| DATOS TÉCNICOS (Yak-9U) |
TECHNICAL DATA (Yak-9U) |
| TIPO:Caza. | TYPE:Trainer. |
| TRIPULANTES:1 | CREW:1 |
| ENVERGADURA:9,74 m. | SPAN:31.11 ft. |
| LONGITUD: 8,55 m. | LENGTH:28.1 ft. |
| ALTURA:3 m. | HEIGHT:9.10 ft. |
| SUPERFICIE ALAR:17,15 m². | WING AREA:184.6 ft². |
| PESO EN VACÍO:2.512 kg. | EMPTY WEIGHT:5,538 lb. |
| MOTOR:Un motor en línea V-12 Klimov VK-107A de 1.650 hp (1.230 kW) con hélice tripala de paso variable. | ENGINE:One Klimov VK-107A V-12 liquid-cooled piston engine providing 1,650 hp (1,230 kW) with a 3-bladed variable-pitch propeller. |
ARMAMENTO:
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ARMAMENT:
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| VELOCIDAD MÁX.:690 km/h a 5.900 m. | MAX. SPEED:430 mph at 19,400 ft. |
| TECHO:10.850 m. | CEILING:35,600 ft. |
| ALCANCE:675 km (364 mn) | RANGE:419 mi (364 nmi) |
| PRIMER VUELO:6 de julio de 1942 (Yak-7DI) | FIRST FLIGHT:6 July 1942 (Yak-7DI). |
| VERSIONES:22 | VERSIONS:22 |
| CONSTRUIDOS:16.769 (Todos los modelos) | BUILT:16,769 (All variants) |
Las lecciones aprendidas en los Yak-1, Yak-3 y Yak-7 finalmente se pusieron en práctica en el caza de hélice más potente y de mayor producción de la familia Yak: el Yak-9. El Yak-9 fue concebido como una evolución natural de los cazas Yak-7 de último modelo. A finales de la primavera de 1942, la mayor disponibilidad de aleaciones de aluminio para aviación propició el desarrollo de una variante de reconocimiento del Yak-7 con una nueva ala, con largueros metálicos de sección en H con revestimiento de madera impregnada de baquelita. La nueva ala tenía una envergadura menor, pero la misma superficie alar. Los largueros metálicos permitieron aumentar la capacidad de combustible, con ocho tanques en las alas, además del depósito único del fuselaje. Esta variante se denominó Yak-7D, donde D significa Dal’ny (largo alcance).
Dado que el Yak-7D parecía prometedor, Yakovlev ordenó el desarrollo de una variante de caza comparable, el Yak-7DI (donde DI significa Dal’ny Istrebitel, caza de largo alcance). Este avión se basaba en el Yak-7B con la nueva ala Yak-7D, aunque con solo cuatro tanques de combustible; se le había retirado la ametralladora Berezin derecha de 12,7 mm para reducir el peso; un motor M-105PF; y una nueva cabina con visión panorámica.
Las pruebas del Yak-7DI finalizaron a finales del verano de 1942, y el modelo entró en producción como Yak-9, con el número de tanques laterales reducido a dos para reducir el peso. La nueva variante del Yak-9 alcanzó la plena producción a finales de 1942 y principios de 1943. Para diciembre de 1942, los primeros Yak-9 de producción ya estaban en combate, participando en la gran contraofensiva invernal en Stalingrado.
El primer perfeccionamiento del Yak-9 fue el Yak-9T, donde T significaba Tyazhelowooruzheny (Fuertemente Armado), equipado con un cañón NS-37 de 37 mm que disparaba a través del cono de la hélice, en lugar del cañón ShVAK de 20 mm. La variante se evaluó a principios de 1943 y entró en servicio en la primavera de ese mismo año. Resultó muy popular, con 2.748 unidades construidas.
Para acomodar el cañón, la cabina se desplazó 40 cm hacia atrás. Si bien algunas fuentes afirman que el Yak-9T fue diseñado como un avión de apoyo cercano, parece más plausible que la instalación del cañón NS-37 se debiera principalmente a corregir la insuficiente potencia de fuego que había afectado a los cazas de la serie Yak; el Yak-9T se utilizó principalmente para el combate aéreo. La URSS contaba con un avión optimizado para el apoyo cercano: el Ilyushin Il-2 Shturmovik, fuertemente blindado.
