| DATOS TÉCNICOS (Yak-28P) |
TECHNICAL DATA (Yak-28P) |
| TIPO:Bombardero medio, avión de reconocimiento, de guerra electrónica e interceptor. | TYPE:Medium bomber, reconnaissance aircraft, interceptor and electronic warfare aircraft. |
| TRIPULANTES:2 | CREW:2 |
| ENVERGADURA:12,5 m. | SPAN:41 ft. |
| LONGITUD: 21,6 m. | LENGTH:70.10 ft. |
| ALTURA:3,95 m. | HEIGHT:13 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:37,6 m². | WING AREA:405 ft². |
| PESO EN VACÍO:9.970 kg. | EMPTY WEIGHT:21,980 lb. |
| MOTOR:Dos turborractores Tumansky R-11 de 46 kN (4.535 kgp.) de empuje en seco y 62 kN (6.350 kgp.) con postquemador. | ENGINE:Two Tumansky R-11 afterburning turbojet engines developing 46 kN (10,000 lbf.) thrust each dry, 62 kN (14,000 lbf.) with afterburner. |
| ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:1.840 km/h. | MAX. SPEED:1,140 mph. |
| TECHO:16.750 m. | CEILING:54,950 ft. |
| ALCANCE:2.500 km. | RANGE:1,600 ml. |
| PRIMER VUELO:5 de marzo de 1958. | FIRST FLIGHT:5 March 1958. |
| VERSIONES:20 | VERSIONS:20 |
| CONSTRUIDOS:1.180 (Todos los modelos). | BUILT:1,180 (All variants). |
En la década de 1950, la VVS (Fuerza Aérea Roja) emitió una directiva al OKB Yakovlev para construir un bombardero táctico siguiendo las líneas del Yak-26. Había muchas esperanzas en la disponibilidad del nuevo turborreactor de postcombustión Tumanskiy R-11-300, similar al utilizado en el MiG-21, y de la misma familia que el motor del Yak-25RV Mangrove. La nueva máquina recibió la designación OKB de Yak-129.
El fuselaje de punta puntiaguda modificado desarrollado para el Yak-26 parecía un buen punto de partida para el Yak-129, con algunas modificaciones, pero la disposición del ala necesitaba ser reconsiderada seriamente. Se construyeron tres prototipos, los dos primeros fueron reconstrucciones de aviones Yak-26. El prototipo inicial realizó su primer vuelo el 5 de marzo de 1958. Los otros dos prototipos, a los que se les asignó la designación de Yak-28, siguieron más adelante ese año. Aunque el diseñador general de OKB, Alexander S. Yakovlev, no había tenido mucha confianza en el Yak-129, ya que se había visto afectado por las dificultades con los programas de desarrollo Yak-26 y Yak-27, el rendimiento fue impresionante y se volvió mucho más entusiasta. Desafortunadamente, las pruebas estatales iniciales dieron como resultado una larga lista de quejas, aunque una de las más importantes, la inmadurez de los motores R-11-300, no era culpa del Yak OKB.
El Yak-28 parecía lo suficientemente prometedor como para hacer que la reparación de los errores valiera la pena, sobre todo porque el VVS estaba desesperado por obtener un bombardero táctico supersónico, en los días en que el rendimiento subsónico se consideraba casi inaceptable. Fue rápidamente aprobado para la producción, como el Yak-28B, y el modelo realizó un sobrevuelo público en Tushino en 1961. Se le asignó el nombre en código de la OTAN de Brewer, que más tarde se convirtió en Brewer-A cuando se observaron otras variantes.
Hubo algo en común con el Yak-25 en el fuselaje y la cola, pero hubo muchos cambios, como la cabina de un solo asiento, con una cubierta que se desliza hacia atrás y la nariz puntiaguda de vidrio para el bombardero. El Yak-28B también contaba con dos ruedas en la pata delantera y una distancia entre ejes más larga, un paracaídas de freno y provisiones para dos propulsores de despegue asistido por cohete (RATO). Se eliminaron los aerofrenos.
