| DATOS TÉCNICOS | TECHNICAL DATA |
| TIPO:Camión de transporte. | TYPE:Cargo truck. |
| TRIPULANTES:1 | CREW:1 |
| ANCHURA:2,04 m. | WIDTH:6.69 ft. |
| LONGITUD:5,33 m. | LENGTH:17.48 ft. |
| ALTURA:1,97 m. | HEIGHT:6.46 ft. |
| PESO:1.810 kg. | WEIGHT:3,990 lb. |
| MOTOR:Un moto de gasolina de 4 cilindros de 42 hp. | ENGINE:One 4.cylinder petrol engine developing 42 hp. |
| AUTONOMÍA:215 km. (carretera). | RANGE:133 ml. |
| VELOCIDAD MÁX.:70 km/h. | MAX. SPEED:43.49 mph. |
| VERSIONES:10 | VERSIONS:10 |
| CONSTRUIDOS:Más de un millón. | BUILT:More than 1 million. |
La elección de Nizhny Nóvgorod como el emplazamiento para la construcción de una planta automovilística de tamaño gigantesco para su época no fue una casualidad. También se consideraron otros lugares alternativos, como Moscú, Leningrado o Yaroslav, entre otros. Cada uno de ellos tenía sus propis ventajas, pero Nizhny Nóvgorod fue elegida finalmente por varios motivos: había una industria metalúrgica bastante desarrollada y poseía personal especializado, así como recursos hídricos y forestales. También era posible acceder con facilidad a productos semi o totamente manufacturados. Además, Nizhny Nóvgorod era ya por entonces un nudo ferroviario clave al estar localizada en la confluencia de dos ríos navegables, el Volga y el Oka.
El borrador del diseño de la planta fue confiado en principio al consorcio estatal Gipromez y Metallstroy. Sin embargo, los especialistas soviéticos aún no tenían experiencia en la industria automotriz, especialmente a gran escala. Por lo tanto, se decidió recurrir a empresas privadas en los Estados Unidos, y en mayo de 1929 se envió una comisión del gobierno para negociar con la empresa Ford.
La elección no fue casualidad. En ese momento, no había una figura más famosa en el mundo del automóvil que Henry Ford, cuyas fábricas producían tres de cada cinco automóviles en los Estados Unidos. Sus modelos, comenzando por el famoso Ford-T, ganaron popularidad universal por su simplicidad, confiabilidad y bajo costo.
La empresa Ford se comprometió a proporcionar a la URSS asistencia técnica y asesoramiento en la construcción de una planta y en la organización de la producción de automóviles y camiones. También se permitió el acceso a las fábricas estadounidenses a 50 especialistas y aprendices soviéticos al año.
El automóvil de pasajeros Ford-A y el camión de una tonelada y media Ford-AA, que en ese momento ya eran ampliamente conocidos en diferentes países y bien probados, fueron identificados como los modelos básicos para la producción en la nueva planta. No se esperó a la entrada en funcionamiento de la planta principal. A diez kilómetros de Nizhny, en Kanavin, se instaló una línea de montaje en la planta de Gudok Oktyabrya. Según un acuerdo con Ford, los componentes y las piezas se entregaban aquí desde los EE.UU. a través de Murmansk. El 1 de febrero de 1930, los primeros 10 camiones Ford-AA se fabricaron en el taller de ensamblaje de automóviles y, a fines de 1931, lanzaron la producción de cojinetes Ford-Timken.
En la segunda quincena de enero de 1932 ya se producían el bloque motor y el cigüeñal. Habiendo establecido una poderosa prensa, estamparon los primeros 100 largueros de chasis para automóviles. Dado que aún no se había recibido chapa de acero de los subcontratistas en cantidades suficientes, las cabinas estaban hechas de madera contrachapada. El día solemne llegó el 29 de enero de 1932, cuando el primer camión de la planta de automóviles NAZ-AA de Nizhny Nóvgorod salió de la línea de montaje. A finales de año, la planta producía 60 camiones por día y avanzaba en la producción de automóviles GAZ-A. En octubre de 1932, la planta de Nizhny Nóvgorod pasó a llamarse Gorky Automobile Zhavod (GAZ).
Los primeros camiones GAZ-AA se fabricaron según los planos de la empresa Ford. Sin embargo, los diseñadores soviéticos adoptaron un enfoque crítico sobre la documentación de Ford. En 1930, se diseñó una plataforma de carga según los dibujos soviéticos.
