| DATOS TÉCNICOS (Yak-25) |
TECHNICAL DATA (Yak-25) |
| TIPO:Caza inteceptor y avión de reconocimiento. | TYPE:Interceptor fighter and reconnaissance aircraft. |
| TRIPULANTES:2 | CREW:2 |
| ENVERGADURA:10,9 m. | SPAN:35.11 ft. |
| LONGITUD:15,6 m. | LENGTH:51.4 ft. |
| ALTURA:4,4 m. | HEIGHT:14.5 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:28,95 m². | WING AREA:311.62 ft². |
| PESO EN VACÍO:6.210 kg. | EMPTY WEIGHT:13,690 lb. |
| MOTOR:Dos reactores Mikulin AM-5 (RD-5A) de 19,6 kN (2.000 kgp.) de empuje cada uno. | ENGINE:Two Mikulin AM-5 (RD-5A) turbojets developing 19.6 kN (4,410 lbf.) thrust each. |
| ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:1.090 km/h. | MAX. SPEED:677 mph. |
| TECHO:12.000 m. | CEILING:39,370 ft. |
| ALCANCE:2.700 km. | RANGE:1,677 ml. |
| PRIMER VUELO:19 de junio de 1952. | FIRST FLIGHT:19 June 1952. |
| VERSIONES:25 | VERSIONS:25 |
| CONSTRUIDOS:638 (Todos los modelos). | BUILT:638 (All variants). |
A finales de la década de 1940, tras el desarrollo soviético de una primera generación de aviones de combate como el MiG-9 y el Yak-15, la URSS comenzó a trabajar en una segunda generación mejorada de aviones de combate, el más destacado de los cuales sería el Mikoyan MiG- 15, famoso en la Guerra de Corea. Un esfuerzo paralelo se centró en el desarrollo de un interceptor nocturno / todo tiempo bimotor, biplaza y equipado con radar, definido en una especificación estatal a principios de 1949. Mikoyan OKB (Departamento de Diseño) trabajó en el I-320 Mark 2, mientras que Lavochkin OKB trabajó en el La-200.
Había algunas similitudes entre los dos proyectos, siendo ambas aeronaves de ala baja con superficies de vuelo totalmente barridas y tren de aterrizaje triciclo, propulsados por turborreactores gemelos Klimov RD-45 / VK-1 de flujo centrífugo (copias soviéticas del Rolls-Royce Nene británico) dispuestos en tándem en el fuselaje, con carlingas paralelas para el piloto y el operador de radar. La toma de aire estaba en el morro, si bien el I-320 Mark 2 poseía un radomo en el borde de entrada superior. El primer prototipo del La-200 presentaba el radomo en el centro de la toma, pero el segundo lo llevaba en el borde superior de la toma.
Sus especificaciones eran similares, como era de esperar, ya que ambos tenían los mismos motores y un equipamiento muy parecido. El I-320 Mark 2 tenía una envergadura de 14,2 m., una longitud de 15,77 m. y un peso normal cargado de 10.725 kg. El La-200 tenía una envergadura de 12,92 m., una longitud de 16,59 m. y un peso normal cargado de 10.375 kg. Ambos tenían un alto rendimiento subsónico y un alcance de aproximadamente 1.200 km. Los dos aviones pasaron por pruebas estatales en 1950-1951, solo para ser rechazados, aparentemente debido a problemas con el radar Toriy / Korshun y porque la especificación de autonomía se había elevado considerablemente.
Los ingenieros del Yakovlev OKB creyeron que podían cumplir con las nuevas especificaciones utilizando el nuevo turborreactor de flujo axial Mikulin AM-5 y el radar RP-6 Sokol (Halcón) de largo alcance que estaban en proceso. Propusieron un nuevo diseño para un interceptor bimotor, biplaza, de largo alcance, nocturno / todo tiempo; a las autoridades les gustó la propuesta, y en agosto de 1951 autorizaron el desarrollo del modelo, que recibió la designación OKB de Yak-120. También se iba a desarrollar una variante táctica de reconocimiento fotográfico, con la designación OKB de Yak-125. También se desarrollaría una variante del La-200 con el radar Sokol, el La-200B, como plan de apoyo al proyecto.