El cañón gemelo NR-37 fue reemplazado por un único cañón de 23 mm. en el lado derecho, con un almacén de municiones de 50 cartuchos. En la producción inicial, el arma era un cañón Nudelman-Richter NR-23, pero en la producción posterior fue reemplazado por un cañón Gryazev-Shipunov GSh-23Ya. El GSh-23Ya tenía un ingenioso diseño de doble cañón, que proporcionaba una alta velocidad de disparo de 3.600 disparos por minuto, en comparación con un máximo de 950 disparos por minuto del NR-23. Originalmente era un diseño alemán, pero los alemanes perdieron la guerra antes de que pudieran ponerlo en producción, y los soviéticos lo adoptaron.
La carga de bombas normal era de 1.200 kg. Las bombas podían transportarse en condiciones de sobrecarga. Todas las municiones se transportaron en una bodeg interna, que estaba climatizada para permitir el transporte de armas nucleares. Las cargas de armas típicas incluían una bomba nuclear táctica de 1.200 kg., una bomba de 3.000 kg., 1.500 kg. de bombas de alto explosivo de uso general (GP), dos bombas GP de 500 kg., bombas incendiarias o de racimo, cuatro bombas de alto explosivo (HE) de 250 kg. o bombas de racimo, u ocho bombas GP de 120 kg.
El Yak-28B podía llevar un depósito de 1,000 litros en cada ala. El avión estaba equipado con un radar de bombardeo RBP-3 en una cúpula en el vientre debajo de la parte trasera de la cabina. El RBP-3 estaba vinculado al piloto automático de la aeronave para permitir ataques automáticos. Se mantuvo una mira óptica del Yak-27. Las cantidades totales de producción del Yak-28B no están claras.
En paralelo con el Yak-28B, se produjo una variante denominada Yak-28L que eliminó el radar de orientación, reemplazándolo con un sistema de bombardeo de enlace de datos DBS-2S Lotos (Loto) (de ahí el sufijo «L»). El sistema Lotos involucraba a dos estaciones terrestres móviles que podrían dirigir el Yak-28L para realizar ataques de precisión en cualquier clima, de día o de noche.
El Yak-28L también presentaba turborreactores R-11AF2-300 mejorados, con un empuje de postcombustión de 60,8 kN (6.200 kgp.) cada uno, así como una tobera completamente variable, en lugar de la tobera de dos posiciones utilizada en el R -11AF-300. Los motores mejorados requirieron modificaciones en las góndolas del motor, con grandes entradas circulares que reemplazan las entradas ovaladas del Yak-28B. También se introdujeron depósitos más grandes, con una capacidad de 1.050 litros. Al Yak-28L se le asignó el nombre clave de la OTAN Brewer-B. No fue particularmente popular, con solo alrededor de 111 construidos. El sistema Lotos, con su dependencia de estaciones terrestres móviles, era demasiado complicado y también vulnerable a interferencias.
Una tercera variante de bombardero, el Yak-28I, presentaba un radar de bombardeo mejorado, el Initsiava-2 (Iniciativa-2), de ahí el sufijo «I», con mayor alcance y mejor resolución que el radar RPB-3. El nuevo radar se instaló en una cúpula un poco más grande y remodelada. El Yak-28I también presentaba los motores R-11AF2-300 mejorados en las góndolas modificadas, y los demás ajustes menores presentes en el Yak-28L. Al Yak-28I se le asignó el nombre clave de la OTAN Brewer-C.
El radar Initsiava tardó un tiempo en convencer de que funcionaba correctamente, si bien el Brewer-C se construyó en gran número, con alrededor de 223 producidos. Uno fue modificado experimentalmente en 1969 con cuatro pilones de almacenamiento debajo de las alas para transportar vainas de cohetes u otras municiones, siendo redesignado Yak-28IM. La «M» representaba Modifitzirovanniy (Modificado) o Modernizirovanniy (Modernizado). El Yak-28IM fue evaluado durante algunos años, pero no fue adoptado para el servicio. Los bombarderos Brewer claramente tenían un futuro limitado en ese momento.
Las tres variantes de bombarderos no fueron los únicos modelos. Al ser un avión complejo y muy nuevo, existía la preocupación por los nuevos pilotos habituados a otros aviones, por lo que también se produjo un entrenador de conversión de dos asientos, el Yak-28U, donde «U» significaba Ubchebniy (entrenamiento). El prototipo apareció en 1962 y el modelo entró rápidamente en servicio. Básicamente era un Yak-28B, con motores R-11AF-300 y entradas elípticas, y un morro modificado que eliminaba el acristalamiento del bombardero y contenía una segunda cabina independiente para el instructor de vuelo. La cubierta de la cabina del morro se abría hacia la derecha.