Cabe señalar que el camión GAZ-AA, a pesar de su simplicidad, era técnicamente bastante perfecto. En aquellos años, la camioneta era un automóvil de diseño avanzado. La base era un bastidor amplio, en el que se instalaron la carrocería y la cabina. Debajo del capó había un motor de cuatro cilindros en línea de 3,3 litros (3.285 cm3) que desarrollaba 42 hp. La principal cualidad positiva de este motor era que podía consumir gasolina barata de bajo octanaje (A-52).
El sistema de potencia del motor constaba de un carburador y un depósito de combustible. No había bomba de combustible en el GAZ-AA. El tanque estaba ubicado sobre el carburador y la gasolina fluía hacia él por gravedad. Como transmisión, se utilizaron un embrague monodisco seco y una caja de cambios de cuatro velocidades. La suspensión en las ruedas delanteras consistía en un resorte semielíptico transversal con varillas de empuje que transferían la carga al marco. La suspensión trasera se basaba en dos muelles longitudinales en voladizo sin amortiguadores. El freno de servicio tenía un accionamiento mecánico. Básicamente, el camión tenía que pararse mediante sucesivos cambios de reducción de marchas. La autonomía de combustible era de 215 km. La capacidad de carga era de 1,5 toneladas (de ahí su apodo, Polutorka, Uno y medio) con un peso en vacío de 1.810 kg. En el período anterior a la guerra, el ensamblaje de camiones GAZ-AA también se llevó a cabo en Moscú en la planta de KIM.
En 1938, se comenzó a instalar un nuevo motor de 50 hp. El nuevo modelo de camión era el mismo GAZ-AA pero con el motor del GAZ-M1. Algunos otros componentes, como el mecanismo de dirección y el montaje de los resortes traseros también sufrieron cambios. El resto del camión permaneció igual. Este vehículo recibió la designación GAZ-MM y, además de en Gorky, se ensambló en Rostov del Don a partir de piezas provenientes de la planta principal.
Los camiones GAZ-AA y GAZ-MM sirvieron como base para la creación de toda una familia de vehículos para diversos fines. En Kanavina en 1932, se montaba un autobús GAZ-03-30 de 16 plazas. En 1934, comenzó la producción en masa de camiones GAZ-AAA de tres ejes, en gran parte unificados con el modelo base de dos ejes. Esta máquina, diseñada bajo la dirección del ingeniero V. A. Grachev, se produjo hasta 1943. En total, 37.373 GAZ-AAA de tres ruedas salieron de la línea de ensamblaje. En 1936 se inició la producción del camión volquete GAZ-410, con carrocería metálica basculante hacia atrás con una capacidad de carga de 1,2 toneladas. En 1938-1939, el semioruga GAZ-60, los camiones de gasógeno GAZ-42 y GAZ-44 salieron de los talleres de la fábrica. Además del GAZ-AA, se produjeron carros de combate, ambulancias y muchos otros vehículos especiales. En general, al final del segundo plan quinquenal, GAZ ya producía el 68,3% de todos los vehículos en la URSS.
Los camiones Gorki constituían más de la mitad de la flota del Ejército Rojo. Al comienzo de la guerra, estos ya eran modelos obsoletos, pero su ventaja indudable era la simplicidad del diseño y la falta de pretensiones en términos de calidad del combustible. Según algunos registros, al 20 de junio de 1941 había 151.100 camiones en las filas del ejército. Su tarea principal era transportar tropas. Entonces no había carrocerías especiales, como los modernos camiones del ejército. Para el transporte de tropas, las plataformas de carga convencionales estaban equipadas con bancos transversales extraíbles. Al transportar mercancías, se colocaban en la parte inferior de la carrocería. Se colocaron cuatro bancos de este tipo en el GAZ-AA, que acomodaban a 16 personas. Cuando hacía mal tiempo, la caja se cubría con un toldo. Si se llevaba una ametralladora pesada, el número de asientos se reducía en dos, y cuando se transportaba a una posición de combate, en cuatro. Si era necesario, el camión también podía remolcar un cañón regimental con su armón.
Comparando el nivel técnico de la flota de vehículos del Ejército Rojo con la del ejército alemán, cabe señalar la extrema diversidad y heterogeneidad de los vehículos disponibles en la Wehrmacht. Aunque la industria automotriz alemana poseía una unificación bastante estricta en los modelos fabricados por varias empresas, esta medida no tuvo ningún efecto. Además, los vehículos utilizados por los alemanes fabricados en Francia, Italia, Checoslovaquia y Austria no estaban adaptados para operar en condiciones invernales, tenían una capacidad todoterreno insuficiente, eran muy difíciles de reparar y mantener, y la amplia variedad de sus modelos hacía difícil suministrar repuestos y capacitar al personal para repararlos. Los vehículos del Ejército Rojo carecían de estas deficiencias. Además, el diseño simple y la alta confiabilidad simplificaron enormemente su operación y mantenimiento.
