Churchill Infantry Tank

El Churchiil vino a reemplazar al Matilda II. Teniendo esto en cuenta, en principio las especificaciones lo asignaron al proyecto A20 y su diseño lo inició la compañía Harland and Wolf en Belfast en septiembre de 1939. Sólo se llegaron a fabricar cuatro prototipos del A20 hasta junio de 1940. El diseño era como el de un carro romboidal de la Primera Guerra Mundial con barbetas laterales que montaban cañones de 2 libras. Vauxhall Motors se hizo cargo del contrato para el siguiente carro de infantería, el A22, y pudo usar el A20 como punto de partida. Los inicios no fueron prometedores, con el desastre de Dunkerque recién terminado y prácticamente sin fuerzas acorazadas en Gran Bretaña. A Vauxhall se le dió un plazo de un año para diseñar, probar y fabricar el vehículo, con la condición además de que las líneas de ensamblaje deberían estar en funcionamiento en doce meses. Con este plazo de tiempo tan exiguo, el equipo de diseño se puso a trabajar y el primer modelo piloto se terminó en siete meses. Los primeros 14 carros de producción estuvieron terminados en junio de 1941, sólo 11 meses después de iniciarse el diseño, comenzándose a continuación la producción en masa.

Tales prisas estaban destinadas a dar problemas y los primeros modelos del Churchill no carecían de ellos. Ell motor «doble-seis» se fabricó ex profeso y resultaba similar a dos motores del camión Bedford en paralelo unidos por un cárter del cigüeñal común. La idea era crear un motor compacto y accesible a la vez. Compacto sin duda lo era, pero resultaba poco accesible. La bomba de combustible iba guiada por un eje flexible bajo el motor y solía partirse. Los taqués hidráulicos, copiados de motores norteamericanos, estaban diseñados para funcionar sin ajustes, pero a menudo se rompían y se tenía que cambiar el motor. Los controles del carburador eran también hidráulicos e igualmente se desajustaban. La potencia era escasa para el peso del chasis y la respuesta a los controles lenta. De hecho el carro había entrado en servicio antes de estar listo. Tras un año de uso la mayoría de los problemas se suavizaron y se mejoró su fiabilidad, pero esos primeros doce meses le hicieron ganar fama de ser frágil y poco fiable que nunca superó del todo. La especificación A22 era la más moderna hasta entonces y solicitaba una silueta baja y gran espesor en el blindaje, requisitos ambos para sobrevivir en el campo de batalla.

Desgraciadamente el primer diseño de Vauxhall perpetuó las peores características de la falta de armamento que habían arrastrado los carros británicos desde 1918. La torre del Churchill llevaba sólo un cañón de 2 libras que en 1940 resultaba un completo anacronismo. El problema era que no existía otro. El diseño del 6 libras estaba en desarrollo, pero las fábricas de equipo sólo estaban preparadas para producir hasta los 2 libras, y en los días desesperados tras Dunkerke no había tiempo material de hacer el cambio, de modo habría de usarse el 2 libras durante un año o más. Se montó un obús de 3 pulgadas en la parte inferior del chasis junto al conductor. La idea era parecida a la del Char B francés y en realidad los diseñadores tenían poca fe en ella, pero no tuvieron otra alternativa que recurrir al armamento disponible por entonces. Se construyeron unos pocos Churchill I de Apoyo Cercano que portaban dos obuses de 3 pulgadas, uno de ellos en lugar del cañón de 2 libras en la torre, pero la idea no tuvo continuidad. El Churchill II y los modelos siguientes reemplazaron el obús en el chasis por una ametralladora BESA. En marzo de 1942 el 6 libras estuvo disponible y se incorporó a la torre del Churchill III. Las mejoras continuaron con el Mark VII, que llevaba un cañón de 75 mm., el Mark VIII un obús de apoyo cercano de 95 mm. y a algunos Mark IV norteafricanos se les adaptó un cañón de 75 mm. y una ametralladora Browning en la torre, ambas armas tomadas de los Sherman y Grant.

El blindaje era quizá lo mejor del Churchill y resultaba muy grueso para la época. El espesor de las planchas delanteras aumentó con cada modelo y la mayoría de las primeras series fueron actualizadas, conforme lo permitían el tiempo y los suministros, para añadirles planchas de apliques soldadas. Las torretas incrementaron su tamaño y complejidad, el Mark VII fue el primer modelo en llevar cúpula para el comandante con visión panorámica en un carro británico, un gran paso adelante aunque era muy común en los carros alemanes en ese momento. El chasis era espacioso, lo cual era una suerte dado el grado de mejoras que se le habían hecho, y la estiba de munición era especialmente generosa. El Mark I llevaba 150 proyectiles de 2 libras y 58 del obús de 3 pulgadas dejando espacio para cinco tripulantes. El chasis era lo bastante ancho para poder instalar la torre con el cañón de 6 libras del Mark III sin demasiados problemas, aunque los ajustes de las armas de 75 y 95 mm. dieron algunos porque el diámetro del anillo era algo menor de lo ideal. Las torres dotadas de este armamento tenían más aspecto de bloque ya que se construyeron con soldadura en lugar de ser forjadas de una pieza.

