Mark A Whippet


Carro de caballería británico
British cavalry tank

 


DATOS TÉCNICOS TECHNICAL DATA
TIPO:Carro de caballería. TYPE:Cavalry tank.
TRIPULANTES:3 CREW:3
ANCHURA:2’61 m. WIDTH:8.7 ft.
LONGITUD:6’09 m. LENGTH:20 ft.
ALTURA:2’74 m. HEIGHT:9 ft.
PESO:(combate) 14.225 kg. WEIGHT:(combat) 31,360 lb.
MOTOR:Dos motores en línea Tylor de seis cilindros refrigerados por agua de 45 caballos cada uno. ENGINE:Two Tylor six-cylinder water-cooled inline petrol tractor engines each developing 45hp.
AUTONOMÍA:64 km.

RANGE:40 ml.

ARMAMENTO:

  • Cuatro ametralladoras Hotchkiss de 7’6 mm.

ARMAMENT:

  • Four 0.303in Hotchkiss machine-guns.
BLINDAJE:14-5 mm. ARMOR:0.55-0.2 in.
VELOCIDAD MÁX.:12’8 Km/h. MAX. SPEED:8 mph.
VERSIONES:1 VERSIONS:1
CONSTRUIDOS:Alrededor de 200. BUILT:Approximately 200.

Tan pronto como los carros Mk I de diseño romboidal habían demostrado su capacidad en el campo de batalla, el Ministerio de la Guerra solicitó un modelo más ligero y rápido capaz de desempeñar misiones tradicionales de la caballería tales como la explotación de la ruptura del frente y la persecución del enemigo en retirada. La idea era sustituir al caballo por un vehículo blindado y Sir William Tritton, diseñador del Mk I y director ejecutivo de William Foster & Co de Lincoln (Gran Bretaña), comenzó el diseño de lo que llamó el “Perseguidor Tritton”. Se decidió que la capacidad del nuevo carro para salvar trincheras era menos relevante que en los carros de combate anteriores, ya que parecía razonable asumir que estos ya habrían realizado la tarea de cubrir los atrincheramientos más anchos con fajinas, de tal modo que la longitud del “Perseguidor” podría reducirse y con ello su longitud y peso total.

Su diseño se parecía a los coches blindados de la época en la disposición frontal del compartimiento del motor, con lo que el conductor contemplaba un morro alargado ante él. Tras este se emplazaría una torreta giratoria para el comandante y el artillero. Desafortunadamente en los modelos de fábrica la torreta se suprimió para simplificar la producción, pero supuso mayores dificultades para la tripulación, dado que el comandante y el artillero debía manejar nada menos que cuatro ametralladoras en el limitado espacio de una cámara de combate que nunca se diseñó para tal función.

Sir William Tritton era plenamente consciente de la pérdida de potencia provocada por los frenos sobre los ejes, y en un esfuerzo para solventarlo sin añadir más complicaciones a la fabricación, empleó un motor para cada cadena. Teóricamente esta era la solución más sencilla, pero no resultó así en la práctica. En el Whippet, como se le denominó oficialmente, el conductor manejaba un volante unido a los dos aceleradores y el movimiento de la rueda se trasladaba al movimiento diferenciado de dichos aceleradores. Para el avance recto hacia adelante, el conductor podía bloquear ambos ejes mediante un manguito estriado que le permitía dejar el carro sin dirección. Todo el proceso resultaba difícil de realizar, y era práctica común retener un motor y girar el carro sobre una cadena. Sobre terreno blando la cadena parada se hundía y la acción del suelo dejaba al vehículo inmóvil. El mismo caso ocurrió con un vehículo anfibio norteamericano de la Segunda Guerra Mundial con idénticos resultados. La disposición de las cadenas fue el primer indicio de una ruptura con los diseños anteriores, donde rodeaban por completo el perfil del vehículo, y su concepto era bastante moderno en apariencia. Los expulsores de barro supusieron un importante avance que redujo las tareas de mantenimiento. Desgraciadamente los carretones no llevaban muelles por lo que resultaba imposible conseguir una gran velocidad. De hecho la velocidad máxima sólo se podía obtener en terreno suave, y en los campos de batalla de Flandes el Whippet nunca fue tan rápido como un caballo.

Su automomía era demasiado corta para un vehículo pensado para explotar la ruptura del frente (64 km/h), de modo que las tripulaciones solían llevar latas de gasolina de reserva atadas en la parte exterior del carro, algo suicida en combate. El tanque de combustible estaba situado delante del motor, entre los salientes de las cadenas, en la mejor posición para ser alcanzado por el fuego anticarro por mucho que estuviese blindado.