Aproximadamente al mismo tiempo se introdujo una variante de largo alcance del Yak-9D, que contaba con cuatro tanques laterales, lo que le otorgaba una autonomía de 900 km. Dado que el Ejército Rojo estaba en plena ofensiva y no siempre era posible contar con aeródromos avanzados cerca de las líneas, la Fuerza Aérea Roja (VVS) necesitaba cazas de mayor alcance. Se fabricaron más de 3.000 Yak-9D. Los tanques laterales adicionales redujeron el rendimiento, por lo que, a principios de 1944, se incorporaron a la producción del Yak-9D varias mejoras aerodinámicas sugeridas por el TsAGI (Instituto Central de Investigación Aerodinámica e Hidrodinámica) para compensar.
El Yak-9M supuso una modesta modificación del Yak-9D, con la cabina desplazada hacia atrás para mejorar la compatibilidad de producción con el Yak-9T. Esto también supuso una mejora desde el punto de vista del piloto, ya que desplazar la cabina hacia atrás no obstruía su visibilidad y contribuía a reducir la pesadez del morro que el Yak-9 había heredado del Yak-7. El Yak-9M también estaba equipado con una cubierta de cabina desechable, un filtro de polvo para el motor y otras mejoras menores. La variante entró en producción en la primavera de 1944 y se fabricaron más de 4.200 unidades.
Se realizó un esfuerzo considerable para reducir los defectos de producción del Yak-9M. Se corrigieron con un trabajo constante, y posteriormente Yakovlev y los ingenieros de producción continuaron añadiendo mejoras. El resultado fue el Yak-9U, donde U significaba Uluchshenniy (Mejorado). El Yak-9U era difícil de distinguir del Yak-9M desde el exterior, pero incorporaba una amplia gama de pequeños cambios para mejorar el rendimiento y la supervivencia.
El Yak-9U estaba inicialmente equipado con el motor Klimov M-107, pero problemas con este provocaron la pérdida del prototipo a finales de febrero de 1943. Como resultado, el Yak-9U conservó el motor M-105PF. También incorporaba dos cañones Berezin de 12,7 mm, así como el cañón ShVAK de 20 mm. El Yak-9U se consideraba equivalente en rendimiento y manejo a su homólogo estadounidense, el P-51D Mustang.
Se construyeron más de 3.900 Yak-9U, la mayoría antes del final de la guerra. También se construyeron más de 280 Yak-9UT similares, con la única diferencia real de que el diseño permitía la instalación de un cañón más pesado en la línea de producción, un concepto derivado del Yak-9TK experimental.
La última versión fue el Yak-9P, que entró en servicio en 1946. El Yak-9P era totalmente metálico, excepto la primera producción, que conservó elementos de madera en el fuselaje. Contaba con cuatro depósitos de combustible alares y diversas características adicionales, como una brújula de radio; una unidad de identificación amigo-enemigo (IFF); una cámara en la ametralladora; e indicadores de cabina que brillaban en la oscuridad.
Se construyeron unos 800 Yak-9P. El Yak-9P se suministró a muchas fuerzas aéreas satélite soviéticas a principios de la posguerra, incluyendo a Corea del Norte. Durante los primeros meses de la Guerra de Corea, los Yak-9P norcoreanos se enfrentaron directamente con los F-51D Mustang y los F-82G Twin Mustang estadounidenses. El Yak-9P parece haber salido perdiendo en estos encuentros, aunque esto se debió más al limitado entrenamiento de los pilotos norcoreanos que a una inferioridad inherente del avión. Estados Unidos capturó y evaluó un Yak-9P, y los informes de los pilotos indicaron que era un avión extremadamente capaz, aunque su calidad de fabricación y acabado era deficiente para los estándares occidentales.
Aparentemente, se había construido una variante diferente del Yak-9P durante la Segunda Guerra Mundial, con armamento de dos cañones de 20 mm, pero nunca pasó de la fase de prototipo, y la designación se reutilizó posteriormente para el Yak-9P.
Se construyeron otras variantes del Yak-9 como prototipos o se produjeron en cantidades limitadas. Una variante experimental del Yak-9TK, donde TK significaba Tyazhelowooruzheny Krupnokaliberny (Gran Calibre, Armado Pesado), se probó en otoño de 1943. Este avión fue diseñado para permitir el montaje de un cañón ShVAK de 20 mm; un cañón VYa 23; un cañón NS-37 de 37 mm; o un cañón NS-45 de 45 mm disparando a través del cono de la hélice. El uso del cañón pesado NS-37 o NS-45 resultó algo problemático, por lo que los diseñadores volvieron a la mesa de dibujo.