El cañón y el radar fueron eliminados. La bodega de bombas se mantuvo, aunque estaba equipada con un tanque de combustible. Al Yak-28U se le asignó el nombre clave de la OTAN de Maestro, la «M» indicaba un tipo Misceláneo. La producción total fue de 183 aviones.
Se construyó una versión de reconocimiento, el Yak-28R, cuyo prototipo apareció en 1963 y entró en servicio en 1966. El Yak-28R era básicamente un Yak-28I, con los motores R-11AF2-300 mejorados y un radar Initsiava-2R optimizado para misiones de reconocimiento. Había puertos de cámara en la panza para el equipo de reconocimiento. La bahía de bombas se mantuvo para el transporte de bengalas, pero el cañón fue eliminado. Se construyó un total de 183 Yak-28R, incluidas las subvariantes. El modelo recibió el nombre clave de la OTAN Brewer-D.
También entró en servicio una variante de contramedidas electrónicas, el Yak-28PP, donde «PP» significaba Postanovschshik Pomekh (Aeronave de Contramedidas). El Yak-28PP se desarrolló a fines de la década de 1960 y entró en producción en 1970. Era algo así como un híbrido, con la cabina del Yak-28R, pero el acristalamiento del morro del Yak-28L.
El Yak-28PP estaba equipado con los motores R-11AF2-300 mejorados y estaba repleto de equipo de contramedidas, lo que provocó un desorden de carenados de antena sobre el fuselaje. El Yak-28PP estaba desarmado, pero podía llevar una cápsula con cohetes de 57 mm. en cada ala. Los cohetes llevaban ojivas llenas de señuelos para cegar radares adversarios. La aeronave también estaba equipada con dispensadores de bengalas para la autodefensa. El Yak-28PP fue diseñado para acompañar a los aviones de ataque mientras penetraban en el espacio aéreo hostil, utilizando sus bloqueadores y cohetes de señuelos para proteger al grupo de ataque. La producción total del Yak-28PP no está clara.
La serie Brewer se puso en servicio rápidamente para darle al VVS una capacidad de ataque supersónico. No es de extrañar que, al principio, la fiabilidad, sobre todo de los motores, no fuera nada especial. El Brewer era una máquina más complicada que la generación anterior de aviones soviéticos, con el resultado de que la fabricación y el mantenimiento se esforzaron en consecuencia. El Brewer no era un avión particularmente amigable de volar. Era una máquina de alto rendimiento, y aunque tenía un buen manejo con un solo motor, el Brewer era menos dócil y usaba motores mucho más potentes, lo que la convertía en un problema desagradable con un motor apagado.
Los Brewer originalmente volaron en colores metálicos naturales, pero luego presentaron esquemas de camuflaje disruptivos, que se aplicaron en algunos casos a los entrenadores Maestro a pesar de que no tenían una capacidad operativa real. Los bombarderos participaron en la invasión de Checoslovaquia en 1968, pero no lanzaron bombas.
El único ataque real realizado por los Brewer tuvo lugar el 9 de noviembre de 1975 contra un buque soviético. La tripulación de una fragata de la Armada Roja que operaba en el Báltico, el Storozevhoy, se había amotinado el día anterior y las autoridades ordenaron que se hundiera el barco antes de que pudiera llegar a un puerto neutral en Suecia. Aunque el tiempo era pésimo, un Yak-28B encontró el barco y dejó caer dos bombas de alto explosivo de 250 kg. detrás de su popa, persuadiendo a la tripulación a rendirse.
Los Brewer fueron reemplazados por el Sukhoi Su-24 Fencer a partir de mediados de la década de 1970, pero el avión de reconocimiento Yak-28R y el avión de contramedidas Yak-28PP continuaron en servicio. El Yak-28R fue el único Brewer que se empleó en misiones bélicas, volando misiones de reconocimiento en enfrentamientos fronterizos con los chinos rojos en 1969 y sobre Afganistán en la década de 1980. El Yak-28R se encontraba ya fuera de servicio a fines de la década de 1980, pero el Yak-28PP, que era un componente integral de la doctrina de ataque del VVS, se mantuvo hasta mediados de la década de 1990, después de la caída de la URSS.