El vuelo inicial del primero de los siete prototipos del Yak-120 (hubo seis prototipos de vuelo y un fuselaje de prueba estática) fue el 19 de junio de 1952, con el piloto de pruebas del OKB V.M. Volkov a los mandos. El Yak-120 comenzó a producir como Yak-25 a fines de 1953, reciclando la designación de caza a reacción Yak monomotor que nunca llegó a producirse. El bimotor Yak-25 alcanzó el servicio operativo en el Servicio Nacional de Defensa Aérea soviético, el PVO (Protivo-Vodushnoy Oborony), en 1955.
Debido a retrasos en el desarrollo del radar Sokol, la producción inicial del Yak-25 incluía el radar Izumrud RP-1 de corto alcance. La producción posterior con el radar Sokol se denominó Yak-25M, aunque en la práctica se denominaron simplemente Yak-25. Después de su presentación a Occidente en el Salón Aeronáutico de Tushino en julio de 1955, el avión recibió el nombre Flashlight en la clave de la OTAN, y posteriormente el de Flashlight-A cuando se introdujeron nuevas variantes.
El Yak-25M era muy diferente del I-320 y La-200, con morro redondeado para el gran radar Sokol, una cubierta para asientos en tándem, superficies de vuelo barridas, un motor AM-5A en una góndola montado debajo de cada ala y tren de aterrizaje de tipo triciclo. La construcción era principalmente de aleación de aluminio para aviones. Las alas estaban montadas en el medio, con un barrido de 45 grados en un cuarto de cuerda, una inclinación anédrica de 5 grados, largueros gemelos, alerones, flaps de dos secciones y dos alambrados en cada ala (los prototipos tenían uno solo) para evitar la pérdida de flujo de aire. Las superficies de control eran convencionales. Había una aleta ventral debajo de la cola. Los alerones y los elevadores eran hidráulicos, mientras que los flaps eran neumáticos. Llevaba un aerofreno accionado hidráulicamente a cada lado del fuselaje trasero y eran accionados automáticamente por la secuencia de eyección de la tripulación.
Todo el almacenamiento de combustible estaba en el fuselaje, utilizando cuatro tanques en forma de vejiga. Cada motor RD-5A / AM-5A sin postcombustión proporcionaba un empuje de 19,6 kN (2.000 kgp.). La purga del motor se utilizaba para descongelar las superficies de vuelo y las tomas del motor, aunque los cuerpos centrales del motor y las pantallas de protección contra daños por objetos extraños de la admisión presentaban sistemas eléctricos de descongelación. El tren de aterrizaje triciclo presentaba una rueda en la parte delantera, dos ruedas en la parte trasera y un pequeño estabilizador en cada punta de ala que se retraía en un carenado. Todo el tren de aterrizaje era accionado neumáticamente y retraído hacia atrás.
La tripulación disponía de asientos eyectables debajo de una cubierta alargada de una sola pieza que se deslizaba hacia atrás para abrirse. El parabrisas presentaba vidrio blindado, los respaldos de los asientos y los reposacabezas estaban blindados, y también había placas de blindaje delanteras y laterales en la cabina. La cabina estaba presurizada y climatizada. La posición del operador del radar incluía controles de vuelo, lo que permitía que el ocupante trasero pilotase el avión cuando fuera necesario. La aviónica incluía un equipo estándar, con una unidad de identificación de amigo o enemigo (IFF), radio, intercomunicador y piloto automático, pero también un equipo de navegación relativamente sofisticado, útil para una aeronave de largo alcance / nocturna / todo tiempo, que incluía un radiogoniómetro automático, un receptor de baliza, un altímetro y un sistema de aterrizaje por instrumentos.
El radar RP-6 Sokol era la pieza central de la aviónica. El Sokol tenía un alcance de 30 km. y buena capacidad a baja altitud. El operador del radar veía la pantalla del radar a través de una capucha. El armamento consistía en dos cañones automáticos Nudelman N-37L de 37 mm. con una carga de munición normal de 50 proyectiles por arma. Podía llevar también un tanque de combustible externo bajo el fuselaje.