Pese a las desventajas, y se pueden encontrar muchas más aún, el Whippet fue considerado como un gran éxito e incluso los alemanes intentaron copiarlo tal cual, aunque sagazmente le intentaron montar un cañón de 57 mm. en la torre. El Armisticio acabó con el diseño alemán, aunque se desarrolló posteriormente en Suecia en el carro M-21 de Bofors resultando mucho más eficaz. Los británicos abandonaron el diseño en 1919 y desguazaron casi todos los 200 fabricados. Como experimento los Talleres Centrales del Cuerpo de Carros en Francia dotaron al Whippet de carretones con amortiguadores de muelles. Con ello se mejoró la marcha considerablemente y, al ajustarle un motor de avión Rolls-Royce Eagle de 360 caballos tomado de un bombardero Handley-Page en lugar de los dos Tylor, se alcanzaron fácilmente los 48 km/h. Las consecuencias fueron ignoradas, sin embargo, y el diseño británico se concentró en el carro Medio C y sus derivados.

El Whippet entró en combate por vez primera en marzo de 1918 y fue empleado hasta el final de la guerra. Tras el conflicto fue exportado a Rusia y Japón.



No sooner had the early rhomboidal Mk Is shown their capabilities than the War Office called for a lighter, faster tank capable of carrying out the traditional cavalry task of exploiting a breakthrough and following up a retreating enemy. The idea was for an armoured substitute for the horse and Sir William Tritton, the designer of the Mk I and the managing director of William Foster & Co of Lincoln, set about designing what he called the “Tritton Chaser”. It was decided that trench-crossing was less important than with the battle tanks, since it was reasonable to assume that the latter would have done the job of dropping fascines into the wider holes, and so the length of the “Chaser” could be reduced, which would ensure a reduced weight and a generally smaller size.The layout resembled that of the then-current armoured cars, in that the engine compartment was at the front, the driver looking out over a long bonnet. Behind him was to be a rotating turret containing the commander and the gunner. In the production models the rotating turret was unfortunately dropped to simplify manufacture, but this brought about a sharp increase in the crew difficulties since the commander and his gunner now found themselves having to handle no fewer than four machine-guns within the confines of a fighting compartment never intended for such a task.

Sir William Tritton was well aware of the power losses caused through steering by brakes on these final drive-shafts, and in an effort to overcome this, yet not introduce more manufacturing complications, he used an engine for each track. Theoretically this is straightforward, in practice anything but that. In the Whippet, as the new type was officially named, the driver had a steering wheel connected to the two throttles, and movement of the wheel was translated into the differential movements of the throttles. For straight ahead driving he could lock both output shafts by a splined sleeve, this effectively destroying any steering at all. The whole process was friendishly difficult to manage, and it was common practice for drivers to stall one engine and spin the tank on one track. On soft ground the stalled track was then shed, and the tank was immobile. The idea was revived in a wheeled amphibian of the US Navy in World War II with predictably similar results. The layout of the tracks was the first indication of a break away from the ideas of running them all round the hull, and the concept was quite modern in appearance. The mud chutes were a substantial step forward helping considerably in cleaning the tracks and so reducing the maintenance load. Unfortunately the bogies were unsprung and high speed was out of the question; in fact the quoted top speed could only be achieved on smooth ground, and on the battlefields of Flanders the Whippet was nowhere near as fast as a horse.

The range was too short for a vehicle intended to follow up a breakthrough: 40 miles (64 km/h) were just too few and crews carried extra petrol in tins strapped on the outside of the hull, a suicidal action in battle. The normal petrol tank was in front of the engine, between the front horns, in the best position to receive anti-tank fire, although it was armoured.

Despite the shortcomings, and it is easy to find more, the Whippet was considered a great success and the Germans set about copying it almost exactly, though they wisely tried to mount a 57mm gun in the turret. The Armistice overtook the German design, although it was further developed in Sweden as the M-21 by Bofors to become a much more useful tank. The British abandoned the design in 1919 and scrapped the 200 that had been made. As an experiment the Tank Corps’ Central Workshops in France took the Whippet and gave it sprung bogies. This improved the ride considerably and when a 360hp Rolls-Royce Eagle aero engine was taken from a Handley Page bomber and fitted instead of the two Tylors, 30mph (48 km/h) was easily obtained. The implications were ignored, however, and British tank thinking turned to the Medium C and its derivatives.

The Whippet first saw action in March 1918 until the end of the war’s end. After the conflict some of them were exported to Russia and Japan.


FUENTES Y REFERENCIA – SOURCES & REFERENCE

David Miller, The Illustrated Directory of Tanks of the World, Greenwhich Editions, 2001.

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