Yakovlev Yak-6


Transporte y bombardero ligero soviético
Soviet utility and light bomber


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Bimotor monoplano de transporte y bombardeo. TYPE:Twin-engined monoplane utility and bomber aircraft.
TRIPULANTES:2 CREW:2
ENVERGADURA:14 m. SPAN:45.11 ft.
LONGITUD:10’35 m. LENGTH:33.11 ft.
ALTURA:Sin datos. HEIGHT:No data.
SUPERFICIE ALAR:29’6 m². WING AREA:319 ft².
PESO EN VACÍO:1.415 kg. EMPTY WEIGHT:3,120 lb.
MOTOR: Dos motores Shvetsov M-11 radiales de 140 caballos cada uno, ENGINE:Two 140-hp Shvetsov M-11 radials.
ARMAMENTO:

  • Una ametralladora ShKAS de 7’62 mm.
  • Hasta 500 kg. de bombas o 10 cohetes RS 82.

ARMAMENT:

  • Ona ShKAS 7.62mm. machine-gun.
  • Up to 1,102 lb bombs or 10 RS 82 rockets.
VELOCIDAD MÁX.:187 km/h. MAX. SPEED:116 mph.
TECHO:3.380 m. CEILING:11,090 ft.
ALCANCE:900 km. RANGE:559 ml.
PRIMER VUELO:1942 FIRST FLIGHT:1942
VERSIONES:3 VERSIONS:3
CONSTRUIDOS:381 (Total). BUILT:381 (All versions).

Entre 1941 y 1942, las duras condiciones de la guerra contra Alemania pusieron de manifiesto la necesidad de un avión bimotor ligero de transporte dado que los monomotores entonces usados, Polikarpov U-2, Yakovlev UT-2 y Polikarpov R-5, eran claramente inadecuados en capacidad de carga, alcance y seguridad operativa. En abril de 1942 la Oficina de Diseño de Yakovlev fue encargada del desarrollo del nuevo avión, designado Yak-6. Su misión principal sería la de enlace y transporte, pero sus diseñadores aspiraron desde el inicio a hacerlo lo más versátil posible. Se le consideró adecuado para adaptarlo como bombardero ligero nocturno., versión que se llamó (nochnoy blizhniy bombardirovshchik, bombardero nocturno de corto alcance, NBB).

El Yak-6 fue un monoplano bimotor de ala baja en voladizo con cola de diseño convencional y tren de aterrizaje retráctil. Muchos de sus subensamblajes y sistemas se tomaron de aviones ya existentes. Por ejemplo, los motores Shvetsov M-11 F de hélices bipalas de madera se tomaron del UT-2, y diversos componentes neumáticos y eléctricos, así como las ruedas, procedían de cazas que estaban en plena producción en aquel momento. La estructura del fuselaje se fabricó de materiales fácilmente disponibles: madera de picea, contrachapado de abedul y tela. Incluso las hélices se fabricaron de picea en lugar de madera más dura como era habitual. Los tanques de combustible se hicieron de contrachapado fino saturado en lugar de láminas de metal o caucho. Las escasas piezas metálicas del armazón era de acero de baja graduación.

El fuselaje tenía tres secciones unidas por ajustes de acero. Las secciones delantera y central tenía estructura semi-monocasco, mientras que la trasera era un entramado de cubiertas enteladas. Las alas de dos mástiles consistían en una estructura de una sola pieza con puntas desmontables para facilitar su transporte. Los alerones ranurados iban entelados. El espacio entre largueros en la sección central contenía los tanques de combustible, dicha sección también incorporaba un flap de aterrizaje en su parte posterior. Las superficies de cola, también construidas mediante dos largueros, eran principalmente de madera con recubrimiento de tela desde el larguero delantero hacia atrás. Cada una de las superficies de control contaba con lengüetas de orientación. El tren de aterrizaje principal consistía en dos patas dotadas de soportes laterales, de una sola rueda orientada hacia afuera y dotada de frenos neumáticos. Las patas se plegaban hacia atrás mediante un sistema de polea movido por cables que se controlaban manualmente. Posteriormente muchos aparatos de serie llevaron un tren fijo con soportes rígidos tras las patas. El Yak-6 poseía doble control de pilotaje para ambos tripulantes, que iban sentados uno junto al otro.

La versión de transporte y enlace podía llevar hasta cuatro pasajeros o 500 kilos de carga además de sus dos tripulantes. Los trabajos de diseño y montaje del prototipo se realizaron en la planta nº 47 de Chkalov (luego denominada Orenburg) al mando del ingeniero Mikhail Leonov. El trabajo se desarrolló en tiempo récord ya que Yakovlev dio a su personal tan sólo dos meses para su finalización, y el prototipo hizo su vuelo inicial ya a inicios de 1942.