En 1957 se construyeron 480 Yak-25, incluidos los prototipos. En servicio, muchos Yak-25 fueron equipados más tarde con el sistema de intercepción controlada por tierra (GCI) Gorizont-1 (Horizon-1), y se denominaron Yak-25MG.
El Yak-25 normalmente volaba en colores metálicos naturales. Fue superado en número en el PVO por el interceptor monoplaza Mikoyan MiG-17P porque era sustancialmente más barato que el gran Yak-25. El Yak-25 fue generalmente considerado capaz, confiable y agradable de volar, ágil para un avión relativamente grande y con un buen manejo con el motor fuera. Los motores en posición tan baja suponían que el daño por la admisión de objetos extraños era un problema real, a pesar de que se instalaron pantallas en las tomas y de que las pistas utilizadas para las operaciones del Yak-25 se mantenían muy limpias.
Debido a su tamaño y buenas características de vuelo, el Yak-25 también era adecuado para servir como banco de pruebas, a veces con la designación de Yak-25L o Yak-25LL, donde «LL» significaba Letayuschchaya Laboratoriya (Laboratorio de Vuelo), un sufijo que a menudo se aplica a los aviones de pruebas. Tales conversiones incluían aviones para probar asientos eyectables, sistemas de deshielo y motores.
Varios Yak-25 se convirtieron para transportar cuatro misiles aire-aire (MAA) K-5 / RS-1-U, nombre clave de la OTAN AA-1 Alkali, en dos pilones de misiles debajo de cada ala, por dentro de los motores. Estos aviones estaban equipados con un radar RP-1-U Izumrud para guiar a los MAA. En teoría, se trataba de aviones operativos, designados Yak-25K, pero en la práctica, eran bancos de pruebas de armas. Los Yak-25K también se modificaron para probar otros MAA, como el K-8 (NATO AA-3 Anab), pero no parece que ningún Flaslight haya llevado MAA operativamente.
El Yak-25 permaneció en servicio en el PVO hasta finales de la década de 1960. Nunca fue operado por las fuerzas aéreas de ninguna otra nación, al igual que otros bimotores Yak. La acción de combate del Flashlight se limitó a la intercepción ocasional de intrusos en el espacio aéreo soviético. Después de su servicio en primera línea, muchos Yak-25 se convirtieron en drones objetivo controlados por radio con la designación de Yak-25M o Yak-25Msh, donde «M» significa Mischen (Objetivo). Las primeras conversiones se realizaron a finales de la década de 1950.
Al final de la producción del Yak-25, al Yak OKB se le encomendó el desarrollo de un avión de reconocimiento estratégico de gran altitud y largo alcance basado en el Flashlight, que se denominó Yak-25RV, donde «RV» significaba Razvedchik Visotniy (Reconocimiento, Alta Cota). El vuelo inicial del prototipo fue el 1 de marzo de 1959, con el piloto de pruebas V.P. Smirnov a los controles. Una vez que la OTAN reconoció el modelo, se le asignó el nombre clave de Mandrake.
El Yak-25RV se modificó tanto respecto al Yak-25 original que parece plausible que la designación del Yak-25 se haya conservado en parte como tapadera. Lo único que el Yak-25RV retuvo del Yak-25 fue el fuselaje trasero. Presentaba un nuevo fuselaje delantero, con una cabina de un solo asiento y una cámara en su morro. También se instalaron cámaras en la panza de la aeronave.
Las alas eran rectas y largas, con una envergadura de 23,5 m. y sin alambrados. Se instaló un turborreactor Tumanskiy R-11V-300 debajo de cada ala. El R-11V-300 era una versión sin postcombustión para gran altitud del motor R-11 utilizado en el Mikoyan MiG-21 y tenía un empuje máximo de 39,2 kN (4.000 kgp.). La aleta de la cola fue modificada, con un filete más grande. Los estabilizadores de la punta de las alas se retraían hacia adelante, no hacia atrás como en el Flashlight. El Yak-25RV estaba desarmado.