La serie Brewer evolucionó a partir de un interceptor, el Yak-25, y volvió a convertirse en un interceptor nuevamente. En 1960, al Yak OKB se le encomendó el desarrollo de un modelo interceptor del Yak-28, denominado Yak-28P. Entró en servicio operativo en 1964. Occidente no pudo observarlo bien hasta 1967 y luego recibiría el abstracto nombre clave de la OTAN de Firebar.
El Yak-28P fue una adaptación bastante sencilla del Brewer, con cambios que incluían una cabina de dos asientos en tándem debajo de una sola cubierta que se deslizaba hacia atrás, con controles duales para familiarizarse o para permitir que el operador del sistema de armas en el asiento trasero ayudase al piloto; un radar de control de fuego de largo alcance Oryel-D (Eagle-D / OTAN «Skip Spin») en una cúpula en el morro y un enlace de datos GCI Lazur (Azul de Prusia).
El armamento era completamente diferente e inicialmente consistía en dos AAM (misiles aire-aire) R-8M-1 / AA-3 Anab, uno en cada ala en lugar del depósito. Se colocó almacenamiento adicional de combustible en el fuselaje, donde había estado la bodega de bombas y no llevaba cañón. Más tarde, se agregó un pequeño pilón en cada ala para un AAM de búsqueda de calor de corto alcance R-3S / K-13M1 (clon del misil de la OTAN AA-2 Advanced Atoll / Sidewinder), aumentando el armamento de misiles de dos a cuatro.
Aunque los prototipos presentaban el motor R-11AF-300, las máquinas de producción utilizaron el motor R-11AF2-300 mejorado. La producción inicial tenía un radomo corto, mientras que la producción posterior tenía un radomo más largo y puntiagudo que mejoraba la aerodinámica y le daba al avión una apariencia más parecida a un dardo.
Se construyeron 435 Firebar en total hasta 1967. El Yak-28P fue un activo importante del inventario soviético durante la década de 1960, normalmente volando en colores metálicos naturales. Sufría algunos de los problemas de fiabilidad y la alta tasa de accidentes que afligía al Brewer, y parece que los pilotos no siempre estaban contentos con él. El Yak-28P nunca entró en combate. Uno se metió en un combate aéreo agresivo pero incruento sobre el Báltico con un McDonnell F-4 Phantom estadounidense, aparentemente un aparato de la Luftwaffe. La eliminación gradual del Yak-28P comenzó a fines de la década de 1960, pero se prolongó durante la siguiente década, y el último de ellos se retiró del servicio a principios de la década de 1980.
Hubo una serie de modificaciones experimentales del Yak-28P, incluidos varios motores y bancos de pruebas de AAM, y uno con un cohete propulsor de combustible líquido en la cola, designado Yak-28URP. También hubo un intento en 1964 de desarrollar un sucesor del Firebar, designado Yak-28-64.
El Yak-28-64 fue desarrollado en competencia con el Sukhoi Su-15 Flagon e incorporó algunas de las características de diseño del Su-15. Los motores R-11F2-300 se retiraron de las góndolas de las alas y se colocaron en el fuselaje, utilizando tomas rectangulares con placas divisorias. La aleta ventral única fue reemplazada por aletas ventrales gemelas, y podía llevar un depósito debajo de cada motor. Las pruebas de vuelo comenzaron en 1966, pero no duraron mucho, ya que su rendimiento era pobre y sufría de una serie de fallos de manejo. El Su-15 era claramente superior y los trabajos en el Yak-28-64 se abandonaron rápidamente.
El OKB Yakovlev nunca voló otro caza, sin contar el famoso caza de despegue vertical Yak-38 Forger, del que se dice que es tan desagradable de volar, que los pilotos fingen estar enfermos para no pilotarlo, y el mucho mejor caza VTOL Yak-41 Freestyle, que nunca entró en producción. El OKB realizó una serie de diseños a principios de la década de 1970 para desarrollar un nuevo caza ligero y un nuevo caza pesado. Las ofertas de Yak consistieron en el Yak-45 liviano y el Yak-47 pesado, que eran muy similares en configuración, con motores gemelos y con algo del diseño de los cazas Yak anteriores. En realidad, los requisitos fueron cumplidos por Mikoyan MiG-29 para el caza ligero, y por el Sukhoi Su-27 para el pesado.