Con el estallido de la guerra, la planta de GAZ recibió la tarea de cambiar la producción por la de carros de combate ligeros, motores de carros, vehículos blindados, morteros y municiones. Junto con esto, se suponía que la planta, aunque en un volumen menor, continuaría produciendo camiones GAZ-MM y GAZ-AA, así como camiones volquete GAZ-410. Estos últimos, aunque producidos en cantidades limitadas, fueron los únicos vehículos especializados para el mantenimiento de la construcción durante los años de guerra. La ambulancia GAZ-55 se fabricó sobre el chasis GAZ-MM, y el autobús GAZ-05-193, los camiones cisterna, las estaciones de radar y los talleres de campo se fabricaron sobre el chasis del GAZ-AA. Durante los años de la guerra, se equiparon 3.850 vehículos GAZ-AA y GAZ-MM con instalaciones antiaéreas, como cañones o ametralladoras cuádruples.
El diseño de los camiones GAZ-MM, así como el GAZ-AA, se simplificó extremadamente, lo que fue dictado por la falta de metal y el deseo de acelerar la producción. En lugar de guardabarros prensados de configuración compleja, se instalaron simples chapasen forma de L. Los camiones carecía del paragoplpes delantero y del faro derecho. Los frenos se instalaron solo en las ruedas traseras. La caja de transporte sólo se abría por detrás. En 1942, los camiones se fabricaron con lonas para el techo y las puertas de la cabina en lugar de acero. A partir de 1943 se empezó a instalar una cabina cerrada de madera. Su pared frontal era la misma que la de metal. La base y la pared trasera tenían un marco de madera y estaban revestidas con tablas. El techo estaba cubierto con lona. Las puertas tenían un revestimiento exterior de madera a ras del marco de la puerta y un revestimiento interior de cartón. Algunos camiones incluso tenían puertas de tela enrolladas, luego las puertas se hicieron con tablillas. La ventana de la puerta se deslizaba en lugar de bajar como de costumbre.
El enemigo imaginó claramente el enorme papel de GAZ en el suministro de equipo militar al Ejército Rojo. Por lo tanto, a mediados de 1943, durante los preparativos para la ofensiva en el denominado Saliente de Kursk, los alemanes intentaron desactivar la planta bombardeándola. Entre el 4 y 5 de junio, la Luftwaffe llevó a cabo 25 incursiones, la planta sufrió daños importantes y se interrumpió la producción. Pero, a pesar del bombardeo, la producción continuó y trabajadores de otras plantas se involucraron en llas tareas de reconstrucción. Ya el 18 de agosto, todos los talleres se encontraban funcionando y el 28 de octubre, la planta estaba completamente restaurada.
Durante los años de la guerra, la Planta de Automóviles de Gorki fabricó 102.300 camiones de todo tipo. Inmediatamente después de la guerra, la planta tuvo que adaptar su producción a nuevos modelos diseñados en los años de la guerra, incluidos los camiones GAZ-51 y GAZ-63. Su desarrollo tuvo lugar simultáneamente con el aumento en la producción de modelos anteriores. En diciembre de 1945, se ensamblaron los primeros camiones GAZ-51 y en junio de 1946 comenzó su producción en masa. Entonces, la experiencia de los años de guerra fue útil. Debido a la falta de láminas de acero delgadas, los primeros GAZ-51 tenían cabinas de madera. Para entonces, los últimos camiones GAZ-MM abandonaron la línea de montaje de la planta. Su montaje se detuvo el 10 de octubre de 1949. Un año después, la producción de estos camiones finalizó en la Planta de Automóviles de Ulyanovsk, que los producía desde 1947. Estos fueron los últimos derivados del Polutorka fabricados en la URSS.
The choice of Nizhny Novgorod as the site for the construction of a new car plant, gigantic for its time, was not made by chance. As an alternative, Moscow, Leningrad, Yaroslavl, as well as some other cities were also considered. Each of these places had certain advantages, but Nizhny Novgorod was the final choice for several reasons: there was a fairly developed metalworking industry and qualified personnel, forest and water resources. It was also possible to provide cheap transportation of semi-finished and finished products. In addition, Nizhny Novgorod was already then a major railway junction, located at the confluence of two navigable rivers, the Volga and the Oka.