El VVS (Voyenno Vozdushniye Sily / Fuerza Aérea Roja) consideró que el diseño era adecuado y se ordenó su producción en 1961. Los detalles permanecieron secretos para Occidente durante algún tiempo. Un aparato estableció un récord mundial de altitud de 20.174 m. el 29 de julio de 1964, con V.P. Smirnov a los controles. Se construyeron 74 Yak-25RV, incluido un pequeño número que carecía de equipo de reconocimiento y fueron utilizados por las defensas aéreas soviéticas para practicar intercepciones a gran altitud, con la esperanza de descubrir cómo derribar a los intrusos occidentales de gran altitud como los aviones espía Lockheed U-2 de EE.UU. Estos Mandrake recibieron la designación de Yak-25RV-1. También podrían equiparse con control por radio, para permitir su uso como objetivos de fuego real. También se construyó un lote de 81 drones controlados por radio que se denominaron Yak-25RV-2. Toda la producción del Yak-25RV terminó en 1965.
El Yak-25RV permaneció en servicio de primera línea con el VVS hasta principios de la década de 1970. Se sabe que realizó vuelos sobre Pakistán, India, China y el norte de Japón. No se sabe que haya realizado vuelos sobre Europa Occidental, posiblemente debido a las fuertes defensas aéreas.
A finales de la década de 1960, un puñado de Yak-25RV fueron configurados para la misión de reconocimiento de radiación con la designación de Yak-25RR, donde «RR» significaba Radiatsionniy Razvedchik (Reconocimiento de Radiación). Fueron equipados con pilones debajo de las alas para transportar dos cápsulas de muestreo de radiación estándar, que contenían filtros de papel para atrapar las partículas de lluvia de la atmósfera.
A principios de la década de 1970, algunos Yak-25RV se modificaron como plataformas de inteligencia de señales (SIGINT) y se designaron Yak-25RRV, donde «RRV» significaba Radioteknichevskiy Razvedchik Vysotny (Reconocimiento de Señales de Radio, Gran Altitud). Eran muy similares al Yak-25RR, con dos pilones debajo de las alas, en este caso portando cápsulas SIGINT Volna-S (Onda-S).
In the late 1940s, following the Soviet development of a first generation of jet fighters such as the MiG-9 and Yak-15, the USSR began work on an improved second generation of fighters, the most prominent of which would be the Mikoyan MiG-15 of Korean War fame. A parallel effort focused on the development of a twin-engine, two-seat, radar-equipped night / all-weather interceptor, defined by issue of a state requirement in early 1949. The Mikoyan OKB worked on the I-320 Mark 2, while the Lavochkin OKB worked on the La-200.
There were some similarities between the two machines, both being low-wing aircraft with all-swept flight surfaces and tricycle landing gear, powered by twin Klimov RD-45 / VK-1 centrifugal flow turbojets (Soviet copies of the British Rolls-Royce Nene engine) arranged in tandem in the fuselage, with side-by-side canopies for pilot and radar operator. The intake was in the nose, with the I-320 Mark 2 featuring the radome in the upper intake lip; the first La-200 prototype featured the radome in the center of the intake, but the second moved it to the upper lip.
Their specifications were similar, not surprisingly since they both had the same engines and similar kit. The I-320 Mark 2 had a span of 14.2 m. (46.7 ft.), a length of 15.77 m. (51.9 ft.), and a normal loaded weight of 10,725 kg. (23,645 lb.). The La-200 had a span of 12.92 m. (42.5 ft.), a length of 16.59 m. (54.5 ft.), and a normal loaded weight of 10,375 kg. (22,875 lb.). Both had high subsonic performance and a range of about 1,200 km. (750 ml.).
The two aircraft went through state trials in 1950-1951, only to be rejected, apparently because of problems with the Toriy / Korshun radar and because the range specification had been raised considerably.
The engineers in the Yakovlev OKB felt they could meet the revised requirement using the new Mikulin AM-5 axial-flow turbojet and long-range RP-6 Sokol (Falcon) radar then in the works. They proposed a new design for a twin-engine, two-seat, long-range, night / all-weather interceptor; the authorities liked the proposal, and in August 1951 authorized development of the type, to be given the OKB designation of Yak-120. A tactical photo-reconnaissance variant, with the OKB designation of Yak-125, was to be developed as well. A variant of the La-200 with the Sokol radar, the La-200B, was to be developed as a backup plan.