En realidad se fabricaron dos protipos simultáneamente, ambos en versión de bombardeo (NBB). En esta versión el aparato podía transportar cinco bombas de 100 kilos o dos de 250 bajo la sección central de las alas. Iba equipado con radio y localizador de dirección y las salidas de los escapes llevaban apagallamas. Para proporcionar protección a popa, se instaló una ametralladora ShKAS de 7’62 mm. situada en el techo de la zona de transporte a la que se accedía mediante una escotilla. La tripulación comprendía un piloto y un navegante, que podía hacer las veces de artillero en caso necesario.

El primer prototipo se fabricó con tren de aterrizaje fijo. El 20 de junio de 1942, tras el vuelo inicial en la planta nº 47, voló a Moscú, donde fue sometido a más pruebas. El aparato causó buena impresión y en seguida el segundo prototipo, dotado de tren plegable, fue también probado y llevado a Moscú.

Tras pasar las pruebas oficiales estatales y ser aceptado en septiembre de 1942, el Yak-6 fue puesto en fabricación en tres plantas: la nº 47 de Chkalov, la nº 471 de Shumerlya y la nº 464 de Tushino, por entonces un suburbio de Moscú (y ahora parte de la ciudad). La planta nº 47, evacuada de Leningrado, fue la responsable de la mayor parte de los aparatos construidos, comenzando la fabricación el 1 de noviembre de 1942 y entregando 25 ejemplares a fines de año. En 1943 la fábrica produjo 224 (según algunas fuentes, 217) Yak-6. La producción de las otras plantas no estuvo a pleno rendimiento hasta 1943, año en el que entregaron 50 (planta nº 464) y 82 (planta nº 471) aparatos respectivamente. De todas las versiones se entregaron un total de 381 ejemplares cuando cesó la producción en 1943.

El Yak-6 fue fabricado tanto en versiones armadas como sin armamento y fue empleado en gran variedad de misiones, ganándose el afecto de sus tripulaciones y de aquellos que los usaron. Era un avión simple, robusto y fiable, muy fácil de mantener y pilotar. Por su semejanza con el Douglas DC-3, fabricado también en la URSS con la designación Lisunov Li-2, el Yak-6 fue apodado Dooglasyonok (Douglas Bebé). Este exitoso avión parecía tener todas las posibilidades de ser tan famoso como el U-2. Sin embargo, se construyeron un número relativamente pequeño de ellos. La decisión de abandonar su fabricación se tomó tras varios accidentes que revelaron problemas con el manejo del avión que fueron pasados por alto durante las pruebas. Quedó claro que el Yak-6 tenía una pobre estabilidad direccional unido a una estabilidad lateral excesiva. Su insuficiente margen de estabilidad longitudinal albergaba el peligro de que el avión entrase en barrena, lo cual solía ocurrir cuando se sobrecargaba o se pilotaba descuidadamente. Entre otras deficiencias demostradas, estaba la propensión de sus hélices a sobreacelerarse. Enfrentado a estos problemas, Yakovlev dio su consentimiento a parar la producción en Chkalov, donde fue reemplazado en las cadenas de montaje por el Shcherbakov Shche-2. Esta decisión, datada el 23 de septiembre de 1943, impidió a la fábrica iniciar la producción de un Yak-6 modernizado, cuyo prototipo habría de convertirse en referente de los lotes a construir a partir del 1 de octubre en adelante.

Además de la versión de bombardero nocturno, la Oficina de Diseño de Yakovlev experimentó con la idea de convertir este transporte ligero en avión de ataque. En 1945 un Yak-6 fue dotado de guías para proyectiles cohete bajo las alas (podía llevar hasta 10 cohetes). Un informe asegura que algunos Yak-6 así armados fueron usados operativamente en las fases finales de la guerra. También se llegaron a construir algunos ejemplares de una versión mejoradas, designada Yak-6M. Su principal diferencia con el modelo anterior era el perfil más reducido en la parte externa de las alas.



In 1941-42 the harsh realities of the war revealed the need for a twin-engined light utility aircraft, the single-engined Polikarpov U-2, Yakovlev UT-2 and Polikarpov R-5 being clearly inadequate in terms of payload, range and operational safety. In April 1942 the Yakovlev OKS was entrusted with the development of such an aircraft which was designated Yak-6. The aircraft’s main role was that of liaison and utility transport, but the designers aspired from the outset to make it as versatile as possible. It was considered suitable for adaptation to the role of a light night bomber; this version was designated NSS (nochnoy blizhniy bombardirovshchik, short-range night bomber).

The Yak-6 was a twin-engined cantilever low-wing monoplane with a conventional tail unit and a retractable undercarriage. Many of its sub-assemblies and systems were taken from existing aircraft; for example, the Shvetsov M-11 F engines driving two-blade wooden propellers were taken from the UT-2, and electric and pneumatic system components, as well as wheels and other parts, were borrowed from fighters which were in large-scale production at that time. The airframe was made of readily available materials: spruce, birch plywood, fabric. Even the propellers were made of spruce instead of the usual hardwood. Impregnated thin plywood was used for the manufacture of the fuel tanks, normally made of metal sheet or rubber. The few metal parts that were used in the airframe were made of lowgrade steel.

