| DATOS TÉCNICOS | TECHNICAL DATA |
| TIPO:Submarino costero. | TYPE:Coastal submarine. |
| CONSTRUCTOR:Friedrich Krupp Germaniawerft (Kiel), AG Weser (Bremen). | BUILDER:Friedrich Krupp Germaniawerft (Kiel), AG Weser (Bremen). |
| BOTADURA:1914-1915 | LAUNCHED:1914-1915 |
DESPLAZAMIENTO:
|
DISPLACEMENT:
|
| ESLORA:27,88–28,10 m. | LENGTH:91.6 ft.–92.2 ft. |
| MANGA:3,15 m. | BEAM:10.4 ft. |
| PUNTAL:3,03 m. | DRAUGHT:9.11 ft. |
VELOCIDAD MÁX.:
|
MAX. SPEED:
|
PROPULSIÓN:
|
PROPULSION:
|
AUTONOMÍA:
|
RANGE:
|
ARMAMENTO:
|
ARMAMENT:
|
| TRIPULACIÓN:14 | CREW:14 |
| CONSTRUIDOS:17 | BUILT:17 |
El desarrollo del submarino tipo UB I fue impulsado por la ofensiva del Ejército Imperial Alemán en los Países Bajos en el verano de 1914. La toma de los puertos de Brujas y Ostende dio a las fuerzas del Káiser un mejor acceso al Mar del Norte y al Canal de la Mancha. Reconociendo que las divisiones británicas que resistían en el Frente dependían de un flujo constante de municiones y pertrechos a través del Canal, el Alto Mando Alemán, para mantener su impulso mientras se dirigía hacia el sur, hacia Francia, puso en marcha planes para interrumpir la navegación por el Canal lo antes posible.
Los grandes submarinos alemanes de alta mar se consideraron demasiado pesados para operar de manera eficiente en las estrechas aguas del Canal. Se necesitaba un nuevo submarino más pequeño: uno que pudiera construirse rápidamente y transportarse por rutas terrestres seguras a las bases de operaciones en Flandes. Coincidentemente, en octubre de 1914, se asignó una pequeña reserva de motores diésel marinos Daimler para la construcción de submarinos navales. Estos motores de cuatro cilindros y 60 shp. se combinaron rápidamente con dos tubos lanzatorpedos de 45 cm. para formar el núcleo del diseño del UB I.
La Uboot Inspektion (UI), dependiente de Reichs Marine Amt (RMA), u Oficina Naval Imperial, estableció las especificaciones para un nuevo diseño de submarino costero, denominado Proyecto 34, que podría construirse en el breve lapso de cuatro meses. El barco que evolucionó bajo la dirección del Dr. Hans Techel y su equipo de ingeniería en los astilleros Krupp de Germaniawerft fue una combinación eficiente de recursos mínimos, dimensiones compactas, simplicidad de diseño e ingenio utilitario.
Concebida como una embarcación monocasco con un desplazamiento aproximado de 125 toneladas, el diseño del UB I estuvo dictado por dos criterios fundamentales: primero, la anchura máxima admisible para el transporte ferroviario, que resultó ser de 3,15 m.; y en segundo lugar, el requisito de una construcción rápida y sencilla que se tradujo en un diseño totalmente funcional desprovisto de curvas y ensamblajes complejos.
Debido a la restricción de tamaño, solo se utilizó una sola hélice. Como el suministro de motores Daimler era limitado, también se empleó el motor diesel Korting con solo una modificación mínima. El casco de presión se remachó a partir de secciones cilíndricas y cónicas truncadas. Si bien ere simple de fabricar, esto le dio a los barcos una forma angular distintiva debajo del agua, que se convirtió en una tapa de proa elíptica orientada horizontalmente para acomodar tubos de torpedos uno al lado del otro. Se instaló una carcasa de cubierta estrecha y de inundación libre para mezclarse con la tapa de proa que corría a lo largo de todo el casco, y se colocó una torre de mando relativamente grande en el medio del barco con una escotilla de carga de torpedos en ángulo detrás de la superestructura de la torre. El interior del casco estaba desprovisto de mamparos delante de esta abertura para permitir que los torpedos se cargaran en los tubos.