El Churchill fue el primer carro británico con dirección regenerativa Merritt-Brown que ya se había probado diez años antes en el A6. Este sistema no sólo ahorraba mucha potencia en los giros, sino que permitía al conductor hacerlos más cerrados y en posición neutra podía girar el carro sobre su propio eje. Este sistema, o alguna variante, es el que se usa universalmente en todos los diseños de carros. Otra innovación, al menos para los vehículos británicos, fue el uso de sistema hidráulico en las marchas y embrague, por ello la conducción era mucho menos agotadora que en otros modelos y el conductor podía controlar mejor los mandos. La suspensión consistía en 11 ruedas pequeñas a cada lado. Cada una de ellas iba independientemente unida a un amortiguador vertical que proporcionaba adaptación al terreno limitada haciendo la marcha áspera. Sin embargo el sistema tenía las ventajas de la simplicidad, escaso coste y relativa invulnerabilidad a los daños, aunque cada uno de los lados perdiese algunas ruedas, el tren podía sostener el chasis, y la fabricación e instalación de las mismas no eran complicadas.

Los Churchill fueron empleados en casi todos los frentes europeos. Su primer combate lo libraron en Dieppe en agosto de 1942, en el que tomaron parte varios Mark I y II junto a unos cuantos Mk III. Pocos pasaron del muro del puerto y la mayoría se hundieron al desembarcar o fueron capturados. Los Mark I, II y III se exportaron a Rusia y algunos Mark III se probaron en El Alamein. Posteriormente combatieron en Túnez e Italia cada vez en mayor número hasta el final de la guerra. Varias brigadas de Churchill se desplegaron por el noroeste de Europa, donde su gran blindaje demostró ser muy útil, pero en esta campaña siempre se vieron sobrepasados en armamento por los carros germanos.

Existieron muchas variantes sobre el chasis del Churchill ya que pronto se comprobó que se adaptaba especialmente bien a tareas como lanzapuentes, desminado, recuperación y (quizás la mejor de todas ellas) lanzallamas. Tras las pruebas con el carro Valentine lanzallamas en 1942, se decidió instalar el mismo sistema en un Churchill al año siguiente transportando el combustible en un remolque tras el carro. Este modelo se denominó Churchill Crocodile y entró en servicio con éxito en 1944.

El Churchill fue también exitoso como vehículo de los Ingenieros Reales (AVRE) desarrollando diferentes misiones hasta ser sustituido por el Centurion AVRE a inicios de los años 50. El Churchill permaneció en servicio en diferentes cantidades hasta esa fecha. La falta de potencia de fuego fue notada muy pronto en su vida operativa, sin embargo Vauxhall desarrolló una versión mejorada con cañón de 17 libras. El anillo de la torre hubo de ser agrandado y el chasis ensanchado. El blindaje era similar y el peso se elevó hasta las 50 toneladas. Para soportar este peso se ensancharon las cadenas, se instalaron carretones nuevos y el motor Bedford se desmultiplicó. La velocidad máxima era de sólo 17’6 km/h y aunque los prototipos aún se probaban en 1945, la idea no siguió adelante y el Black Prince, nombre que habría llevado este modelo, fue achatarrado.

The Churchill was the replacement for the Matilda II. The specification having been drawn up with that in mind it was to the project A20 that the new tank was first assigned, and the design work started in September 1939 by Harland and Wolf of Belfast. The A20 went as far as four prototypes in June 1940, but no further. It was to have been rather like a WWI rhomboidal with side sponsons mounting 2pounder guns. Vauxhall Motors took over the contract for the next infantry tank, the A22, and were able to use the A20 as a starting base. The beginnings were not auspicious with Dunkirk just over, and virtually no armour force in the UK at all. Vauxhall were given one year in which to design, test and produce the tank, the stipulation being that the production lines had to be assemblying the type within twelve months. With this extraordinary time limit to constrain them, the design team set to work and the first pilot model was actually running within seven months. The first 14 production tanks were off the line by June 1941, within 11 months of design starting, and volume production followed on quickly after that.

Such rush was bound to bring its problems and the early marks of Churchill had no lack of them. The engine was a purpose-built «twin-six», not unlike two Bedford lorry engines laid on their sides and joined to a common crankcase. The idea was to make an engine that was both compact and accessible. Compact it certainly was but it was scarcely accessible. The petrol pump was driven by a flexible shaft underneath the engine, and had an unfortunate habit of snapping. The hydraulic tappets, copied from American engines, were meant to run without adjustment, but frequently broke, needing a change of engine. The carburettor controls were also hydraulic, and also got out of adjustment. The power input was low for the weight of the hull, and the overall response sluggish. In fact the tank was rushed into service before it was ready. After a year of use most of the troubles were ironed out and it became quite reliable, but the first twelve months saw it gain a reputation for fragility and unreliability which it never completely lived down. The A22 specification was more modern than any that had gone before, and it called for a low silhouette and thick armour, both requirements for survival on the battlefield.