Initial flight of the first of seven Yak-120 prototypes (six flight prototypes and a static-test airframe) was on 19 June 1952, with OKB test pilot V.M. Volkov at the controls. The Yak-120 was ordered into production as the Yak-25 in late 1953, recycling the designation of a single-engine Yak jet fighter that never reached production. The twinjet Yak-25 reached operational service with the Soviet national air-defense service, the PVO (Protivo-Vodushnoy Oborony), in 1955.
Due to development delays with the Sokol radar, early Yak-25 production featured the shorter-range RP-1 Izumrud radar; later production with the Sokol radar was designated Yak-25M, though in practice these machines were simply referred to as Yak-25s. After its unveiling to the West in a flypast at the Tushino airshow in July 1955, the type was given the NATO reporting name of Flashlight, later revised to Flashlight-A when new variants were introduced.
The Yak-25M was very different from the I-320 and La-200, with a rounded nose for the big Sokol radar; a tandem-seat canopy; swept flight surfaces; an AM-5A engine in a nacelle mounted under each wing; and bicycle landing gear. Construction was mostly of aircraft aluminum alloy. The wings were mid-mounted, with a sweepback of 45 degrees at quarter-chord, an anhedral droop of 5 degrees, twin spars, ailerons, two-section flaps, and two wing fences on each wing (the prototypes had a single fence on each wing) to prevent loss of airflow down the wing. The swept tail assembly’s control surfaces were conventional; there was a ventral fin under the tail. Ailerons and elevators were hydraulically boosted, while the flaps were pneumatically actuated. There was a hydraulically actuated airbrake on each side of the rear fuselage; the airbrakes were automatically deployed by the crew ejection sequence.
All fuel storage was in the fuselage, using four bladder tanks. Each non-afterburning RD-5A / AM-5A engine provided 19.6 kN (2,000 kgp. / 4,850 lbf.) thrust. Engine bleed was used for de-icing flight surfaces and engine inlets, though the engine centerbodies and intake foreign-object damage protection screens featured electrical de-icing systems. The bicycle landing gear featured one wheel up front, two wheels in the rear, and a small outrigger on each wingtip that retracted into a fairing. All the landing gear were pneumatically actuated and retracted backwards.
The aircrew sat on ejection seats under a long single-piece canopy that slid back to open. The windscreen featured armored glass, the seat backs and headrests were armored, and there were front and side cockpit armor plates as well. The cockpit was pressurized and climate conditioned. The radar operator’s position included flight controls, allowing the back-seater to take over and spell the pilot when needed. Avionics featured standard kit such as identification friend or foe (IFF) unit, radio, intercom, and autopilot; but also relatively sophisticated navigational gear, useful for a long-range / night / all-weather aircraft, including an automatic direction finder unit, a marker beacon receiver, a radar altimeter, and instrument landing system.
The RP-6 Sokol radar was the centerpiece of the avionics suite. The Sokol had a range of 30 km. (18 ml.) and good low-altitude capability. The radar operator viewed the radar display through a hood. Armament consisted of twin Nudelman N-37L 37-mm. automatic cannon, with a normal ammunition load of 50 rounds per gun. A conformal external fuel tank could be carried on the centerline.
480 Yak-25s were built into 1957, including the prototypes. In service, many Yak-25s were later fitted with the Gorizont-1 (Horizon-1) ground-controlled intercept (GCI) datalink system, with these machines sometimes given the designation of Yak-25MG.
The Yak-25 normally flew in natural metal colors. It was well outnumbered in PVO service by the Mikoyan MiG-17P single-seat interceptor, it seems mostly because the MiG-17P was substantially cheaper than the big Yak-25. The Yak-25 was generally regarded as capable, reliable, and pleasant to fly, agile for such a relatively large aircraft, and with good engine-out handling. The low-slung engines did mean that foreign object damage (FOD) was a real problem, even though intake screens were fitted, and runways used for Yak-25 operations had to be kept clean of debris.
Due to its size and good flying characteristics, the Yak-25 was also well-suited to service as a testbed, sometimes under the designation of Yak-25L or Yak-25LL, where «LL» meant Letayuschchaya Laboratoriya (Flying Laboratory), a general suffix often applied to testbed aircraft. Such conversions included ejection-seat testbeds, de-icing system test platforms, and engine testbeds.