La propulsión en inmersión la daba un motor eléctrico de 120 shp. construido por Siemens Schuckertwerke. Las baterías de almacenamiento (denominadas acumuladores en la Royal Navy) constaban de 112 celdas 13 MAS 505/5, divididas a proa y popa del tanque de lastre principal en siete filas de ocho celdas por unidad. Los tanques de lastre y trimado estaban dentro del casco presurizado, al igual que los depósitos de fuel oil, para un volumen de fluido de solo 23 m3. Las prestaciones no eran desdeñables: 1.600 millas náuticas de alcance en superficie a 5 nudos, lo que se traducía en un radio operativo táctico de unos 800 a 965 km.; una velocidad máxima sumergida de 5,5 nudos y diez horas de duración sumergida a 4 nudos; y debido a la pequeña superestructura superior con grandes orificios flexibles y numerosos respiraderos de tanques de lastre y válvulas de entrada, los barcos podían sumergirse en solo 22 segundos.
En lugar de tener planos de inmersión de proa móviles, las aletas en forma de media pala se fijaron en un ángulo hacia abajo y los orificios flexibles de la cubierta de la cubierta se espaciaron más cerca de la torre de mando para crear un ángulo de inclinación natural y sumergir la nave inmediatamente después de la apertura de los respiraderos del tanque de lastre. El impulso de avance del barco forzaría aún más la proa bajo el agua a medida que la propulsión se cambiaba de diésel a eléctrica. Los planos de buceo de popa móviles (a veces denominados timones horizontales por los británicos) eran proporcionalmente más grandes en comparación con los planos de los submarinos más grandes, lo que otorgaba suficiente control para ajustar la posición del submarino. El barco podría funcionar con una flotabilidad ligeramente positiva, y mientras los motores proporcionaran propulsión hacia adelante, los planos de proa fijos mantendrían la proa hacia abajo, pero al reducir la velocidad, la proa se elevaba naturalmente incluso sin mover los planos de popa.
El armamento de los barcos era muy primitivo, limitándose a los dos tubos de CO3 de proa de 45 cm. sin recargas y una ametralladora de 8 mm. montada en la cubierta delantera. La evidencia fotográfica parece sugerir que algunos barcos fueron equipados más tarde con un cañón de pequeño calibre en lugar de la ametralladora, sin embargo, el espacio de la cubierta era muy limitado, lo que hacía que un arma servida por la tripulación fuera muy poco práctica. Las fotografías también sugieren que la ametralladora rara vez se instaló. Algunos de los barcos estaban equipados con los distintivos cortadores de redes de proa.
El contrato para la construcción de quince barcos se firmó el 15 de octubre de 1914: Los UB 1 a UB 8 los fabricó Germaniawerft en Kiel y del UB 9 al UB 15 AG Weser en Bremen. El 25 de noviembre, AG Weser ordenó dos barcos adicionales, UB 16 y UB 17, porque se había tomado la decisión de entregar el UB 1 y UB 15 a la Armada Imperial Austro-Húngara (Kaiserliche und Königliche Kriegsmarine, Marina de Guerra Imperial y Real, aquí KüK Marine) para operaciones en el Mediterráneo. Estos barcos se convirtieron en U-10 y U-11, respectivamente, y la KüK Marine también ordenó y recibió tres barcos adicionales que se convirtieron en U-15 – 17.
Si bien las dos series de sumergibles se ajustaban a las mismas especificaciones generales, difieren en algunos detalles, como el perfil de la carcasa de la cubierta de popa, los ángulos de la torre de mando, el cono de popa y el carenado del timón inferior, y las luces de la torre. No se sabe nada sobre los orígenes de estas diferencias, sin embargo, parece probable que se deban a tres razones: los planos detallados pueden haber sido finalizados por cada astillero de forma independiente; la experiencia con la primera serie pudo haber dictado los cambios; o pudo deberse a diferencias en el mecanizado de las piezas y el uso de maquinaria diferente. Es interesante notar que los submarinos de Germaniawerft usaban los pocos motores Daimler disponibles, mientras que los buques de AG Weser (incluyendo la variante de sumergible minador, denominada UC I, que fueron construidos por AG Weser y AG Vulcan de Hamburgo) usaban el diésel Korting. Además, los detalles del tipo UC I parecen derivar directamente de los sumergibles UB I fabricados por AG Weser.
El tiempo real de construcción de los barcos fue increíblemente corto. El barco líder, UB 1, se completó en Germaniawerft el 22 de enero de 1915, solo 109 días después de la firma de los contratos y 75 días después de la colocación de la quilla. El programa de construcción de la clase se completó el 21 de abril de 1915. Incluso los submarinos minadores del tipo UC I, que eran más complejos debido a su mayor desplazamiento, con un diésel de seis cilindros y, en consecuencia, motores y baterías de almacenamiento más grandes, solo requierían cuatro meses cada uno para completarse.