The initial draft design of the automobile plant was entrusted to Gipromez and the Metallstroy trust. However, Soviet specialists did not yet have experience in the automotive industry, especially on a large scale. Therefore, it was decided to turn to private firms in the United States, and in May 1929 a government commision was sent to negotiate with the Ford company.
The choice was no accident. At that time, there was no more famous figure in the automotive world than Henry Ford, whose factories produced three out of five cars in the United States. His models, starting with the famous Ford-T, won universal popularity for their simplicity, reliability and low cost.
The Ford company undertook to provide the USSR with technical assistance and advice in the construction of an automobile plant; in organizing the production of cars and trucks; access to American factories was also allowed for Soviet specialists and trainees in the amount of 50 people annually.
The Ford-A passenger car and the Ford-AA one and a half ton truck, which by that time were already widely known in different countries and well-proven, were identified as the basic models for production at the new plant. They did not wait for the entry into operation of the main plant. Ten kilometers from Nizhny, in Kanavin, an assembly line was installed at the Gudok Oktyabrya plant. Under an agreement with Ford, components and parts were delivered here from the USA through Murmansk. On February 1, 1930, the first 10 Ford-AA trucks were assembled in the car assembly shop, and at the end of 1931, they launched the production of Ford-Timken bearings.
In the second half of January 1932, the engine block and crankshaft were mastered; having established a powerful press, they stamped the first 100 spars of automobile frames. Since sheet steel had not yet been received from subcontractors in sufficient quantities, the cabins were made of plywood. The solemn day came on January 29, 1932, when the first truck of the Nizhny Novgorod Automobile Plant NAZ-AA rolled off the assembly line. By the end of the year, the plant produced 60 trucks daily and mastered the production of GAZ-A cars. In October 1932 the Nizhny Novgorod plant was renamed as Gorky Automobile Zhavod (GAZ).
The first GAZ-AA trucks were made according to the drawings of the Ford company. However, Soviet designers took a critical approach to the Ford documentation. In 1930, a loading platform was designed according to Soviet drawings.
It should be noted that the GAZ-AA truck, for all its simplicity, was technically quite perfect. In those years, the truck was a car of a fairly progressive design. The basis was a powerful spar frame, on which the body and cab were installed. Under the hood was a 3.3-liter (3,285 cm3) in-line four-cylinder engine that developed 42 hp. The main positive quality of this engine was that it could easily consume cheap low-octane gasoline (A-52).
The engine power system consisted of a carburetor and a fuel tank. There was no fuel pump on the GAZ-AA. The tank was located above the carburetor, and gasoline flowed into it by gravity. As a transmission, a dry single-plate clutch and a four-speed gearbox were used. Suspension on the front wheels consisted of a transverse semi-elliptical spring with push rods that transferred the load to the frame. The rear suspension was based on two longitudinal cantilever springs without shock absorbers. The service brake had a mechanical drive. Basically, the truck had to be stopped by successive switching «down»: 3-2-1. The fuel range was 215 km. The cargo capacity of the car was 1.5 tons (hence its nickname, Polutorka) with a curb weight of 1,810 kg. In the pre-war period, the assembly of GAZ-AA trucks was also carried out in Moscow at the KIM plant.
In 1938, a new 50hp. engine was installed on the truck. The new model was the same GAZ-AA but with an engine from the GAZ-M1. Some other components, such as the steering mechanism and the mounting of the rear springs also underwent a change. The rest of the truck remained the same. This car received the designation GAZ-MM and, in addition to Gorky, it was assembled in Rostov-on-Don from parts coming from the main plant.
GAZ-AA and GAZ-MM trucks served as the basis for the creation of a whole family of vehicles for various purposes. Back in Kanavina in 1932, a 16-seater GAZ-03-30 bus was assembled. In 1934, mass production of three-axle GAZ-AAA trucks began, largely unified with the two-axle base model. This machine, designed under the guidance of the leading designer V. A. Grachev, was produced until 1943. In total, 37,373 GAZ-AAA three-wheels rolled off the assembly line. In 1936, the production of the GAZ-410 dump truck began, with a metal body tipping back with a carrying capacity of 1.2 tons. In 1938-1939, the half-track GAZ-60, the gas generator GAZ-42 and the gas cylinder GAZ-44 came out of the factory shops. In addition to these machines, on the chassis. GAZ-AA produced tanks, vans, ambulances and many other special-purpose vehicles. In general, at the end of the second five-year plan, GAZ produced 68.3% of all vehicles in the USSR.
