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Bantam BRC-40

Vehículo utilitario norteamericano
US utility vehicle

 

 


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Vehículo de transporte. TYPE:Utility vehicle.
TRIPULANTES:1 (+3 pasajeros). CREW:1 (+3 passengers).
ANCHURA:1´37 m. WIDTH:4.49 ft.
LONGITUD:3´20 m. LENGTH:10.49 ft.
ALTURA:1´24 m. HEIGHT:4.06 ft.
PESO:928´5 kg. WEIGHT:2,045 lb.
MOTOR:Un motor de gasolina refrigerado por líquido de 4 cilindros Continental BY4112 de 45 hp. (33 kW) a 3.500 rpm. ENGINE:One 4-cylinder liquid-cooled Continental BY4112 gasoline engine developing 45 hp. (33 kW) at 3,500 rpm.
AUTONOMÍA:402 km. RANGE:250 ml.
VELOCIDAD MÁX.:80 km/h. MAX. SPEED:50 mph.
VERSIONES:3 VERSIONS:3
CONSTRUIDOS:2.675 BUILT:2.675

A pesar de que han pasado más de 50 años, muchas personas aún pueden reconocer un jeep de la Segunda Guerra Mundial, y la mayoría se refiere a él simplemente como un Willys. Es probable que, por lo tanto, también crean que el omnipresente jeep con su inconfundible parrilla debe haber sido concebido, diseñado y construido por Willys Overland, pero la realidad es algo diferente. En realidad, debe su existencia a la American Bantam Car Company y al genio de Karl K Probst.

En 1930, Austin de Inglaterra fundó American Austin Car Company en los Estados Unidos. Desafortunadamente, los pequeños autos económicos nunca fueron populares allí y en 1934 la compañía estaba casi en bancarrota. Fue adquirida por su presidente, Roy Evans, quien la relanzó como American Bantam Car Company. Conservó el concepto de automóvil pequeño basado en el diseño original de Austin, pero realizó mejoras y aumentó la gama de modelos disponibles.

Ya en 1938, Bantam había descubierto el potencial de un vehículo de reconocimiento ligero para uso militar y prestó a la Guardia Nacional tres de sus Roadsters con sede en Austin para evaluación. La compañía continuó presionando el caso para tal vehículo hasta que finalmente se organizó una reunión con los militares en la fábrica de Bantam el 19 de junio de 1940. Preocupada por la movilidad y la facilidad que el ejército alemán había llevado la campaña de Francia y los informes de inteligencia de que los alemanes estaban a punto de convertir el Volkswagen para uso militar, finalmente mostraron un interés real en la propuesta de Bantam.

Una serie de reuniones desarrolló la propuesta original de Bantam basada en una especificación militar para un vehículo híbrido 4×4 tipo camión/automóvil que no pesara más de 590 kg. Consciente de las limitadas instalaciones de diseño y producción de Bantam y del hecho de que la empresa no era financieramente sólida, se decidió ofrecer a otros fabricantes la oportunidad de licitar también. La tarea general consistía en diseñar y presentar 70 vehículos terminados para su evaluación (incluidos 8 con tracción 4×4). Un prototipo debía ser entregado en 49 días y el resto en 75 días. El límite de peso poco realista provocó que los fabricantes de camiones tradicionales, como Dodge o GMC, no mostrasen interés e inicialmente sólo Bantam y Willys respondieron, a los que se uniría Ford más tarde al enviar diseños y prototipos de vehículos para su evaluación.

Bantam persuadió a Karl Probst, un ingeniero independiente, para que dirigiera su proyecto y cuando los militares examinaron los planos de las licitaciones el 22 de julio, el vehículo de Probst estuvo más cerca de cumplir con las especificaciones, aunque Bantam ocultó el hecho de que su vehículo probablemente estaba un poco por encima del límite de peso. Se realizó un pedido y, a fines de septiembre, Probst había completado los dibujos, adquirió las piezas y se entregó el prototipo Bantam. Después de haberlo probado hasta la destrucción y estar satisfecho con su desempeño, el ejército encargó la construcción de 70 más. A pesar de que Willys no presentó un prototipo antes de la fecha límite y Ford mostró poco interés en el proyecto en este momento, a ambos fabricantes se les permitió acceder a las pruebas del prototipo Bantam y, posteriormente, a los dibujos de Probst. Los modelos prototipos de Willys y Ford, el Quad y el Pigmy, debían seguir sus pruebas en ese orden pero claramente fuera de los límites de tiempo y peso.