Los sumergibles de Germaniawerfft UB 1 a UB 8 tenían grandes orificios de ventilación y tendían a llevar sus planos de inmersión hacia adelante en una posición más alta en el casco. Los buques de AG Weser UB 9 a UB 17 usaban pequeños orificios de ventilación y, con el tiempo, se hicieron más orificios para favorecer la velocidad de inmersión sobre la mayor velocidad posible bajo el agua (cuanto más numerosos son los orificios, más rápido se inunda el casco, y mayor es la velocidad de inmersión). Se pueden encontrar otras diferencias más sutiles entre las distintas unidades en la ubicación y el ángulo de los planos de inmersión delanteros, algunos los llevan más arriba en el casco que otros, y el esquema de pintura (gris claro, oscuro, camuflado, con o sin ojos y boca, que se añadían como fetiche de buena suerte o por diversión).
Aproximadamente al mismo tiempo que los UB I y UC I comenzaban a salir de los astilleros, las presiones políticas contra la campaña de guerra submarina sin restricciones de Alemania, así como la ofensiva británica en el Mediterráneo Oriental, llevaron al Alto Mando a dividir el operativo. Repartiendo unidades entre el Mar del Norte y el Adriático. Utilizando cuatro plataformas ferroviarias por sumergible, los buques con destino a Flandes fueron transportados por tramos en ferrocarril hasta los astilleros equipados con grúas capaces de levantar las 127 y 168 toneladas de los UB I y UC I, respectivamente. Los técnicos alemanes ensamblaron y probaron la integridad hermética de los barcos, presurizando el interior del casco con aire a 50 mm. de sobrepresión de mercurio. Luego, los barcos fueron remolcados a través del Escalda y el canal Gante-Brujas hasta la base en Brujas. Esta operación, utilizando remolcadores y cajones (pontones) para minimizar el calado de los barcos, llevó 5 días y medio.
Para los barcos con destino al Mediterráneo, el viaje en tren hasta el astillero de Stenia en Constantinopla era imposible debido a los diferentes anchos de vía y los túneles a través de las numerosas cadenas montañosas. La única solución era reunir los barcos en la base austrohúngara de Pola (hoy Pula, Croacia) en el Adriático y luego hacer el resto del viaje por mar. Probados en condiciones de navegar, seis barcos finalmente emprendieron este viaje.
La Flotilla de Flandes se formó el 29 de marzo de 1915 bajo el mando del capitán Paul Bartenbach, quien, antes de la guerra había estado al mando del submarino pionero U-1. La misión de la flotilla era muy concreta: hostigar el tráfico a través del canal y la navegación costera en el Mar del Norte, directamente mediante ataques con torpedos e indirectamente sembrando campos de minas. Los siguientes barcos fueron asignados a Brujas: UB 2, 4, 5, 6, 10, 13, 16, 17.
Los UB 10, 12, 16 y 17 se convirtieron en minadores tipo UC I a fines de 1916 y principios de 1917. La longitud total de los barcos se incrementó a 32 m. y se instalaron cuatro tubos de minas para ocho minas en lugar de los dos tubos de torpedos (a diferencia de los seis tubos y doce minas de los submarinos tipo UC I originales). Su aumento de tamaño estuvo limitado por su motor más pequeño. A la Flotilla de Flandes también se le asignaron las minadores UC 1 a UC 11.
Los barcos destinados a operaciones en el Mediterráneo fueron transportados a la base adriática de Pola para operar con la Marina AuKaiserliche und Koeningliche Oesterrich-Ungarisches Seearsenal. Técnicos alemanes completaron el ensamblaje en el dique seco flotante «T», los barcos se probaron a presión y luego se asignaron a la Armada alemana o a KüK Marine. La Flotilla del Mediterráneo estaba compuesta por las UB 1, 3, 7, 8, 14 y 15.
Los UB 10, 12, 16 y 17 se convirtieron en capas de minas tipo UC I a fines de 1916 y principios de 1917. La longitud total de los barcos se incrementó a 105 pies y se instalaron cuatro tubos de minas para ocho minas en lugar de los dos tubos de torpedos. (a diferencia de los seis tubos y doce minas de los barcos originales tipo UC I). Su aumento de tamaño estuvo limitado por su planta de propulsión más pequeña. A la Flotilla de Flandes también se le asignaron las capas de minas convencionales UC 1 a UC 11.