In the 1950s the VVS (Red Air Force) issued a directive to the Yakovlev OKB to build a tactical bomber along the lines of the Yak-26. Hopes were high on the availability of the new Tumanskiy R-11-300 afterburning turbojet, similar to that used on the MiG-21, and of the same family as the engine of the Yak-25RV Mangrove. The new machine was given the OKB designation of Yak-129.
The modified pointy nose fuselage developed for the Yak-26 seemed like a good starting place for the Yak-129, with some modifications required, but the wing arrangement needed to be seriously re-thought. Three prototypes were built, the first two being rebuilds of Yak-26 machines. The initial prototype performed its first flight on 5 March 1958. The other two prototypes, which were assigned the service designation of Yak-28, followed later in the year. Although OKB General Designer Alexander S. Yakovlev had not been very confident in the Yak-129, having been soured by the difficulties with the Yak-26 and Yak-27 development programs, performance was impressive and he became much more enthusiastic. Unfortunately, initial state trials resulted in a long list of complaints, though one of the big ones, the immaturity of the R-11-300 engines, was hardly the Yak OKB’s fault.
The Yak-28 seemed promising enough to make fixing the bugs worthwhile, particularly since the VVS was desperate to obtain a supersonic tactical bomber, those being the days when subsonic performance was regarded as almost unacceptable. It was quickly approved for production, as the Yak-28B, with the type performing a public fly-over at Tushino in 1961. It was assigned the NATO reporting name of Brewer, which later became Brewer-A when other variants were observed.
There was some commonality with the Yak-25 in the fuselage and tail, but there were many changes, such as the single-seat cockpit, with a back-sliding canopy, and the glass pointy nose for the bombardier. The Yak-28B also featured the twin-wheel nosegear and longer wheelbase, a brake parachute, and provisions for two rocket-assisted take-off (RATO) boosters. Airbrakes were deleted.
The twin NR-37 cannon were replaced by a single 23-mm. cannon on the right side, with an ammunition store of 50 rounds. In initial production, the weapon was a Nudelman-Richter NR-23 cannon, but in later production it was replaced by a Gryazev-Shipunov GSh-23Ya cannon. The GSh-23Ya was an ingenious twin-barrel design, with the recoil of one barrel «charging» the other barrel in a «teeter-totter» fashion, providing a high rate of fire of 3,600 rounds per minute, compared to a maximum of 950 rounds per minute for the NR-23. It was originally a German design, but the Germans lost the war before they could put it into production, and the Soviets picked it up.
Normal bombload was 1,200 kg. (2,645 lb.), though a 3,000-lb. bomb could be carried in overload condition. All munitions were carried in an internal bomb bay, which was climate-conditioned to permit carriage of nuclear weapons. Typical weapons loads included a 1,200-kg. tactical nuclear weapon; a single 3,000-kg. (6,600-lb.) or 1,500-kg. (3,300-lb.) general purpose (GP) high explosive bomb; two 500-kg. (1,100-lb.) GP, incendiary, or cluster bombs; four 250-kg. (550-lb.) HE or cluster bombs; or eight 120-kg. (265-lb.) GP bombs.
The Yak-28B could carry a 1,000-liter (264 US gallon) slipper tank on each wing. The aircraft was fitted with an RBP-3 bombing radar in a radome on the belly below the rear of the cockpit. The RBP-3 was linked to the aircraft’s autopilot to permit automatic attacks. Of course, an optical bombsight was retained. Total production quantities of the Yak-28B are unclear.
In parallel with the Yak-28B, a Yak-28L variant was produced that deleted the targeting radar, replacing it with a DBS-2S Lotos (Lotus) (hence the «L» suffix) datalink bombing system. The Lotos system involved two mobile ground stations that could direct the Yak-28L to perform precision attacks in any weather, day or night.
The Yak-28L also featured uprated R-11AF2-300 turbojets, with 60.8 kN (6,200 kgp. / 13,670 lbf.) afterburning thrust each, as well as a fully variable exhaust nozzle, instead of the two-position nozzle used on the R-11AF-300. The uprated engines required modifications to the engine nacelles, with large circular inlets replacing the oval inlets of the Yak-28B. Larger slipper tanks, with a capacity of 1,050 liters (277 US gallons) were also introduced. The Yak-28L was assigned the NATO reporting name of Brewer-B. It was not particularly popular, with only about 111 built. The Lotos system, with its dependence on mobile ground stations, was too complicated, and it was also vulnerable to jamming.