Los ensayos continuaron hasta el invierno de 1940 y deberían haber resultado en un ganador absoluto. El Bantam GPV (Vehículo de Uso General) se entregó a tiempo y cumplió con las especificaciones en la mayoría de los aspectos. Funcionó bien teniendo en cuenta la naturaleza de los prototipos y los defectos menores se corrigieron pronto. También tenía muchas características reconocibles del jeep estandarizado posterior. Sin embargo, los militares identificaron fortalezas y debilidades en cada vehículo. El Bantam se consideraba demasiado alto y con poca potencia. El Willys Quad tenía un motor más potente pero era demasiado pesado. El Ford Pygmy tenía la mejor dirección (aunque los enlaces se dañaban fácilmente), pero el motor no tenía suficiente potencia.

También hubo preocupación por la capacidad de producción limitada de Bantam y que incluso Willys Overland podría no hacer frente a la inminente necesidad de una gran cantidad de estos vehículos. Todo esto resultó en una decisión política en marzo de 1941 de que las tres compañías recibirían un pedido inicial de 1.500 vehículos cada una, siempre que cumplieran con las especificaciones originales, aunque el peso permitido ahora se había incrementado.

Los vehículos que parecían notablemente similares durante las pruebas se volvieron aún más parecidos a medida que cada compañía adaptaba su diseño y copiaba las mejores ideas entre sí o de los planes de Probst listos para las primeras tiradas de producción. Sin embargo, en julio de 1941, los militares decidieron que era necesaria la estandarización, ya que no era práctico operar y mantener tres diseños diferentes. Los tres vehículos ahora se desempeñaron bien, pero se decidió que el diseño de Willys era más económico, ya que costaba 739 dólares (en comparación con los 1.166 del Bantam) y se adoptó como el vehículo estándar del ejército. Willys aseguró el contrato para proporcionar los siguientes 16.000 vehículos.

Al adjudicar el contrato a Willys, el Ejército redactó una lista de mejoras y alteraciones necesarias. Además de las mejoras generales en la batería, el generador, el filtro de aire y el tanque de combustible, el jeep estándar ahora tenía luces opacas, faros de haz sellados, herramientas (hacha y pala), lona con doble arco, toma de remolque, control de freno de mano en el tablero central y supresión de la radio. El diseño clásico del jeep estándar estaba a punto de surgir.

El BRC 40 (la versión de producción del Bantam) ya no era necesario para el Ejército de los EE.UU. por ser ‘no estándar’. Los Bantam que ya estaban en servicio con el Ejército junto con la producción continua de la fábrica fueron pasados ​​a los ejércitos británico y ruso bajo los términos de la Ley de Préstamo y Arriendo. Curiosamente, después de observar los juicios, la Comisión de Compras de Rusia seleccionó el Bantam.

A fines de octubre de 1941, el ejército estaba ansioso por encontrar una segunda fuente de suministro por dos razones: Willys ya no podía seguir el ritmo de la creciente demanda de jeeps y era necesario salvaguardar el suministro frente a un bombardeo o sabotaje de la planta de Willys.

A principios de noviembre, Ford recibió su primer contrato para construir 15.000 jeeps según las especificaciones de diseño de Willys y a partir de los dibujos de Willys. El Willys MB y el Ford GPW variaban en pequeños detalles ya que los militares insistieron en que las piezas fueran intercambiables. Con el aumento de la oferta, ahora era posible suministrar los vehículos MB/GPW estándar en virtud de los acuerdos de préstamo y arrendamiento y la producción del Bantam BRC 40 se eliminó gradualmente. Curiosamente, fue Ford quien diseñó la rejilla del radiador prensada para reemplazar la rejilla de lamas más pesada y costosa del diseño inicial de Willys MA. Willys luego incorporó esto en su modelo definitivo MB.

En total, se construyeron 2.675 vehículos Bantam BRC 40, 62 de los cuales tenían tracción en las cuatro ruedas según lo solicitado por la Caballería de los EE.UU. Lamentablemente, la compañía nunca más produjo vehículos. Después de haber sido el primero en sugerir y construir un ‘jeep’, Bantam hubo de compartir los planos de Probst con los competidores, luego perdió cualquier trabajo mediante contratos para el jeep universal y pasó el resto de la guerra construyendo remolques, piezas de aviones y motores de torpedos.



Despite over 50 years having passed, many people are still able to recognise a WWII jeep, most referring to it simply as a Willys. It is likely that they therefore also believe that the ubiquitous jeep with its unmistakable grille must have been conceived, designed and built by Willys Overland but the reality is somewhat different. It actually owes its existence to the American Bantam Car Company and the genius of Karl K Probst.

In 1930 Austin of England founded the American Austin Car Company in the United States. Unfortunately, economical little cars never proved popular there and by 1934 the company was almost bankrupt. It was taken over by its Chairman, Roy Evans, who re-launched it as the American Bantam Car Company. He retained the small car concept based on the original Austin design but made improvements and increased the range of models available.