Los barcos destinados a operaciones en el Mediterráneo fueron transportados a la base adriática de Pola para operar con la KüK Marine. Técnicos alemanes completaron el ensamblaje en el dique seco flotante «T», los buques se probaron a presión y luego fueron asignados a la Armada alemana o a la KüK Marine. La Flotilla del Mediterráneo estaba compuesta por las UB 1, 3, 7, 8, 14 y 15.
Además de los barcos tipo UB I y los submarinos de la KüK Marine que operaban desde Cattaro, los UC 12 a UC 15 fueron transportados a Pola para completar la U-Flotilla Mittelmeer (Mediterráneo). Para hostigar a las fuerzas británicas frente a Gallipoli y a la navegación rusa en el Mar Negro, se asignó a Varna, en la costa occidental del Mar Negro, una media flotilla (U-Flotilla Konstantinopel) al mando del K/Lt Otto Hersing. Originalmente se pensó que se podrían enviar varios barcos a Constantinopla por ferrocarril, pero al resultar poco práctico, como se mencionó anteriormente, se ordenó a los UB 3, 7 y 8, así como a los UC 14 y 15, que hicieran el viaje por mar. Los últimos cuatro barcos llegaron a salvo, sin embargo, el UB 3 desapareció en el Egeo frente a Esmirna (Turquía) el 23 de mayo, o poco después, probablemente víctima de una mina a la deriva o un accidente.
El hecho de que hasta el 1 de agosto de 1915 sólo Austria-Hungría estuviera en guerra con Italia colocó a Alemania en una posición diplomática delicada, particularmente porque los comandantes alemanes no perdieron tiempo en atacar la navegación italiana. La solución inmediata fue transferir nominalmente algunas unidades a la KüK Marine. De hecho, los UB 1 y UB 15 se transfirieron oficialmente como U-10 y U-11 incluso antes de que se completaran. Se ordenaron tres barcos UB I adicionales a AG Weser (U-15, 16 y 17) para compensar a la KüK Marine por los cinco submarinos oceánicos más grandes que estaban en construcción en astilleros alemanes y que fueron incautados por la Kriegsmarine.
Los submarinos tipo UB I, a pesar de su pequeño tamaño, pueden considerarse un gran éxito. Diez de los diecisiete submarinos (veinte, si se incluyen los barcos de la KüK Marine) sobrevivieron a la guerra para ser entregados y desguazados después de su evaluación por los Aliados, incluido el buque líder, UB 1, que tuvo una carrera distinguida, al igual que U-10 austro-húngaro.
The development of the UB I type submarine was spurred by the Imperial German Army offensive into the Low Countries in the Summer of 1914. Seizure of the ports of Bruge and Ostende gave the Kaiser’s forces improved access to the North Sea and the English Channel. Recognizing that the resisting British divisions at the Front depended upon a steady flow of ammunition and stores across the Channel, the German High Command, in order to sustain its momentum as it turned southwards into France, set plans in motion to disrupt Channel shipping as soon as possible.
The large ocean-going German submarines were considered too unweildy to operate efficiently in the restrictive waters of the Channel. A new, smaller submarine was needed: one that could be built rapidly and transported by secure overland routes to operating bases in Flanders. Coincidentally, in October of 1914, a small stock of Daimler marine diesel engines was allocated for naval submarine construction. These four-cylinder, 60 shp. engines were rapidly combined with two 45 cm. torpedo tubes to form the nucleus of the UB I design.
The Uboot Inspektion (UI), under the Reichs Marine Amt (RMA), or Imperial Naval Office, established the specifications for a new coastal submarine design, designated Project 34, which could be constructed in the brief span of four months. The boat which evolved under the direction of Dr. Hans Techel and his engineering team at the Krupp yards of Germaniawerft was an efficient blend of minimal resources, compact dimensions, simplicity of design and utilitarian ingenuity.
Conceived as a single-hulled boat displacing approximately 125 tons, the UB I design was dictated by two essential criteria: first, the maximum allowable width for rail transportation, which worked out to be 3.15 m.; and second, the requirement for quick, simple construction which translated into a totally functional design totally devoid of compound curves and complex assemblies.