Una de las consecuencias de esta reconsideración fue el desarrollo del Yak-9K, que contaba con un alojamiento específico para el cañón NS-45 con un freno de boca largo y distintivo. Se construyó un lote de aproximadamente 50 de estos cazas en la primera mitad de 1944, que se sometieron a pruebas y evaluación operativa. El cañón era devastador en combate, pero resultó poco fiable; su impacto por retroceso también era excesivo para la estructura del avión, agrietando las tuberías de combustible y refrigerante. El Yak-9K no entró en producción.
El Yak-9B, donde la B significaba Bombardirovschik (cazabombardero), fue un interesante avión de ataque que voló por primera vez a principios de 1944. Este aparato almacenaba cuatro bombas FAB 100 de 100 kg o cuatro grupos de bombas antiblindaje de carga hueca PTAB de 2 kg, almacenadas casi verticalmente en el fuselaje, detrás del asiento del piloto, en una disposición de 2×2.
El Yak-9B se fabricó de forma limitada y se sometió a pruebas de combate. Se utilizó como arma de ataque de precisión para atacar objetivos fuertemente defendidos, pero no tuvo el éxito suficiente como para ser producido a gran escala. Cargar las bombas era una molestia para los armeros; la máquina iba tan cargada que era peligroso despegar; y el piloto carecía de mira de bombardeo.
El Yak-9DD era una variante de muy largo alcance, con ocho depósitos laterales, una brújula de radio y una radio SCR-174N de largo alcance, fabricada en EE. UU. El armamento se redujo al cañón ShVAK de 20 mm. Se fabricó en cantidades limitadas. Los pilotos no lo apreciaban por su sobrepeso, llamándolo la «cisterna volante». Un grupo de estos aviones fue trasladado de Ucrania a Italia para apoyar a las fuerzas de Tito en Yugoslavia, que operaban contra los alemanes.
El Yak-9R era una variante de reconocimiento, donde la R, naturalmente, significaba Razvedchik (Reconocimiento), y contaba con cámaras instaladas en el fuselaje, detrás de la cabina. Algunos se construyeron como conversiones de campo del Yak-9 o del Yak-9D, pero también se produjo un pequeño lote en la fábrica para su evaluación. La evaluación demostró que el Petlyakov Pe-2 era una mejor plataforma de reconocimiento.
En 1943 se construyó un pequeño número de interceptores de gran altitud Yak-9PD con el motor M-105PD, utilizados para defender Moscú del avión de reconocimiento de gran altitud Junkers Ju 86 de la Luftwaffe. El motor M-105PD resultó problemático, por lo que en 1944 se construyó un segundo lote pequeño de aviones con el motor M-106PV. Sin embargo, para entonces, los alemanes habían abandonado en general los vuelos de reconocimiento a alta cota, y los Yaks de gran altitud ya no eran necesarios.
Durante la guerra se trabajó en el desarrollo de un entrenador avanzado biplaza basado en el Yak-9, lo que dio lugar a la producción del Yak-9V después de la guerra. El Yak-9V también se fabricó en una versión modificada como avión de enlace rápido biplaza, el Yak-9 Kur’yer (Correo).
Tras la Segunda Guerra Mundial, los diseñadores yugoslavos Sivar, Znic y Popovic diseñaron un caza basado en el Yak-9, denominado S-49, que permanecería en servicio hasta la década de 1950. Fue el último de una importante línea de aviones.
Para cuando cesó su producción en 1947, se habían construido un total de 16.769 cazas Yak-9, lo que lo convirtió no solo en el avión más común de todas las variantes del Yak juntas, sino también en uno de los más producidos de todos los tiempos. El número total de variantes del Yak fue de 36.737. Muchos pilotos del Yak se convertirían en ases, y algunos lograrían 50 derribos o más con el Yak y otros cazas. Entre ellos se encontraban Dmitri Glinka, con 50 derribos; Grigori Rechakov, con 56 derribos; y el famoso Alexandr Pokryshin, con 59 derribos.