Gorky lorries made up more than half of the Red Army fleet. By the beginning of the war, these were already outdated models, but their undoubted advantage was the simplicity of design and unpretentiousness in terms of fuel quality. According to some data, as of June 20, 1941, there were 151,100 trucks in the army ranks. Their main task was to transport troops. There were no special bodies, like modern army trucks, then. For the transportation of troops, conventional cargo platforms were equipped with removable transverse benches. When transporting goods, they were placed on the bottom of the body. Four such benches were placed on GAZ-AA, which accommodated 16 people. In bad weather, the bodies were covered with an awning. If a heavy machine gun was carried, then the number of seats was reduced by two, and when transporting it to a combat position, by four. If necessary, the truck could also carry a regimental gun with a limber.
Comparing the technical level of the vehicle fleet of the Red Army to the German army, it should be noted the extreme diversity and heterogeneity of the vehicles available in the Wehrmacht. Though the German automobile industry had a fairlyy strict unification of models manufactured by various companies, this measure did not give any effect. In addition, the vehicles used by the Nazis made in France, Italy, Czechoslovakia and Austria were not adapted to work in winter conditions, had insufficient cross-country ability, were very difficult to repair and maintain, and the wide variety of their models made it difficult to supply spare parts and train personnel to repair them. Red Army vehicles were devoid of these shortcomings. In addition, the simple design and high reliability greatly simplified their operation and maintenance.
With the outbreak of war, the GAZ plant was given the task of switching to the production of light tanks, tank engines, armored cars, mortars, and ammunition. Along with this, the plant, albeit in a smaller volume, was supposed to continue producing GAZ-MM and GAZ-AA trucks, as well as GAZ-410 dump trucks. The latter, although produced in limited quantities, were the only specialized vehicles for construction maintenance during the war years. The GAZ-55 ambulance was produced on the GAZ-MM chassis, and the GAZ-05-193 staff bus, tankers, radar stations, and field workshops were produced on the GAZ-AA chassis. During the war years, 3,850 GAZ-AA and GAZ-MM vehicles were equipped with anti-aircraft installations, such as guns or quad machine guns.
The design of the GAZ-MM trucks, as well as the GAZ-AA, was extremely simplified, which was dictated by the lack of metal and the desire to speed up production. Instead of stamped fenders of complex configuration, welded, simple L-shaped ones were installed. The front buffer and right headlight were missing. Brakes were installed only on the rear wheels. The body opened only the tailgate. In 1942, lorries were produced with canvas for cabin roofs and doors instead of steel. Since 1943, they began to install a wooden closed cabin. Its front wall was the same as that of the metal one. The base and back wall had a wooden frame and sheathed with boards. The roof was covered with tarpaulin. The doors had an outer wooden cladding flush with the door frame and an inner lining made of cardboard. Some trucks even had rolled-up cloth doors, later the doors were made from clapboard boards. The window of the door was sliding instead of dropping down as usual.
The enemy clearly imagined the enormous role of GAZ in providing the Red Army with military equipment. Therefore, in the middle of 1943, during the preparations for the offensive on the Kursk Bulge, the Germans tried to disable the plant with the help of bombing. In the period from June 4 to July 5, the Luftwaffe carried out 25 raids on it, as a result of which the enterprise suffered significant damage and production was disrupted. But, despite the bombing, production continued and workers from other plants were involved in the restoration work. Already on August 18, all shops were working, and by October 28, the plant was completely restored.
During the war years, the Gorky Automobile Plant manufactured 102,300 trucks of all types. Immediately after the war, the plant had to master the production of new models designed back in the war years, including the GAZ-51 and GAZ-63 trucks. Their development took place simultaneously with the increase in the production of previous models. In December 1945, the first GAZ-51 trucks were assembled, and in June 1946 their mass production began. Then, the experience of the war years came in handy. Due to the lack of thin steel sheet, the early GAZ-51 had wooden cabins. The last GAZ-MM lorries left the assembly line of the plant by then. Their assembly was stopped on October 10, 1949. A year later, the production of these trucks ended at the Ulyanovsk Automobile Plant, which had been producing them since 1947. These were the last derivatives of the Polutorka manufactured in the USSR.
FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE
bronetehnika.narod.ru
©jmodels.net
jmodels.net 