Because of the size constraint, only a single propeller was used. As the supply of Daimler engines was limited, the Korting diesel engine as used in large motor launches was also used with only minimal modification. The pressure hull was riveted up from cylindrical and truncated conical boiler plate sections. While simple to fabricate, this gave the boats a distinctively angular shape below water, which was faired into a horizontally oriented elliptical bow cap to accommodate side-by-side torpedo tubes. A narrow, free-flooding deck casing was fitted to blend into the bow cap and ran the full length of the hull, and a relatively large conning tower was positioned amidships with an angled torpedo loading hatch aft of the tower superstructure. The interior of the hull was devoid of bulkheads forward of this opening to enable torpedoes to be loaded into the tubes.
Submerged propulsion for the boats was provided by a 120 shp. electric motor built by Siemens Schuckertwerke. The storage batteries (referred to as accumulators in the Royal Navy) consisted of 112 13 MAS 505/5 cells, divided fore and aft of the main diving tank in seven rows of eight cells per unit. The diving and trim tanks were internal to the pressure hull, as were the diesel fuel oil bunkers, for a fluid volume of only 23 cubic m. The performance of the boats was respectable: 1,600 nautical miles surface range at 5 knots, which translated into a tactical operating radius of some 500 to 800 miles; a maximum submerged speed of 5.5 knots and ten hours submerged duration at 4 knots; and because of the small upper superstructure with large limber holes and numerous ballast tank vents and inlet valves, the boats could submerge in only 22 seconds.
Rather than having movable bow diving planes, the half-spade shaped fins were fixed at a downward angle and the deck casing limber holes were more closely spaced forward of the conning tower to create a natural bow-down angle and submerge the planes immediately on opening the ballast tank vents. Forward momentum of the boat would further force the bow underwater as the propulsion was shifted from diesel to electric. The movable stern diving planes (sometime referred to as horizontal rudders by the British) were proportionally oversized as compared with the planes on larger U-boats, thereby giving sufficient control authority to adjust the attitude of the boat. The boat could be operated with a slightly positive buoyancy, and as long as the motors provided forward propulsion the fixed bow planes would keep the bow down, but if speed was decreased, the bow would naturally rise even without putting a rise on the stern planes.
The armament of the boats was very primitive, limited to the two bow 45 cm. C03 torpedoes with no reloads and an 8mm. machine gun mounted on the forward deck casing. Photographic evidence seems to suggest that some boats were later fitted with a small-bore cannon in place of the machine gun, however deck space was very limited, making a crew-served weapon very impractical. Photographs also suggest that the machine gun was seldom fitted. Some of the boats were fitted with the distinctive bow net cutters.
The contract for construction of fifteen boats was signed on 15 October 1914: UB 1 through UB 8 from Germaniawerft in Kiel, and UB 9 through UB 15 from AG Weser in Bremen. On 25 November, two additional boats, UB 16 and UB 17, were ordered from AG Weser because a decision had been made to hand over UB 1 and UB 15 to the Imperial Austro-Hungarian Navy (Kaiserliche und Königliche Kriegsmarine, Imperial and Royal War Navy, here KüK Marine) for Mediterranean operations. These boats became U-10 and U-11, respectively, and the KüK Marine also ordered and took delivery of three additional boats which became U-15 – 17.
While the two sets of boats conformed to the same general specifications, they differ in some details, such as the profile of the aft deck casing, the conning tower angles, the stern cone and lower rudder fairing, and the tower deadlights. Nothing is known concerning the origins of these differences, however it seems likely that they may have been for any of three reasons: the detail drawings may have been finalized by each yard independently; experience with the first series may have dictated the changes; or it may have been for tooling reasons. It is interesting to note that the Germaniawerft boats used the few available Daimler diesels, while the AG Weser boats (including the mine laying adaptation, the UC I type, which were built by AG Weser and AG Vulcan of Hamburg) used Korting diesels. Also, the details of the UC I type appear to derive directly from the AG Weser UB I boats.
The actual construction time of the boats was incredibly short. The lead boat, UB 1, was completed at Germaniawerft on 22 January 1915, only 109 days after the contracts were signed and 75 days after the keel was laid. The class construction program was totally completed by 21 April 1915. Even the more complex UC I type mine layers, with their greater displacement, a six-cylinder diesel, and correspondingly larger motors and storage batteries, only required four months each to complete.