The lessons learned in the Yak-1, Yak-3, and Yak-7 were finally put to use in the most potent, and most heavily produced, of the Yak prop fighter family, the Yak-9. The Yak-9 was conceived as a natural progression from late model Yak-7 fighters. In the late spring of 1942, the increased availability of aviation aluminum alloys led to the development of a reconnaissance variant of the Yak-7 with a new wing, featuring metal H-section spars with Bakelite-impregnated wood skinning. The new wing had shorter span but the same wing area. The metal spars permitted an increase in fuel capacity, with eight tanks in the wings along with the single fuselage tank, and this variant was designated the Yak-7D, with D standing for Dal’ny (Long Range).
Since the Yak-7D seemed promising, Yakovlev then ordered the development of a comparable fighter variant, the Yak-7DI (where DI stood for Dal’ny Istrebitel, Long-range Fighter). This aircraft was based on the Yak-7B with the new Yak-7D wing, though with only four fuel tanks; the right Berezin 12.7mm machine gun removed to reduce weight; an M-105PF engine; and a new all-round vision canopy.
Trials of the Yak-7DI were completed in the late summer of 1942, and the type was put into production as the Yak-9, with the number of wing tanks reduced to two to cut weight. The new Yak-9 variant reached full production in late 1942 and early 1943. By December 1942, early production Yak-9s were in combat, participating in the great winter counteroffensive at Stalingrad.
The first refinement of the Yak-9 was the Yak-9T, where T stood for Tyazhelowooruzheny (Heavily Armed), fitted with an NS-37 37mm cannon firing through the propeller spinner, instead of the ShVAK 20mm cannon. The variant went through evaluation in early 1943, going into field service by the spring of that year. It proved very popular, with 2,748 built.
To accommodate the cannon, the cockpit was moved 40 cm (16 in) towards the rear. While some sources claim that the Yak-9T was designed as a close-support aircraft, it seems more plausible that the fit of the NS-37 cannon was mainly to correct the inadequate firepower that had dogged the Yak-series fighters; the Yak-9T was primarily used for air combat. The USSR had an optimized machine for close support, the heavily armored Ilyushin Il-2 Shturmovik.
A long-range Yak-9D variant was introduced at roughly the same time, and featured four wing tanks, giving the machine a range of 900 km (560 mi). Since the Red Army was on the advance, and it was not always possible to have forward airfields close to the lines, the VVS (Red Air Force) had acquired a need for a longer-range fighters. Over 3,000 Yak-9Ds were built. The additional wing tanks led to a reduction in performance, and so in early 1944 a number of aerodynamic improvements suggested by TsAGI (Central Aerodynamic & Hydrodynamic Research Institute) were incorporated into Yak-9D production to compensate.
The Yak-9M was a modest change to the Yak-9D, with the cockpit moved backwards to improve production compatibility with the Yak-9T. This was actually an improvement from the pilot’s point of view as well, since moving the cockpit back did not obstruct the pilot’s view, while it helped reduce the degree of noseheaviness that the Yak-9 had inherited from the Yak-7. The Yak-9M was also fitted with a jettisonable cockpit canopy, an engine dust filter, and other minor refinements. The variant went into production in the spring of 1944, and over 4,200 would be built.
Considerable effort was made to reduce production defects in the Yak-9M. Defects were fixed with a literally round-the-clock effort, and then Yakovlev and production engineers went on to add improvements. The result was the Yak-9U, where U stood for Uluchshenniy (Improved). The Yak-9U was difficult to tell from the Yak-9M from the outside, but it incorporated a wide range of small changes to improve performance and survivability.
The Yak-9U was initially fitted with the Klimov M-107 engine, but problems with the engine led to the loss of the prototype in late February 1943. As a result, the Yak-9U retained the M-105PF engine. It also featured two Berezin 12.7mm guns, as well as the ShVAK 20mm cannon. The Yak-9U was regarded as equivalent in performance and handling to its American counterpart, the P-51D Mustang.
Over 3,900 Yak-9Us were built, the majority of them before the end of the war. Over 280 similar Yak-9UTs were built as well, the only real difference being that the design permitted the installation of a heavier cannon on the production line, a concept derived from the experimental Yak-9TK.
The last version was the Yak-9P, which was introduced into service in 1946. The Yak-9P featured all metal-construction, except for the earliest production, which retained wooden elements in the fuselage. It had four wing fuel tanks and various niceties such as a radio compass; an identification friend or foe (IFF) unit; a gun camera; and «glow in the dark» cockpit indicators.