Unfortunately the first Vauxhall design perpetuated the worst features of the armament stagnation that had blighted British tanks since 1918. The turret carried only a 2pounder gun, and by 1940 it was becoming clear that the size was a complete anachronism. The difficulty was that there was none other. The 6pounder design was in being, but the Ordnance Factories were tooled up for 2pounders, and in desperate days after Dunkirk there was no time to change over, so 2pounders it had to be for another year or more. A 3in Close Support howitzer was mounted low down in the front of the hull, alongside the driver. This was much like the arrangement in the French Char B, and there was little enough faith in that idea, but again, the designers had little option but to use the weapons available to them. A very few Close Support Churchills I were built, and these had the unsusal armament of two 3in howitzers, the second one replacing the 2pounder gun in the turret, but the idea was not pursued further. The Churchill II and later marks dropped the hull gun in favour of a BESA machine-gun. By March 1942 the 6pounder was available and was fitted to the turret of the Churchill III in that month. Improvement followed and the Mark VII had a 75mm. gun, the Mark VIII a 95mm. Close Support howitzer, and some North African Marks IVs were re-worked in Egypt to accommodate a 75mm. gun and 0.3in. Browning machine-gun in the turret, both these weapons being taken from Shermans and Grants.

The armour of the Churchill was probably the best part of the vehicle, and was very heavy for the time. The thickness of the frontal plates went up with successive marks, and most of the earlier marks were re-worked, as time and supplies permitted, to be given extra «appliqué» plates welded on. Turrets increased in size and complexity and the Mark VII was given the first commander’s cupola in a British tank to have all-round vision when closed down, a great step forward, though it was common enough in German tanks by that time. The hull was roomy, which was fortunate in view of the amount of development which was done on it, and the ammunition stowage was particularly generous. The Mark I was able to carry 150 rounds of 2pounder and 58 of 3in. howitzer ammunition, still leaving room for five men. The hull was sufficiently wide to allow the Mark III’s 6pounder turret to be fitted without too much trouble, though the 75mm. and 95mm. weapons caused a little difficulty and had a rather smaller turret-ring than was ideal. These latter turrets looked a little slab-sided, as a result of the fact that some were built up with welding rather than cast as complete units.

The Churchill was the first British tank with the Merritt-Brown regenerative steering which had been tried out in the A6 ten years before. This system not only saved a great deal of power when turning, but also enabled the driver to make much sharper turns, until in neutral he could turn the tank on its own axis. This system or some variant of it, is now universally used by all tank designers. Another innovation, for British AFVs at least, was the use of hydraulics in the steering and clutch controls, so that driving was far less tiring than it had been on previous designs, and the driver could exercise finer judgement in his use of the controls. The suspension was by 11 small road wheels on each side. Each of these wheels, or more properly bogies, was sprung separately on vertical coil springs, as the amount of movement was limited so that the ride was fairly harsh. However, such a system had the merits of simplicity, cheapness, and relative invulnerability to damage; each side could tolerate the loss of several bogies and still support the chassis, and the manufacture and fitting of bogies was not too difficult.

Chuchills were used on most of the European battlefronts. The first time they were in action was the Dieppe raid of August 1942, in which several Mark Is and IIs took part, together with a few Mark IIIs. Few got over the harbour wall, and most were either sunk when disembarking, or captured. A number of Mark I, II and III examples were sent to Russia, and a few Mark IIIs were tried at Alamein. Thereafter they were used in Tunisia and Italy in everincreasing numbers until the end of the war. Several brigades of Churchills were deployed in North-West Europe, where their thick armour proved very useful, but throughout the campaign the Churchill was hampered by being outgunned by German armour.

There were many variants on the Churchill chassis as it was quickly found that it was well suited to such tasks as bridging, mineclearing, armoured recovery, and (probably best of all) flamethrowing. Following trials with a flamethrower installed in a Valentine tank in 1942 it was decided the following year to install the system in a Churchill, with the fuel being carried in a trailer towed behind the tank. This became known as the Churchill Crocodile and entered successful service in 1944.

The Churchill was also a particularly successful Armoured Vehicle Royal Engineers (AVRE) and fulfilled several different roles until replaced by the Centurion AVRE in the early 1960s. The Churchill remained in service in varying numbers until the 1950s. The lack of adequate gun power was realised quite early in its life, however, and in 1943 Vauxhall developed an improved version carrying a 17pounder in the turret. The turret ring had to be enlarged, and so the hull was widened. The armour remained the same thickness, and weight went up to 50 tons. To support this extra load the tracks were widened, new boggies fitted, and the Bedford engine geared down. Top speed was only 11mph. (17.6 km/h.) and although the prototypes were still being tried in 1945, the idea came to nothing, and the Black Prince, as it was to have been called, was scrapped.

FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Miller, The Illustrated Directory of Tanks of the World, Greenwhich Editions, 2001.

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