Germaniawerfft boats UB 1 through UB 8 had large vent holes and tended to carry their forward dive planes in a higher position on the hull. AG Weser boats UB 9 through UB 17 used small vent holes, and over time a preference for more holes was made to favor speed of diving over highest possible underwater speed (the more numerous the holes, the quicker the deck void floods but the greater the underwater drag). Other, more subtle difference between boats might be found in the placement and angling of the forward dive planes, with some carrying these higher on the hull than others, and paint scheme (light gray vs dark vs camouflaged, with or without eyes and a mouth for good luck and/or fun).
At about the same time that the UB I and UC I type boats started coming off the builders ways, the political pressures against Germany’s unrestricted submarine warfare campaign, as well as the British offensive in the Eastern Mediterranean, prompted the High Command to split the operational assignments of the boats between the North Sea and the Adriatic. Using four flat cars per boat, the Flanders-bound boats were transported in sections by rail to the yards equipped with cranes capable of lifting the 127 and 168 tons of the UB I and UC I boats, respectively. German technicians assembled and tested the boats for watertight integrity, pressurizing the hull interior with air to 50 mm. of mercury overpressure. The boats were then towed through the Scheldt and the Ghent-Bruges Canal to the base at Bruges. This operation, using tugs and caissons (pontoons) to minimize the boats’ draft, took 5-1/2 days.
For the Mediterranean-bound boats, rail travel all the way to the Stenia Yard at Constantinople was impossible because of the differing track gauges and tunnels through the numerous mountain ranges. The only solution was to assemble the boats at the Austro-Hungarian base at Pola (now Pula) on the Adriatic, then make the remainder of the journey by sea. Proven sea-worthy, six boats eventually undertook this journey.
The Flanders Flotilla was formed on 29 March 1915 under the command of Kaptain Paul Bartenbach, who, before the war, had commanded the pioneering cargo submarine U-1. The mission of the flotilla was very specific: harass the cross-channel traffic and coastal shipping in the North Sea, directly by torpedo attacks and indirectly by sowing mine fields. The following boats were assigned to Bruges: UB 2, 4, 5, 6, 10, 13, 16, 17.
UB 10, 12, 16 and 17 were converted to UC I type mine layers in late 1916/early 1917. The boats’ overall length was increased to 105 ft. and four mine tubes for eight mines were fitted in place of the two torpedo tubes (in contrast to the six tubes and twelve mines in the original UC I type boats). Their size increase was limited by their smaller propulsion plant. The Flanders Flotilla was also assigned the conventional mine layers UC 1 through UC 11.
The boats destined for Mediterranean operations were transported to the Adriatic base of Pola to operate with the Kaiserliche und Koeningliche Oesterrich-Ungarisches Seearsenal. Assembly was completed in Floating Drydock “T” by German technicians, the boats were pressure-tested and then assigned to either the German Navy or KüK Marine. The Mediterranean Flotilla comprised UB 1, 3, 7, 8, 14 and 15.
In addition to the UB I type boats and KüK Marine submarines operating out of Cattaro, UC 12 through UC 15 were transported to Pola to complete U-Flotilla Mittelmeer (Mediterranean). To harass the British forces off Gallipoli and Russian shipping in the Black Sea, a half-flotilla (U-Flotilla Konstantinopel) under K/Lt Otto Hersing was assigned to Varna, on the western shore ofthe Black Sea. It was originally thought that several boats could be sent to Constantinople by rail, but when this proved to be impractical, as mentioned earlier, UB 3, 7 and 8 as well as UC 14 and 15 were ordered to make the voyage by sea. The latter four boats arrived safely, however, UB 3 disappeared in the Aegean off Smyrna on 23 May, or shortly thereafter, probably the victim of a drifting mine or accident.
The fact that until 1 August 1915 only Austria-Hungary was at war with Italy placed Germany in a delicate diplomatic position, particularly because the German commanders lost no time in attacking Italian shipping. The immediate solution was to nominally transfer some units to the KüK Marine. In point of fact, UB 1 and UB 15 were officially transferred as U-10 and U-11 before they were even completed. Three additional UB I boats were ordered from AG Weser (U-15, 16 and 17) to compensate the KüK Marine for five larger ocean-going boats then under construction in German yards but taken over by the Kriegsmarine.
The UB I type submarines, in spite of their small size, must be considered a great success. Fully ten of the seventeen submarines (twenty, if the KüK Marine boats are included) survived the war to be surrendered and scrapped after evaluation by the Allies, including the lead boat, UB 1, which had a distinguished career as U-10 of the KüK Marine.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
dreadnoughtproject.org
wikipedia.org
©jmodels.net
jmodels.net 