The fuselage comprised three sections joined together by steel fittings. The forward and centre sections had a semi-monocoque structure, while the rear fuselage was a truss with fabric covering. The two-spar wings were a one-piece structure with detachable wingtips to facilitate transportation. The slotted ailerons were fabric-covered. The space between the spars in the centre section accommodated fuel tanks, and the aft part of the centre section incorporated a landing flap. The two-spar tail surfaces were mainly wood, with fabric covering aft of each front spar. Each control surface had a hinged trim tab. The main undercarriage units had single legs with lateral struts, with outboard mounted single wheels carried on steel axles and equipped with pneumatically operated brakes. They retracted aft by means of crank arms pulled by cables from a hand-driven windlass. Later many series aircraft had a non-retractable undercarriage with a rigid strut at the rear instead of the breaker strut. The non-retractable tailwheel was free to castor. The aircraft had dual controls with cable linkages, the two pilots sitting side by side.

In the utility transport and liaison version the Yak-6 could carry four passengers or 500 kg (1,102 Ib) of cargo in addition to the two crewmen. Design work and prototype construction were conducted at plant No.47 in Chkalov (later renamed Orenburg) with Mikhail Leonov as project designer. The work proceeded at a breakneck tempo (Yakovlev gave his staff a mere two months for accomplishing this task), and the prototype made its maiden flight as early as the beginning of June 1942.

Actually, two prototypes were built simultaneously, both of them in the NBB version. In the bomber variant the aircraft could carry five 100-kg (220-lb) bombs or two 250-kg (551-lb) bombs suspended under the wing centre section. The NBB was equipped with a radio and a direction finder; the exhaust stubs were fitted with flame suppressors. To provide protection from the rear, the NBB was provided with a 7.62-mm ShKAS machine-gun placed atop the fuselage above the passenger/cargo cabin and accessed through a hatch. The crew comprised a pilot and a navigator, the latter doubling as gunner when necessary.

The first prototype was built with a fixed undercarriage. On 20th June, after the initial flight testing at plant No.47, it was flown to Moscow where it was subjected to testing jointly by the OKB and L11 with Fyodor Bolotov and Yuriy Shiyanov as test pilots respectively. The machine created a very good impression; soon the second prototype, fitted with a retractable undercarriage, was test flown and ferried to Moscow.

The Yak-6 passed its State Acceptance trials in September 1942 and was put into series production at three plants: No.47 in Chkalov, No.471 in Shumerlya and No.464 in Tushino, then a suburb of Moscow (but now part of the city). Plant No.47, evacuated from Leningrad, was responsible for the bulk of Yak-6 production; it started turning out Yak-6s on 1st November 1942, manufacturing 25 machines before the end of 1942. In 1943 the plant produced 224 (according to some sources, 217) Yak-6s. Production of the other two plants did not get under way until 1943; that year they produced 50 machines (plant No.464) and 82 aircraft (plant No.471). A total of 381 production Yak-6/NBB aircraft had been completed by the time production was terminated in 1943.

The Yak-6 was produced in both armed and unarmed versions, finding use in a wide variety of roles and earning the affection of its crews and all those who benefited by its services. It was a simple, rugged and dependable aircraft, very easy to pilot and maintain. Resembling a scaled-down Douglas DC-3 (produced in the USSR as the Lisunov Li-2), the Yak-6 was affectionately dubbed Dooglasyonok (Baby Douglas). This very useful aircraft seemed to have all the prerequisites for becoming as ubiquitous as the famous U-2. Yet, its manufacture was halted after a relatively small production run. The decision was taken after several crashes which revealed some problems with the aircraft’s handling that were overlooked or neglected during the tests. It became obvious that the Yak-6 had poor directional stability coupled with excessive lateral stability. Its insufficient longitudinal stability margin harboured the danger of the aircraft entering a spin, which indeed happened in the event of overloading or careless piloting. Among other deficiencies cited was the propensity to propeller overspeeding. Faced with these problems, Yakovlev gave his consent to halting the manufacture of the Yak-6 in Chkalov, where it was superseded on the production line by the Shcherbakov Shche-2 transport. This decision, dated 25th September 1943, prevented the plant from starting the production of a modernised Yak-6, the prototype of which (c/n 014347 that is, 01 st aircraft of Batch 43 built by plant No.47) was to become a standard-setter for batches from 1st October 1943 onwards.

In addition to the Yak-6’s night bomber role, the Yakovlev OKB experimented with the idea of turning the light transport into an attack aircraft. In 1945 a Yak-6 was fitted with guide rails for rocket projectiles under the wings (up to ten rockets could be carried). One account states that some Yak-6s modified in this fashion were used operationally during the closing stages of the war. A few examples of an improved version, designated Yak-6M, were built. These had swept outer wings.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

Yefim Gordon et al., OKB Yakovlev. A History of the Design Bureau and Its Aircraft , Midland Publishing, 2005.

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