. This gave an increase in maximum speed of 12.4mph (20km/h) compared with production aircraft built at Plant No.1. Test flights of the aircraft in overload condition showed that take-off with short term supercharging, carrying a 881lb (400kg) internal bomb load and two externally mounted 220lb (100kg) bombs, was improved, as were combat capabilities. Defects of the gun and bomb armament and inadequate stability were not overcome.

A Yak-2 was modified with the so called KABB device, an acronym for combined artillery-bomb battery. The device consisted of a ventral pod with two ShWAK 20 mm gun and two ShKAS 7,62 mm machine guns. All these weapons could be inclined downward in flight from the cockpit and fire obliquely at different angles. The purpose was the possibility to attack a ground target contemporarily with guns and bombs. The plane differed from standard Yak-2s in the gun pod, the glazed nose, the new aiming device and the remotion of the rear seat to allow access to the ammunition bay. This transformed the plane into a single-seater, the rear glazed part being unaltered. The Yak-2 KABB tests took place during March-April 1941 at the NII VSS. The tests yielded good results, and the official report recommanded the device for installation in both twin-engined machines and single engined ones.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Yefim Gordon & Dmitri Khazanov, Soviet Combat Aircraft of the Second World War Vol. II , Midland Publishing, 1999.
sovietwarplanes.com

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