A third bomber variant, the Yak-28I, featured an improved bombing radar, the Initsiava-2 (Initiative-2), hence the «I» suffix, with longer range and better resolution than the RPB-3 radar. The new radar was fitted into a slightly larger and reprofiled radome. The Yak-28I also featured the uprated R-11AF2-300 engines in the modified nacelles, and the other minor tweaks featured on the Yak-28L. The Yak-28I was assigned the NATO reporting name of Brewer-C.
The Initsiava radar took a while to be persuaded to work properly, but the Brewer-C was built in good numbers, with about 223 produced. One was experimentally modified in 1969 with four underwing stores pylons to carry rocket pods or other munitions, being redesignated Yak-28IM, with the «M» standing either for Modifitzirovanniy (Modified) or Modernizirovanniy (Modernized). The Yak-28IM was evaluated for a few years, but the scheme was not adopted for service, the Brewer bombers clearly having a limited future by that time.
The three bomber variants weren’t the whole story for the Brewer. Being a hot machine, there were worries that pilots converting to the Yak-28 might find it a handful, and so a two-seat conversion trainer, the Yak-28U — where «U» stood for Ubchebniy (training) — was produced. The prototype was rolled out in 1962, with the type quickly going into service. It was basically a Yak-28B, with the R-11AF-300 engines and elliptical inlets and a new nose that eliminated the bombardier’s glazing and contained a second, independent cockpit for the flight instructor. The canopy of the nose cockpit hinged open to the right.
The cannon and radar were deleted. The bomb bay was retained, though it was fitted with a fuel tank. The Yak-28U was assigned the NATO reporting name of Maestro, the «M» name indicating a Miscellaneous type. Total production was 183 aircraft.
A reconnaissance version, the Yak-28R, was built, with the prototype rolled out in 1963 and the variant going into service in 1966. The Yak-28R was basically a Yak-28I, with the uprated R-11AF2-300 engines and an Initsiava-2R radar optimized for reconnaissance mission. There were sets of camera ports on the belly for the reconnaissance gear. The bomb bay was retained for carriage of photoflash flares, but the cannon was deleted. A total of 183 Yak-28Rs was built, including subvariants. The type was assigned the NATO reporting name of Brewer-D.
An electronic countermeasures variant, the Yak-28PP, where «PP» stood for Postanovschshik Pomekh (Countermeasures Aircraft), also went into service. The Yak-28PP was developed in the late 1960s and entered production in 1970. It was something of a hybrid, with the cockpit and canopy of the Yak-28R, but the nose glazing of the Yak-28L.
The Yak-28PP was fitted with the uprated R-11AF2-300 engines, and was crammed full of countermeasures gear, leading to a clutter of antenna fairings over the fuselage. The Yak-28PP was unarmed, but it could carry a pod of 57-mm. rockets on each outer wing, with the rockets carrying warheads full of chaff to blind adversary radars; the aircraft was also fitted with chaff-flare dispensers for self-defense. The Yak-28PP was designed to accompany attack aircraft as they penetrated hostile airspace, using its jammers and chaff rockets to protect the strike package. Total production of the Yak-28PP is unclear.
The Brewer series was rushed into service to give the VVS a supersonic strike capability. To no great surprise, at the outset reliability, particularly of the engines, was nothing to write home about. The Brewer was a more complicated machine than the previous generation of Soviet aircraft, with the result that manufacturing and maintenance were strained accordingly. The Brewer was not a particularly friendly aircraft to fly; it was a high performance machine, and though the old Flashlight had good single-engine handling, the Brewer was less docile and used much more powerful engines, making it a nasty handful with an engine out.
Brewers originally flew in natural metal colors, but later they featured disruptive camouflage schemes, which were applied in a few cases to the Maestro trainers even though they had no real operational capability. Brewer bombers participated in the invasion of Czechoslovakia in 1968, but dropped no bombs.
The only actual strikes performed by any of the Brewer bombers were on 9 November 1975 against Soviet shipping. The crew of a Red Navy frigate operating in the Baltic, the Storozevhoy, had mutinied the day before, and the authorities ordered the vessel sunk before it could reach neutral port in Sweden. Although the weather was lousy, a Yak-28B found the ship and dropped two 250-kg. (550-lb.) HE bombs behind its stern, persuading the crew to surrender.