About 800 Yak-9Ps were built. The Yak-9P was supplied to many Soviet satellite air forces in the early postwar period, including North Korea. During the early parts of the Korean War, North Korean Yak-9Ps came head-to-head with American F-51D Mustangs and F-82G Twin Mustangs. The Yak-9P seems to have come off the worse in these encounters, though it seems more because of limited North Korean pilot training and not any inherent inferiority of the aircraft. The US captured and evaluated a Yak-9P and pilot reports indicated that it was an extremely capable aircraft, though its manufacturing and finish quality were rough by Western standards.
Apparently a different Yak-9P variant had been built earlier in World War II, featuring armament of twin 20mm cannon, but it never got beyond the prototype stage, and the designation was recycled later for the more Yak-9P.
A number of other Yak-9 variants were built as prototypes or produced in limited numbers. An experimental Yak-9TK variant, where TK stood for Tyazhelowooruzheny Krupnokaliberny (Heavily Armed Large Caliber), was tested in the fall of 1943. This aircraft was designed to permit the mount of a ShVAK 20mm cannon; a VYa 23 cannon; an NS-37 37mm cannon; or an NS-45 45mm cannon firing through the prop spinner. Use of the heavy NS-37 or NS-45 cannon proved a bit troublesome, and so the designers went back to the drawing board.
One of the consequences of this reconsideration was development of the Yak-9K, which had a dedicated fit of the NS-45 cannon with a long and distinctive muzzle brake. A batch of about 50 of these fighters was built in the first half of 1944, and were put through tests and operational evaluation. The cannon was devastating in combat, but it proved unreliable; its recoil shock was also too much for the airframe, cracking fuel and coolant lines. The Yak-9K was not put into production.
The Yak-9B, where B stood for Bombardirovschik (Fighter-Bomber), was an interesting attack aircraft that first flew in early 1944. This machine stored four 100kg (220lb) FAB 100 bombs or four clusters of 2kg (4.4lb) PTAB hollow-charge anti-armor bomblets, stored near-vertically in the fuselage behind the pilot’s seat in a 2×2 arrangement.
The Yak-9B was put into limited production and through combat evaluation. It was used as a precision-strike weapon to attack heavily-defended targets, but did not prove successful enough to be put into wide-scale production. Loading the bombs was a nuisance for armorers; the machine was so heavily laden as to be a danger to get off the ground; and the pilot had no bombsight.
The Yak-9DD was a very long range variant, with all eight wing tanks, a radio compass, and a long-range US-built SCR-174N radio. Armament was reduced to the ShVAK 20mm cannon. It was built in limited numbers. Pilots were not fond of it since it was overweight, calling it the «flying cistern». A group of these were flown from Ukraine to Italy to provide support for Tito’s forces in Yugoslavia, operating against the Germans.
The Yak-9R was a reconnaissance variant, where R naturally stood for Razvedchik (Reconnaissance), and featured cameras fitted in the fuselage behind the cockpit. Some were built as field conversions of the Yak-9 or Yak-9D, but a small batch was also produced at the factory for evaluation. The evaluation showed that the Petlyakov Pe-2 was a better reconnaissance platform.
A small number of Yak-9PD high-altitude interceptors were built in 1943 with the M-105PD engine, and used to defend Moscow against Luftwaffe Junkers Ju 86 high-altitude reconnaissance aircraft. The M-105PD engine proved troublesome, and a second small batch of aircraft were built in 1944 with the M-106PV engine. However, by this time the Germans had generally given up high-altitude reconnaissance overflights, and the high-altitude Yaks were no longer needed.
Work was done during the war to develop a tandem-seat advanced trainer based on the Yak-9, resulting in production of the Yak-9V after the war. The Yak-9V was also produced in a modified form as a two-seat fast liaison aircraft, the Yak-9 Kur’yer (Courier).
After World War II, the Yugoslav designers Sivar, Znic, and Popovic designed a fighter based on the Yak-9 named the S-49 that would serve into the 1950s. It was the last of a significant line of aircraft.
A total of 16,769 Yak-9 fighters had been built by the time production ceased in 1947, making it not only more common than all other Yak fighter variants put together, but one of the most heavily produced aircraft of all time. The total number of all Yak fighter variants was 36,737. Many Yak pilots would become aces, and a few would score 50 kills or more in the Yak and other fighters. Among them were Dmitri Glinka, with 50 kills; Grigori Rechakov, with 56 kills; and the famous Alexandr Pokryshin, with 59 kills.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
airliners.net
Ugolok Neba
©jmodels.net
jmodels.net 
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