As early as 1938 Bantam had spotted the potential of a light reconnaissance vehicle for military use and lent the National Guard three of its Austin based Roadsters to evaluate. The company continued to press the case for such a vehicle until a meeting with the Military was finally arranged at the Bantam factory on June 19th 1940. Worried by the mobility and ease with which the German Army had taken France and intelligence reports that the Germans were about to convert the Volkswagen for military use, they at last showed a real interest in Bantam’s proposal.

A series of meetings developed Bantam’s original car based proposal into a military specification for a 4×4 hybrid car/truck type vehicle weighing not more than 590 kg. Aware of Bantam’s limited design and production facilities and the fact that the company was not financially sound it was decided to offer other manufacturers the opportunity to tender as well. The overall task was to design and submit 70 finished vehicles for evaluation (including 8 with 4×4). A prototype had to be delivered within 49 days, the rest within 75 days. The rather unrealistic weight limit resulted in no interest being shown by traditional truck manufacturers like Dodge or GMC and initially only Bantam and Willys responded to be joined later by Ford in submitting designs and prototype vehicles for evaluation.

Bantam persuaded Karl Probst, a freelance engineer, to head their project and when the drawings for the tenders were examined by the Military on July 22, Probst’s vehicle came closest to matching the specification though Bantam did conceal the fact that their vehicle was likely to be a little over the weight limit. An order was placed and by the end of September Probst had completed the drawings, sourced the parts and the Bantam prototype was delivered. Having tested it to destruction and being satisfied with its performance, the army commissioned 70 more to be built. Despite Willys failing to submit a prototype by the deadline and Ford showing little interest in the project at all at this time, both manufacturers were allowed access to the trials of the Bantam prototype and subsequently to Probst’s drawings. Willys and Ford prototype models, the Quad and the Pygmy, were to follow in that order but clearly outside both the time and weight limits.

Trials continued into the Winter of 1940 and should have resulted in an outright winner. The Bantam GPV (General Purpose Vehicle) had been delivered on time and met the specification in most respects. It performed well bearing in mind the nature of prototypes and minor defects were soon corrected. It also had many recognisable features of the later standardised jeep. However, the Military identified strengths and weaknesses in each vehicle. The Bantam was considered too high off the ground and under powered. The Willys Quad had a more powerful engine but was far too heavy. The Ford Pygmy had the best steering (though linkages were easily damaged) but its tractor engine had insufficient power.

There was also concern about Bantam’s limited production capability and that even Willys Overland might not cope given the imminent need for a very large number of these vehicles. All of this resulted in a political decision in March 1941 that all three companies would receive an initial order for 1,500 vehicles each, provided that they met the original specification though the permitted weight had now been increased.

Vehicles that looked remarkably similar during the trials became even more alike as each company adapted their design and copied the better ideas from each other or from Probst’s plans ready for the first production runs. However, in July 1941 the military decided that standardisation was needed, it being impractical to operate and maintain three different designs. All three vehicles now performed well but it was decided that the Willys design represented the best overall value for money at $739 (compared with $1166 for a Bantam) and it was adopted as the standard army vehicle. Willys secured the contract to provide the next 16,000 vehicles.

In awarding Willys the contract, the army produced a list of improvements and alterations that were required. Apart from general improvements to the battery, generator, air filter and fuel tank, the standard jeep was now to have blackout lights, sealed beam headlights, pioneer tools (axe and shovel), double bow canvas tilt, trailer socket, centre dash handbrake control and radio suppression. The classic standard jeep design was about to emerge.

The 40 BRC (the production version of the Bantam) was now no longer required by the US Army as it was ‘non-standard’. The Bantams already in service with the army together with the continued output from the factory were passed to the British and Russian armies under the terms of the Lend-Lease Act. Interestingly, having observed the trials, the Russian Purchasing Commission wanted the Bantam by choice.

By the end of October 1941 the army were keen to find a second source of supply for two reasons; Willys could no longer keep up with the growing demand for jeeps and there was the need to safeguard the supply of jeeps against the Willys plant being bombed or sabotaged.

In early November Ford were awarded their first contract to build 15,000 jeeps to the Willys design specification from Willys drawings. The Willys MB and Ford GPW varied in minor detail only as the Military insisted that the parts be interchangeable. With the increased supply it was now possible to supply the standard MB/GPW vehicles under Lend-Lease arrangements and production of the Bantam 40 BRC was phased out. Interestingly, it was Ford who designed the pressed radiator grille to replace the heavier and more costly slat grille of the early Willys MA design. Willys then incorporated this into their definitive MB model.

In all, 2,675 Bantam 40 BRC vehicles were built, 62 of which had four-wheel steer as requested by the US Cavalry. Sadly, the company never again produced vehicles. Having been first to suggest and build a ‘jeep’, Bantam was made to share Probst’s plans with competitors then lost out in securing any work under contracts for the universal jeep and spent the rest of the war building trailers, aircraft parts and torpedo motors.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

m201.com

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