The bomber Brewers were replaced by the Sukhoi Su-24 Fencer beginning in the mid-1970s, but the Yak-28R reconnaissance aircraft and the Yak-28PP countermeasures aircraft soldiered on. The Yak-28R was the only Brewer to see any real war service, flying reconnaissance missions in border clashes with the Red Chinese in 1969, and over Afghanistan in the 1980s. The Yak-28R was generally out of service by the end of the 1980s, but the Yak-28PP, which was an integral component of VVS strike doctrine, lingered on into the mid-1990s, after the fall of the USSR.
The Brewer series evolved from an interceptor, the Yak-25, and evolved back into an interceptor again. In 1960, the Yak OKB was tasked with the development of a Yak-28 interceptor variant, designated the Yak-28P. The type entered operational service in 1964. The West didn’t get a good look at the Yak-28P until 1967; it was then given the abstract NATO reporting name of Firebar.
The Yak-28P was a fairly straightforward adaptation of the Brewer, with changes including a tandem two-seat cockpit under a single back-sliding canopy, featuring dual controls for familiarization, or to allow the weapon system operator in the back seat to spell the pilot; an Oryel-D (Eagle-D / NATO «Skip Spin») long-range fire control radar in a nose radome; and a Lazur (Prussian Blue) GCI datalink.
Armament was of course completely different, initially consisting of two R-8M-1 / AA-3 Anab AAMs (Air-to-Air Missiles), with one carried on each outer wing in place of the wing tank. Additional fuel storage was placed in the fuselage, where the bomb bay had been on the Brewer. There was no cannon armament. Later on, a small pylon was added on each outer wing for an R-3S / K-13M1 (NATO AA-2 Advanced Atoll / Sidewinder clone) short-range heat-seeking AAM, upping the missile armament from two to four.
Although prototypes featured the R-11AF-300 engine, production machines used the uprated R-11AF2-300 engine. Early production had a short radome; later production had a longer, more sharply pointed radome that improved aerodynamics and gave the machine a more dartlike appearance.
435 Firebars were built in all up to 1967. The Yak-28P was an important asset of the Soviet inventory through the 1960s, normally flying in natural metal colors. It suffered from some of the reliability problems and the high accident rate that afflicted the Brewer, and it seems pilots were not always so happy with it. The Yak-28P never saw any combat action. One did get into an aggressive but bloodless dogfight over the Baltic with a US-built McDonnell F-4 Phantom, apparently a Luftwaffe machine. The phaseout of the Yak-28P began in the late 1960s, but stretched out through the next decade, with the last of them removed from service in the early 1980s.
There were a number of experimental modifications of the Yak-28P, including various engine and AAM testbeds; and one with a liquid-fuel booster rocket in the tail, designated Yak-28URP. There was also an attempt in 1964 to develop a successor to the Firebar, designated the Yak-28-64.
The Yak-28-64 was developed in competition with the Sukhoi Su-15 Flagon and incorporated some of the Su-15’s design features. The R-11F2-300 engines were removed from the wing nacelles and placed in the fuselage, using rectangular intakes with splitter plates. The single ventral fin was replaced by twin ventral fins, and a drop tank could be carried under each engine. Flight tests began in 1966 but they didn’t last long, since the Yak-28-64 was obviously a dog: performance was poor, and the type suffered from a number of unpleasant handling faults. The Su-15 was clearly superior and the Yak-28-64 effort was quickly abandoned.
The Yakovlev OKB never flew another fighter, not counting the notorious Yak-38 Forger vertical take-off (VTOL) fighter, said to be so unpleasant to fly, that pilots would go on the sicklist rather than get into it; and the much better Yak-41 Freestyle VTOL fighter, which never went into production. The OKB did conduct a series of design studies, in particular for Soviet efforts in the early 1970s to develop a new lightweight fighter and a new heavyweight fighter. The Yak offerings consisted of the lightweight Yak-45 and the heavyweight Yak-47, which were very similar configurationally, featuring twin engines and with something of a design flavor of the earlier Yak twinjet fighters. The requirements were actually met by the lightweight Mikoyan MiG-29 and the heavyweight Sukhoi Su-27.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airvectors.net
Ugolok Neba
©jmodels.net
jmodels.net 