Several Yak-25s were converted to carry four K-5 / RS-1-U beam-riding air-to-air missiles (AAMs), NATO reporting name AA-1 Alkali, with two missile pylons under each wing, inboard of the engine; these aircraft were fitted with RP-1-U Izumrud radar to guide the AAMs. In principle, these were service machines, designated Yak-25K, but in practice, they were weapons testbeds. Yak-25Ks were produced by modification to test other AAMs, such as the K-8 (NATO AA-3 Anab), but it doesn’t seem that any Flashlight ever carried AAMs operationally.
The Yak-25 remained in service with the PVO into the late 1960s. It was never operated by the air arms of any other nation; none of the Yak twinjet combat aircraft were. Combat action of the Flashlight was limited to the occasional intercept of intruders into Soviet airspace. After their first line service, many Yak-25s were converted into radio-controlled target drones, with the designation of Yak-25M or Yak-25Msh, where «M» stood for Mischen (Target). The first conversions were performed in the late 1950s.
Late in the Yak-25’s production life, the Yak OKB was tasked with the development of a high altitude, long range strategic reconnaissance aircraft based on the Flashlight, to be designated the Yak-25RV, where «RV» stood for Razvedchik Visotniy (Reconnaissance, High Altitude). Initial flight of the prototype was on 1 March 1959, with test pilot V.P. Smirnov at the controls. Once NATO got wind of the type, it was assigned the reporting name of Mandrake.
The Yak-25RV was so heavily modified from the basic Yak-25 that it seems plausible the Yak-25 designation was retained partly as a cover. The only thing the Yak-25RV retained from the Yak-25 was the rear fuselage; it featured a new forward fuselage, with a single-seat cockpit and a solid camera nose. Cameras were also fitted into the belly of the aircraft.
The wings were straight and long, with a span of 23.5 m. (77.1 ft.), and no wing fences. A Tumanskiy R-11V-300 turbojet was fitted under each wing. The R-11V-300 was a non-afterburning, high altitude version of the R-11 engine used on the Mikoyan MiG-21 and had a maximum thrust of 39.2 kN (4,000 kgp. / 8,820 lbf.). The tailfin was modified, with a larger forward fin fillet. The wingtip outriggers retracted forward, not back as they did on the Flashlight. The Yak-25RV was unarmed.
The VVS (Voyenno Vozdushniye Sily / Red Air Force) found the design adequate, and it was ordered into production in 1961. Details remained mysterious in the West for some time. One set a world altitude record of 20,174 m. (66,187 ft.) on 29 July 1964, with V.P. Smirnov at the controls. 74 Yak-25RVs were built, including a small number that lacked reconnaissance gear and were used by Soviet air defenses to practice high-altitude intercepts, in hopes of figuring out how to shoot down high-flying Western intruders like US Lockheed U-2 spyplanes. These Mandrakes were given the designation of Yak-25RV-1; they could also be fitted with radio control, to allow them to be used as live-fire targets. A batch of 81 radio-controlled drone targets was also built new, with these machines given the designation of Yak-25RV-2. All Yak-25RV production was complete by 1965.
The Yak-25RV remained in first-line service with the VVS into the early 1970s. It is known to have performed overflights of Pakistan, India, China, and northern Japan. It is not known to have performed any overflights of Western Europe, possibly because air defenses would have been too much for it.
In the late 1960s, a handful of Yak-25RVs were configured for the radiation reconnaissance mission, to be redesignated Yak-25RR, where «RR» unsurprisingly stood for Radiatsionniy Razvedchik (Radiation Reconnaissance). They were fitted with underwing pylons to carry two standard radiation sampling pods, which contained paper filters to trap fallout particles from the atmosphere.
In the early 1970s, a few Yak-25RVs were modified as signals intelligence (SIGINT) platforms and designated Yak-25RRV, where «RRV» stood for Radioteknichevskiy Razvedchik Vysotny (Radio Signals Reconnaissance, High Altitude). They were very similar to the Yak-25RR, with two underwing pylons, in this case carrying Volna-S (Wave-S) SIGINT pods.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
©jmodels.net
jmodels.net 